提问人：刘默然
谢邀，
首先我们来看看安全管理体系SMS的四大支柱：政策、风险管理、安全保证、安全促进，如下图。
想要弄清楚双重预防工作机制的作用，必须得清楚以下这4个问题。
问题一：何为双重预防工作机制？他们与现有的安全管理体系有什么关系呢？
根据咨询通告《民航安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防工作机制管理规定》(AC-398-03)，双重预防工作机制的第一重预机制—安全风险分级管控，对应SMS的第二大支柱—安全风险管理，本质相同；双重预防机制的第二重预防机制—安全隐患排查治理，对应SMS的第三大支柱—安全保证，是安全保证的的一部分。
问题二：危险源和隐患的定义是什么？
了解完何为双重预防工作机制，我们再跟随一组图片来看看危险源和隐患的区别。例如图片中的老虎会伤人，可以通过把老虎关进笼子里来解决老虎伤人事件。
这儿的老虎伤人是其固有的、不可控的属性，即危险源；把老虎放到笼子里，就是通过制定风险控制措施降低危险源的风险等级，即安全风险管理；而在实际运行中，风险管控措施并不是总有效，例如关老虎的笼子质量出了问题、忘记上锁或未制定定期检查规定，就属于隐患，即物的危险状态、人的不安全行为和管理上的缺陷。
我们来做几个练习，看看您掌握了吗？
你的答案是？（可以设计成可选项）
如何更好地区分危险源和隐患呢，我们可以从人、机、环、管的角度来分析，可以看出：“机”和“环”本身难以区分，如跑道对于机场而言是“机”，对于航司而言是“环”，需认清主体单位，例如：
（1）被污染的跑道，对于航司而言，是环境因素，属于危险源；但是对于机场而言，可以治理，属于安全隐患；
（2）机场超高的某建筑物，对于航司而言属于无法治理的危险源，对于机场而言属于安全隐患；
问题三：如何进行安全风险分级管控？
首先我们先来了解什么是风险管理？它是安全管理体系内的一个正式过程，由系统描述、危险源识别、风险分析、风险评价分级和风险控制组成。
而安全风险是指危险源后果或结果的可能性和严重程度。
风险分析和评价分级是对安全后果出现的可能性和引发有害结果或后果严重性的综合判断，从而确定风险等级的过程。
公司根据容忍度不同，将风险分为五个等级。
针对不同等级的风险，公司或部门制定不同的管控措施，从而实现分级管控。
如何制定管控措施呢？
**（1）改进系统；
（2）增设屏障；
（3）警示标识；
（4）完善程序；
（5）培训教育。**
问题四：如何进行隐患排查？
安全隐患包含人的不安全行为、物的危险状态和管理上的缺陷三方面。
公司根据自身特点，采取但不限于安全信息报告、安全监督检查、事件调查、法定自查以及SMS审核等各种方式进行安全隐患排查。始终秉持安全隐患零容忍的原则，牢牢把握安全隐患排查、安全隐患治理和安全隐患排查治理工作履职的“零容忍” 。
按危害程度和整改难度，将排查出来的隐患分为一般安全隐患和重大安全隐患，分别治理。
飞行风险控制专员
邱胜
谢邀，
什么是双重预防工作机制呢，我们来看看上边这组漫画，这漫画其实就是帮助大家更好的理解双防工作，特别是大家对“危险源”和“隐患”这两概念一直混淆，没能体会到“危险源”的客观存在性和“风险”的可控性。不能正确理解为什么说“安全隐患零容忍”。这也是双防概念在SMS概念上的重新诠释。
上边这组漫画是我们通过DALL·E大模型根据双重预防机制的定义制作而成的，怎么样，是不是还挺贴切的，把“大老虎”牢牢控制在笼子里，需要我们从容应对各种可能导致不安全后果的客观情况（凶猛的老虎），也需要我们对“人的不安全行为”、“物的危险状态（没有闭合的锁）”和“管理上的缺陷”进行滚动清零，简单来说，双重预防机制就是要给飞行安全上个双保险，一方面坚决的排查治理隐患，另一方面积极的预防管控危险。所以说双重预防机制与飞行员关系密切，它在管理体系上给我们的安全运行提供有力支撑，同时他更需要我们的积极参与，才能真正发挥出应有的作用。所以我们要与它进行有效互动。
先说这第一重预防机制——安全风险分级管控。这就好比飞行员在飞行的每个运行阶段都在做全面检查和判断，看看人员、飞机、环境状态条件怎么样，存在哪些风险，哪些需特别注意。把这些危险源都识别出来，然后分个级，看看哪些风险大，哪些是风险小，再根据不同的风险等级来制定应对措施。这样，飞行员在飞行时心里就更有数了，知道哪些地方得留心，哪些地方得做预案。而这些危险源呢，往往存在固有的、不可控的属性。比如我们今天乌鲁木齐飞阿克苏，在航班运行中，航路地形高、小高原短窄跑道、跑道无中线灯、机场附近有雷雨，这些都属于危险源。那作为飞行员就要把这些危险源划分等级，航前统筹规划，航路上熟悉释压简令，了解航路安全高度;着陆前确保着陆性能满足要求;遇到雷雨做雷雨饶飞计划;跑道无中线灯夜航使用HUD辅助落地，这些即为飞行员的安全风险管理。还有一些安全风险管理是组织层面所制定的，比如为了杜绝饮酒后执行航班，公司制定了航前酒精检测制度、飞行学员日常训练模拟飞行时间少，培训部就自主研发了模拟驾驶舱训练器SCT(simulated cockpit trainer)，用以弥补静态座舱图的不足，给飞行学员提供动态的驾驶舱环境，为飞行训练提质增效。
再来说说第二重预防机制——安全隐患排查治理。安全隐患包括人的不安全行为、物的危险状态和管理上的缺陷三方面。那对于飞行员来说，实际上是一个持续管理的过程，在整个飞行运行过程中，通过保持高度的警觉状态并主动监测潜在的和识别出来的安全隐患，可以及时识别和消除这些威胁，防止它们升级为不安全事件或事故。我们还是以乌鲁木齐飞阿克苏为例，飞行员知道有释压简令，但忽视了释压简令怎么看，偏航之后没有参考网格安全高度的意识;到了阿克苏风向风速为230度5米，ATC指挥09号盲降;雷雨饶飞中，由于活动，管制不能完全满足机组的饶飞计划，从雷雨主体旁1海里切过;夜航使用HUD落地，设置时发现HUD故障。这些都属于安全隐患。这里边有物的危险状态、人的不安全行为和管理上的缺陷。飞行员在运行中持续地监控，分析安全隐患，当然这个过程中也有可能发现新的危险源，我们预防，监控，制定纠正措施，最终使飞机在各种风险的安全包线以内安全落地。
刚才借用飞行过程中的各类风险应对帮助大家理解运用双重预防机制。但保障飞行安全绝不只是飞行员的事情，推动SMS与双重预防机制的有机融合，才能更加有效地防范化解安全风险。所以，公司在大力加强系统体系建设，作为飞行员最重要的是做好“报告”和“落实”，报告识别的危险源和隐患、落实各项风险防范措施，“当好吹哨人,守好责任田”就可以为双重预防机制作出我们的大贡献啦！
质量管理专员
李建浩
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