提问人：刘靖铮
笔者在授课期间讲到B737飞机的扰流板系统时，有学员就扰流板升起的角度发起提问。因为《B737飞行机组使用手册（FCOM）》并未就此有详尽介绍，笔者便让大家课堂讨论。有说扰流板升起角度是60度的，有说33度的，也有说19度的。众人议论纷纷，莫衷一是。但所给答案都契合了扰流板在不同工作条件下升起的角度。笔者借此就B737飞机扰流板的工作略作介绍。
一、B737飞机扰流板简介
扰流板的作用有：增加阻力、减小升力、增加下降率、协助副翼进行横滚操作等。扰流板升起的角度越大，增阻效果越明显。以波音B737-700、B737-800和B737-8三种机型为例，其中B737-700和B737-800属于NG系列，B737-8属于MAX系列。三种机型的扰流板数量、布局和液压源都是一致的。
如图一所示，飞机的扰流板共有12块，每个机翼上6块，从左到右的排序为1-12。其中1、6、7、12为地面扰流板，其操作由A液压系统提供压力的相应操纵筒完成。而2-5、8-11是飞行扰流板，由A、B液压系统同时供压，其中2、4、9和11由A液压系统提供液压动力，3、5、8和10由B液压系统提供液压动力。地面扰流板仅在地面操作时可放出，而飞行扰流板在地面和空中都可放出。
如图二所示，左右机翼位置对称的飞行扰流板由相同的液压系统供压。
执行滑行前程序的飞行操纵检查时，下DU所示的飞行舵面扰流板（图三黄色箭头）的移动是图二中左右机翼上对称的4号和9号（B737MAX机型则为5号和8号）飞行扰流板的移动情况。
图3
由于《B737飞行机组使用手册（FCOM）》关于扰流板的功能、使用介绍已经非常详细，本文不再赘述。
我们回到扰流板升起角度的问题。人工转动驾驶盘超过一定角度、副翼大量配平和自动驾驶操纵都会通过副翼PCU影响扰流板混合器和比率变换器进而导致扰流板升起。而减速板手柄的使用则是操纵扰流板最直接的方法。下面以B737-800飞机左侧机翼为例（右侧机翼同），分地面和空中两种情况介绍。短跑道性能飞机在本文后面有相关介绍。
第一种情况，飞机在地面（如图四所示）。
图四 地面扰流板升起最大角度
飞行扰流板：当驾驶盘转动超过70度或减速板手柄移到UP位时，飞行扰流板可达到最大位置。2、3号飞行扰流板向上升起角度最大33度，4、5号飞行扰流板向上升起角度最大38度。
地面扰流板：当减速板手柄移到UP位时，1号地面扰流板升起到60度，而6号地面扰流升起到52度。
第二种情况，飞机在空中（如图五所示）。
地面扰流板：不升起。
飞行扰流板：当减速板手柄放到飞行卡位时，2、3号飞行扰流板升起到15.5度；4、5号飞行扰流板升起到23度。
表1给出了减速板手柄位置对应的扰流板升起角度。注意：空中地面扰流板不升起。
飞行扰流板在空中具有辅助横滚的功能。当驾驶盘偏转大约 10 度以上时，扰流板开始升起。表2展示了驾驶盘偏转在左右30度时，飞行扰流板的升起角度。
二、短跑道性能飞机的扰流板升起角度
对于具有短跑道性能（SFP）的飞机，飞行扰流板和内侧的地面扰流板在地面操作时，升起角度更大。以左侧机翼为例，2、3号飞行扰流板地面升起最大角度可达56度，4、5号最大可达65度，6号地面扰流板则是60度。额外升起的扰流板角度可增加着陆滑跑时飞机的阻力，并且增加主起落架上的载荷以改进刹车性能，最终目的则是缩短着陆跑道距离和减少中断起飞所需跑道距离。
从操作上来看，短跑道性能飞机因为扰流板升起角度更大，对飞机产生的阻力也更大，其减速效果相对更优，在相同时间内，主轮上的载荷将增加更多，所以，理论上存在其着陆载荷系数相对增加的情况，但是由于这种增加是微小的，实际操作中并不明显。
当然，在进近期间，短跑道性能飞机在五边的进近速度也相对较小。以B737-800飞机的CFM56-7B26发动机为例，图六中，在相同条件下（五边进近1500英尺高度、起落架放下、飞机总重为60吨、襟翼设置为30、俯仰姿态和N1设置），短跑道性能飞机的进近速度（150海里/小时）要比非短跑道性能飞机的进近速度（152海里/小时）小2节左右。
三、B737MAX机型的扰流板升起角度
区别于B737NG机型的机械式扰流板控制，B737MAX机型的扰流板采用了电传式控制（SCE）。其布局和液压源与NG飞机完全一致，但扰流板升起的角度略有差异。图七以左侧机翼为例展示了扰流板在空中和地面升起的最大角度。
该文已发表在《航空安全》杂志2023年第一期上，现在略有修改。
山航培训部飞行培训中心 李军涛
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