提问人:郑阳
B737NG飞机俯仰状态的控制机构由平尾部分的升降舵和水平安定面组成，在推拉驾驶杆操纵时，升降舵可以快速偏转角度产生明显的俯仰力矩效应，升降舵可以说是改变俯仰姿态的“猛药”。水平安定面虽然面积较大，但移动较慢，改变俯仰姿态较缓，是改变俯仰姿态的“慢药”。使用安定面低头配平时，安定面的前端向上移动，安定面的后端向下移动；抬头配平时，安定面的前端向下移动，安定面的后端向上移动，这样看来安定面后端具有升降舵的效用，后端可以看成升降舵的“外延”。当安定面配平到合适位置，升降舵基本可以保持“中立”就能达到稳定的俯仰姿态。所以安定面对于减轻驾驶杆力和稳定俯仰状态有“四两拨千斤”功效。
升降舵除了人工和自动驾驶操纵以外，还有一种情况就是当飞机在马赫数大于0.615时，机翼的升力中心后移产生低头力矩，计算机FCC会发出马赫配平指令给马赫配平作动筒驱动升降舵轻微上偏抵消升力中心后移的低头效应。
在升降舵的后缘有一块调整片,如图：
该调整片的工作原理是：当襟翼放出时调整片和升降舵同方向移动，升降舵每移动一度，调整片移动 0.50度；襟翼收上时调整片与升降舵成反方向移动，升降舵每移动一度，调整片移动 0.75度。在襟翼放出时飞机速度一般较低，空气效能较弱，且襟翼放出时俯仰状态改变较慢，所以调整片和升降舵同方向移动增加升降舵的俯仰效能，襟翼收上时空速一般较大，空气效能较强，调整片反方向移动减弱升降舵效能，以起到平衡调节功效。所以调整片对于升降舵有加减法的作用。
当向后拉驾驶杆抬头时，按压主电配平电门到NOSE DN位，安定面不会移动；前推驾驶杆低头时，按压主电配平电门到NOSE UP位，安定面不会移动，或者说在安定面配平时反向移动驾驶杆安定面的配平会停止，这是因为升降舵是控制俯仰的主要机构，安定面是控制俯仰的辅助机构，辅助机构必须要配合主要机构的工作，也就是说安定面要做到和升降舵“步调”一致。
在驾驶杆中立位置时不管主电配平还是自动驾驶配平（包括速度配平）安定面配平可以前后自由移动。驾驶杆中立位置是一个角度范围。如图：
主电配平的驾驶杆中立位置是从向前2.8度到向后3.7度，自动驾驶配平（包括速度配平）的驾驶杆中立位置是从向前3.3度到向后5.5度。驾驶杆的前推极限是13.75度，后拉极限是14.75度。
当安定面正在配平时如果驾驶杆超出了上面的角度范围，相应的反向配平就会中止。其中原因是每个驾驶杆底部都有一个驾驶杆切断电门,如图：
驾驶杆切断电门会切断安定面反向配平指令电路。
驾驶盘上的2块主电配平电门的设计也是非常有深意，如图：
无论机长侧还是副驾驶侧驾驶盘上的配平电门，它的左半侧电门不管向上还是向下打都可以接通安定面配平电动马达的电源，在中立位置时电源中断。右半侧电门是发出抬头和低头配平指令的，在中立位置无指令。平时为操作方便左右侧2块电门一起同方向使用。既然为方便使用而同方向操作，为什么不设计成一块呢？除了B737的安定面配平电门是左右2半，其他机型如B747,B757,B767等都是左右2半，副翼配平电门也是2块，但方向舵配平却是一个旋钮，答案呼之欲出了，2个安定面配平电门对应2块水平安定面，2个副翼配平电门对应2块副翼，1个粗壮的方向舵配平电门对应1个方向舵，这是波音的设计文化啊。
在起飞或者复飞时常会因为升降舵操纵幅度较大导致爬升的俯仰姿态偏大，计算机FCC就会启动速度配平功能对安定面进行低头配平，使得姿态减小一点，从而速度增大一点，让推力，姿态，速度三者达到一个完美匹配的“三角形”。速度配平结束后飞机处于稳定状态，即使飞行员将手从驾驶杆上拿开，飞机的空速也是稳定的。在进近时飞机稳定在下滑道上，飞机的姿态，速度，推力都相对固定，是一个稳定的“三角形”，要让姿态稳定，安定面配平需要在适当位置以保持驾驶杆“轻松”状态。
培训部飞行培训中心 王勇
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