提问人：曹际涛
B737NG快速检查单第14章的 “起飞后， 起落架手柄不能提到收上位”，检查单给出三种可能原因：一、起落架手柄锁电磁线圈失效二、空/地系统失效，三、地面扰流板内锁活门不能关闭。
在检查单第3步进行判断:“在襟翼完全收上且油门杆前推超出垂直位置后，座舱高度/形态警告间歇性喇叭保持静音且起飞形态（ TAKEOFF CONFIG）灯不亮”则可以证明是 “起落架手柄锁电磁线圈失效” 如果“襟翼完全收上时， 座舱高度/形态警告间歇性喇叭响或起飞形态（ TAKEOFF CONFIG）灯亮”那么就是第二种原因：空/地系统失效或者第三种原因：地面扰流板内锁活门不能关闭。
当油门杆对应的推力解算角TRA（Thrust Resolver Angle）超过53度时，起飞构型不正确则形态警告间歇性喇叭响，起飞形态（ TAKEOFF CONFIG）灯亮。一般温度和低海拔机场地面TRA53度对应的发动机N1转速一般在63%左右，相同油门杆位置发动机转速会随外界环境变化而改变。（注意：TRA不是TLA （Thrust Level Angle），TLA是推力手柄角。）
第一种原因比较好理解, 起落架手柄锁电磁线圈是防止飞机在地面时人为误收上起落架手柄而设计的一把电磁锁。正常情况当飞机到空中时电磁锁会自动开锁。如果电磁锁失效，在空中手柄就不能正常提到收上位,需要通过超控机械机构把手柄提到收上位。
第二种原因“空/地系统失效”，即空地逻辑失效在地面方式。起落架手柄电磁锁因为空地逻辑在地面仍然处于锁住状态。这种原因驾驶舱还有很多其他现象。主要现象
1、起飞后自动油门方式一直保持在 “THR HLD”方式，不会改变，如下图：
而正常的现象是800英尺后自动油门方式从“THR HLD”会变成 “ARM”方式。自动油门在人工断开后不能再次接通，而正常起飞后自动油门人工断开后可以再次接通。
正常情况下起飞方式结束后发动机推力方式从起飞推力方式“TO或者D-TO”变成 “CLB”方式，但空地逻辑失效在地面后发动机推力方式一直显示起飞推力方式。
2、VNAV不能接通，即使在地面预位了VNAV ,空中接通自动驾驶时VNAV也会断开。LNAV在MCP板上可以接通，在方式信号牌上也显示绿色LNAV，但指引杆没有变化，自动驾驶接通后，也不执行LNAV轨迹。
3 、起飞后CDU的起飞页面保持不变，而正常起飞后起飞页面变成生效的爬升页面，N1限制页保持地面方式页面不变，而正常情况空中变成如图页面：
POS REF 2/3页会显示无线电位置，但空地逻辑失效在地面方式时不显示无线电位置。如图：
按压CDU的 “INIT REF”键不显示进近参考页面，而是一直显示地面才有的性能初始页面。
4、正常情况下起飞离地后速度带上V1，VR游标会消失，但空地逻辑失效在地面方式飞机离地后速度带上仍然显示V1，VR游标。如图：
速度带底端没有黄色最小机动速度杆和红黑相间的抖杆速度带。
以上现象，再结合“襟翼完全收上时，形态警告间歇性喇叭响或起飞形态（ TAKEOFF CONFIG）灯亮”即可证明是空地逻辑失效在地面方式。形态警告间歇性喇叭声音很是干扰通讯、飞行员交流。在判明故障后建议把襟翼放出到1即可消除这个警告声音，然后按照程序就近着陆。
现在分析第三种故障原因：“地面扰流板内锁活门不能关闭”。先分析扰流板系统原理简图.（如下图）
从系统简图来看地面扰流板的放出取决于两个活门：地面扰流板控制活门和地面扰流板联锁活门（即检查单的内锁活门）。扰流板手柄拉出后通过机械钢索打开地面扰流板控制活门，飞机在地面时右主起落架减震支柱压缩带动弹簧钢索推开地面扰流板联锁活门，这样A系统的液压就会进入管路到1,6,7,12号地面扰流板的作动筒内升起地面扰流板.当飞机在空中后,右侧主起落架减震支柱的伸出会带动地面扰流板内锁活门回到关闭位,这样可以保证地面扰流板在空中不会放出.
如果因某种机械原因导致地面扰流板内锁活门不能关闭，当飞机在空中需要减速时,一旦拉出扰流板手柄,不仅飞行扰流板会放出,地面扰流板也会放出 ,这样会造成飞机急剧下降,甚至有撞地风险。地面扰流板内锁活门不能关闭,在驾驶舱并没有专门的灯光或者声音警告,只是检查单里提到的：“起飞后起落架手柄不能提到收上位, 在襟翼完全收上且油门杆前推超出垂直位置后,会有形态警告间歇性喇叭响或起飞形态（ TAKEOFF CONFIG）灯亮”。现在就有个疑问:为什么地面扰流板内锁活门不能关闭,导致起落架手柄不能提到收上位呢？ 我是这么分析的：起落架手柄不能提到收上位,那么起落架就收不上,起落架放出状态阻力效应还是很明显的,飞机速度不会太大，那么扰流板就不可能用得上,就不会拉出扰流板手柄，地面扰流板就不会在空中放出。这种关联设计体现出波音的“良苦用心”, 以上是我对这种设计的分析,不敢说是真理,但不会是谬误.
根据737-800飞机SSM（ SYSTEM SCHEMATIC MANUAL）维护手册电路分析第三种故障，除了起飞后起落架手柄不能提到收上位、襟翼收上后出现形态警告间歇性喇叭响、起飞形态（ TAKEOFF CONFIG）灯亮之外并不会出现其他不正常现象和警告，CDU和自动油门，指引杆等都是正常可以使用的，这也是区别于第二种故障的地方。要消除间歇性喇叭响，也可以把襟翼放到1即可。
值得一提的是737MAX飞机的检查单“起飞后，起落架手柄不能提到收上位” 已经没有第三种原因了，这是因为B737MAX飞机扰流板系统变成了电传方式，不再是机械液压式控制。
B737NG检查单没有再进一步判断到底是第二种还是第三种故障，就是要求“计划在最近的合适机场着陆”。根据737-800SSM维护手册分析襟翼在收上状态时如果是第三种故障在检查单第7步拔出跳开关（ P6-3:C18）后就会消除形态警告间歇性喇叭响。如果是第二种故障拔出该跳开关，间歇性喇叭也不会停止。检查单强调不要预位扰流板，不要使用自动刹车，落地后立即人工放出扰流板，人工刹车。这些措施都是对第二和第三种故障的共同考虑。
最后补充点模拟机方面的情况，山航目前B737-800模拟机都是加拿大CAE公司的CAE7000系列。模拟机后台可以设置第一种“起落架手柄锁电磁线圈失效”故障，第二种“空/地系统失效”故障，不能设置第三种“地面扰流板内锁活门不能关闭”故障。
空地逻辑失效在地面方式“彩蛋”补充：除了737-800FCOM手册第14章起落架章节列出的一些系统和部件对应的空、地逻辑的不同现象，另外再补充一些空地逻辑失效在地面方式时飞机起飞离地后的隐蔽现象：
1、可以测试GPWS系统。2、失速测试时不抖杆，但自动驾驶会断开。3、马赫空速测试没反应。4、TCAS在飞机离地后出现TCAS FAIL。5、速度基准选择旋钮调到VREF位置后PFD上显示“INVALID ENTRY”。6、发动机反推在空中可以放出。7、爬升过程客舱有增压，但不正常，内外有3PSI左右的压差，飞机持续爬升，最终客舱高度会超过10000英尺。
培训部飞行培训中心 王勇
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