问题：发动机点火系统故障的现象有哪些？
提问人：毕冬冬
业内在航班运行中出现发动机起动不成功的事例有很多，极易造成延误。导致飞机发动机起动不成功的原因按系统分类，主要有四个系统：起动系统、点火系统、燃油系统和发动机控制系统。
本文针对B737NG飞机右发起动时右点火不成功故障，对点火系统故障进行总结分析，并给出排故思路和过站快速判断处理办法。
事例分析：
某航司飞机推出后右发起动时右点火不成功，机务为了更好判断故障，让机组尝试用左点火起动，起动成功，后续将飞机拖回，按MEL保留右发右点火，执行M项放行飞机。
一、点火系统简述
点火系统的主要部件有：点火选择电门、点火激励器、点火导线和点火电嘴。起动手柄、起动电门、点火选择电门和EEC共同控制点火。每台发动机都有两个点火电嘴。EEC 预位由点火选择电门所选择的点火电嘴。1发左点火电嘴由1#115V交流转换汇流条供电，2发左点火电嘴由2#115V交流转换汇流条供电。2台发动机的右点火电嘴都是由115V交流备用汇流条供电。
自动重新点火
为了防止熄火，发动机具备自动再点火能力。EEC 一旦探测到发动机熄火，两个点火器工作。当出现 N2 非指令性快速减小或 N2 小于慢车转速时，即探测到熄火。起动原理图如下：
EEC接收起动手柄、起动电门，点火选择电门及CDS/DEU信号，提供电源给点火激励器，点火激励器将115V交流电转换成15000-20000V的直流电 ，通过点火导线供给点火电嘴，点火电嘴点燃燃油喷嘴出口的燃油。起动发动机时，一般N2转速达25%时开始提起动手柄供油点火。提起动手柄至慢车位时，点火控制系统实现以下控制： 115V转换汇流条、115V备用汇流条的交流电源分别通过两个闭合的点火电门（由起动手柄控制）送至EEC。EEC根据驾驶舱内的起动电门位置、点火选择电门位置来控制在EEC内部的四个点火ON/OFF电门，四个点火ON/OFF电门控制115V交流电115伏交流电被送至左、右点火激励器。 在地面使用单点火起动发动机的情况下，由于每次发动机运转时，仅一个EEC通道在工作，而每个EEC通道只控制一个点火ON/OFF电门的闭合或断开，以将转换汇流条或备用汇流条的115伏交流电送至左或右点火激励器。故每次提起动手柄时，只有一个点火ON/OFF电门闭合，从而实现单点火系统工作。下图为EEC工作在A通道时选择左点火的原理图。
同理，当双点火系统工作时，工作的EEC通道控制相应的两个点火ON/OFF电门的闭合，从而实现双点火工作，下图EEC工作在A通道时选择双点火的原理图。
二、起动电门不同位置的点火方式
地面位（GRD）：当起动电门放到地面位时，启动机工作带动发动机转动。当启动手柄放到慢车位时开始供油点火。
关断位（OFF）：当起动电门关断位时，通常情况下点火不工作。但是 EEC 探测到可能存在发动机熄火时会自动打开点火系统。
连续位（CONT）：机组在下列情况下将电门放到连续位：起飞、进近、着陆、恶劣天气。当电门在此位置时，打开相应的电嘴连续工作
飞行位（FLT）：当启动电门飞行位时，左右点火电嘴同时工作。EEC不使用点火选择电门的位置信息。
三、发动机点火自动控制
如果出现下列情况之一，EEC打开发动机的双点火系统进行点火：
●发动机起动手柄在慢车位置，起动开关在FLT位；
●发动机起动手柄在慢车位置，起动开关在GRD或CONT位，飞机在空中，N2小于慢车；
●发动机起动手柄在慢车位，发动机非指令减速或N2小于57%，但大于50%，此时两个点火系统接通30秒。
如果出现下列情况之一，EEC自动关断点火：
●发动机起动电门不在需要点火的位置
●地面热起动
●地面湿起动
●发动机起动手柄在慢车位，飞机在地面，发动机完成起动，N2减小到50%，且EGT大于起动限制
●由于N2小于慢车或N2非指令减小而使点火系统接通，当发动机速度恢复正常时
四、放行风险分析
发动机点火系统的保留按是否进行延程飞行分类，两种保留的区别仅在于机组执行的O项，由于正常航班为非延程飞行，所以一般情况下，我们都按照非延程飞行进行保留：
1.发动机左点火失效（对于非延程飞行），依据MEL74-00-01-01B放行，除延程飞行外，可以不工作，只要：a. 点火选择电门保持在BOTH 位；b. 相关发动机右点火系统工作正常。
2.发动机右点火失效（对于非延程飞行），依据MEL74-00-01-02B放行，除延程飞行外，可以不工作，有M项：需要将相关发动机左点火器通过可接受的构型与交流备用汇流条相连接，且如果点火故障是由于一个EEC 右点火故障造成的，则不允许放行飞机。
五、故障总结
点火系统故障并不难，但是一旦出现点火系统故障，大概率会导致航班延误。为了减少点火系统故障的发生以及高效处理故障减少航班延误，有以下建议和注意事项：
典型点火不成功故障现象为：
起动机能够带动发动机转动到满足启动发动机的转速要求或最大冷转速度，机组提起燃油手柄时，转速和EGT不上升。当发生发动机起动不成功时，可以通过告知机务N2转速和EGT数据来共同确定是否为点火故障。确认为点火故障后，切勿着急拖回飞机，根据机务建议尝试使用另一侧点火起动以便于判断故障办理保留或停场排故，并及时将故障告知AOC以便于后续航班调整，减少航班延误。
同时注意：第一次起动失效后，再次起动时要完成冷转吹除发动机燃烧室内余油，防止下一次起动富油导致起动异常。
飞行部三大队 石磊
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