提问人：丁子阳
一、故障介绍
FCOM针对接近电门电子组件指示灯（后续简称PSEU灯）作如下描述：
PSEU灯点亮的含义和逻辑 ：
1、PSEU处理从空/地传感器来的信号，并将空/地信号作为参数发送到飞机的其它系统以备使用。
2、PSEU监控以下系统并在必要时提供警告：
① 起飞形态警告②着陆形态警告③起落架④空/地传感⑤舱门警告⑥减速板伸出警告等
我们来看一下英文原文的描述：
根据英文描述，应理解为：PSEU探测到某个故障（而非PSEU本身故障）。PSEU逻辑图也能很好的反映这点：
故障的类型可以分为内部和外部两种，也就是说，手册中（包括FCOM、MEL、QRH等）所谓的PSEU故障应理解为：PSEU探测到内部或外部故障：
关于PSEU灯点亮还有一条描述为“发出指令时翼上应急出口飞行锁无法断开”，虽然单独列出，但是实际上，飞行锁无法根据PSEU发出的指令正常断开，本身可以被视作一种特殊的外部故障——外部输入探测故障：
二、快速检查单：PSEU故障检查单
QRH：Proximity Switch Electronic Component Fault
当PSEU灯点亮时，机组需执行相应检查单：
解释：按压主警告牌，若PSEU灯熄灭，说明是“可放行故障”。若PSEU灯无法熄灭，由于无法通过按压主警告牌判断故障是否能够放行，因此需要执行步骤二进一步证实：
解释：通过双发关车或设置停留刹车，如果不能熄灭PSEU灯，则说明是“不可放行故障”。如果PSEU灯能够通过双发关车或设置停留刹车熄灭，则说明是“可放行故障”。
三、最低设备清单：PSEU故障
MEL：Proximity Switch Electronic Component Fault
如上图所示，由“PSEU故障——每次放行前进行PSEU的故障检查”可知，此附带维修程序（M）的放行依据主要是给地面放行人员使用的。当放行人员发现头顶板PSEU灯点亮后，他们需按照上图所示步骤接近PSEU控制盒（位于电子设备舱）并操作程序自检，以自检结果作为是否能够放行的依据。
同理可知，由“PSEU故障——PSEU灯可以熄灭”可知此项放行依据偏向于飞行机组使用。比如，当双发启动好，或者飞机滑出之后，机组发现PSEU灯点亮，按照QRH进行处置并成功熄灭PSEU灯之后，联系地面机务告知故障状况。
大家可以想象以下几种场景：
场景一：
机组尚未进场，地面放行人员对飞机进行检查的时候发现PSEU灯亮，于是他心里头浮现出两个问题：1、这架飞机到底还能不能放行？2、到底是什么问题导致PSEU灯亮？如果是比较严重的问题（不可放行），还涉及到如何安排接下来的排故工作。因此，该放行人员根据MEL要求来到电子设备舱，通过PSEU自检功能调取故障代码来确认：
场景二：
与场景A相同的情况，这次是一个比较有经验的放行人员，当他发现PSEU灯亮时，他并没有第一时间去电子设备舱，而是学着飞行机组的操作，通过按压复位电门发现能够熄灭PSEU灯，因此判断为可放行故障。
基于以上判断，若时间允许，该放行人员才会开电子设备舱去查询故障代码，根据故障代码放行：
若时间紧张，则该放行人员会直接根据以下MEL放行：
场景三：
在飞行前准备过程中，机组确认飞机无MEL项。
滑行过程中，机组发现PSEU灯亮，立即报告塔台，同时查找QRH找到了相应内容，通过主警戒按压复位，发现未能熄灭PSEU灯，然后设置停留刹车，发现能够熄灭PSEU灯。于是，机组联系地面告知具体情况，经过简单的沟通，且有MEL放行依据，因此获悉能够继续执行本次航班。本次放行依据如下：
从以上三个场景可以看出，两个MEL放行依据，一个带M程序，一个不带M程序，看似矛盾，归根结底是给不同的对象使用的：当放行人员负责时，并不看故障灯是否能够熄灭，而是偏向于以PSEU自检之后的故障代码作为放行依据的。当然，在时间紧张的情况下，放行人员也被允许使用不带M程序的放行依据（后续还需补充M程序）；当飞行机组负责时（比如飞机已滑出），仅以故障灯复位作为放行的依据（尽管并不直接参考MEL，但是所执行的QRH本质上就是验证是否符合MEL）。
这两个放行依据本质上是等效的，也即是说：如果是可放行的故障，那么在驾驶舱内或者PSEU自检都是可以复位PSEU灯的。反之同理。
1、当新构型PSEU灯点亮时，根据手册描述，当故障是可放行的时候，机组通过双发关断或者设置停留刹车都可以熄灭故障灯，也就是说，双发关断和设置停留刹车是或的关系，这一点我们也可以通过详细的逻辑图得知：
如图所示，停留刹车信号和双发关断信号共同接入一个或非门。
也即是说，当你按照QRH执行第二步时，你发现设置停留刹车无法熄灭PSEU故障灯，那么，你就无需再抱着侥幸的心态尝试通过关车来熄灭故障灯已达到放行条件了。
2、还有一个与PSEU相关的放行依据截图如下：
仅当能够确认PSEU灯本身发生故障时进行此项，以进一步通过PSEU自检功能确认是否有故障、故障是否允许放行。
四、常见PSEU灯亮原因汇总
（1）起落架近位传感器。近位传感器给PSEU提供信号作为PSEU判断空地逻辑的依据。
（2）无线电高度表故障；由于无线电高度表设计缺陷，经常导致PSEU灯亮，一般还伴随飞行指引消失或RA故障旗，夏季雨季居多，多数通过更换天线或收发机解决，重点需要对天线做好密封。
（3）地面扰流板内锁活门信息；可能原因为地面扰流板内锁活门钢索，或地面扰流板内锁活门近位传感器S1050。
（4）翼上应急门飞行锁；因应急门锁的位置电门接触不良，会使PSEU内的系统1和系统2所接收的信号不一致。
（5）襟翼位置电门S138故障；曾经有S138在空中因污染而短路，发出襟翼为25度的虚假信息，而错误产生着陆警告。
（6）地面扰流板压力电门故障。
（7）速度刹车（扰流板）手柄电门S651故障，该电门也会导致起飞警告响。
（8）PSEU内部故障：一般为PSEU本身或相关电路及接地故障。
（9）翼上应急门位置电门故障。
（10）安定面配平电门不一致；由于某些原因导致成对电门提供信号不一致超过1.5秒时就会触发PSEU内部“水平安定面不一致故障”信息，产生故障代码31-52004并点亮PSEU灯和MASTER CAUTION灯。当飞机在地面出现PSEU灯亮故障时，建议机组按照以下步骤执行“一个安定面配平循环操作”后再判断是否可继续执行航班：从绿区开始向UP方向配平直到超过绿区然后向DOWN方向配平超出绿区，然后回到绿区中间位置。此时：A．如果PSEU灯灭，则飞机可以继续执行航班。B．如果PSEU灯仍亮，则说明有其它故障存在，需要进一步判断故障并按照相关MEL条款放行飞机或按照FIM手册相关章节进行排故。
（11）发动机未运转信息：一般为相关跳开关跳出或继电器R564故障。
（12）自动油门电门组件故障。
（13）起落架手柄：如果PSEU探测到起落架手柄位置信号存在异常，会触发PSEU灯亮，有运营商曾反映，起落架伸出后,三个红灯和绿灯同时亮,有时再重新收放一次起落架后恢复正常，研究发现，起落架控制系统的后扇形盘以及钢索等机械结构存在一定问题，导致放下起落架后，起落架手柄内部的S1电门没有被作动，从而触发起落架指示问题。
（14）主暗/亮灯光测试组件M1456内C5和C6过热损坏，会造成PSEU灯的电压波动与指令不一致也会导致PSEU灯亮。
（15）还有一种很普遍的现象：飞机落地后在旅客下客期间，因为此时可能也在卸货，因此前起落架减震会翘起来点，导致前起落架空/地传感器判断飞机不在地面进而触发PSEU指示灯亮。由于飞行机组无法判断是真故障还是假故障，因此还是需要报地面机务来确认情况。
五、机组处置流程
SOP 中对于在发动机起动前的处置程序如下：
1) 查阅 MEL/CDL，并与机务人员沟通确认符合放行标准；
2) 确认机务人员按照 MEL 执行了维护程序 M 项（如有）；
3) 确保完成 MEL/DDG 的操作程序 O 项（如有）。
SOP 中对于在发动机起动过程中直至起飞前出现设备失效的处置程序如下：
飞行机组执行 QRH（冗余故障不需要执行检查单）后，还应查阅 MEL/CDL。若 MEL 中明确指出不能放行或可以放行但还有 M 项，应滑回停机位。如果 MEL/DDG 中不含 M 项但含有 O 项，机组应完成相应的工作或步骤，并在 TLB 中完成对故障描述的填写后，在维护措施栏中填写“机组按照 MEL/DDG XX 故障 O 项执行”，机组无需滑回检查。
因PSEU故障中断起飞后，机组及时报告塔台，申请脱离跑道，脱离跑道后执行 QRH、查阅 MEL，联系 AOC，经机组与 AOC 综合 评估后决定是否滑回做进一步检查。
飞行部二大队 蔡顺利
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