起飞形态警告中第四、五条有什么区别？
提问人：李文豪
一、背景案例
2025年1月25日，公司B737-800飞机执行曼谷-青岛航班，在起飞滑跑过程中触发起飞形态警告，机组实施中断起飞程序，构成一起机械原因的不安全事件。
查看事件调查报告可以了解到：1.译码显示起飞前起飞形态设置正确，机组执行起飞前检查单“减速板..按压,下卡位”；2.起飞滑跑过程中，在速度76.25节时出现起飞形态警告，机组中断起飞；3.飞机滑回后，机务查看接近电门电子组件（PSEU）自检报告有“NOT SBRK HDL DOWN”故障代码，系统认为减速板手柄不在DOWN位，经综合判断故障为减速板起飞警告电门间歇性故障。
2024年至此次事件，公司已经发生6起因减速板起飞警告系统故障造成的中断起飞事件，即显示“NOT SBRK HDL DOWN”代码。
二、工作原理
从上述报告内容中我们可以识别出几个关键词：起飞形态警告、PSEU、起飞警告电门，三者有何联系呢？下面将结合《机组使用手册》FCOM和《机务维修手册》SDS分析起飞形态警告系统的工作原理。
（一）PSEU是飞机空/地系统的主要部件。起落架压缩时的传感器信号被传递到PSEU，PSEU监控此信号，并通过操纵空/地继电器将空/地离散信号传递给相关系统使用。
此外，PSEU还具有以下功能：
— 起落架位置指示和警告
— 起落架转换活门控制
— 起落架未放下警告
— 减速板伸出琥珀色灯控制
— 起飞形态警告
— 舱门警告
FCOM手册描述为PSEU可以监视起飞形态警告、着陆形态警告、起落架、空/地传感等系统。可证，起飞形态警告的触发是由PSEU控制的，这是案例中要查看PSEU自检报告来分析起飞形态警告发生的原因。
（二）起飞形态警告系统会在飞机处于不安全状态发出间歇性音响警告和点亮红色指示灯（选型）。当飞机在地面时，前推一个或两个油门杆（SDS中介绍前推油门杆应大于53度解算角位置，手册截图如下），可以预位起飞形态警告。
若飞机此时还存在下列任何情况，则会触发起飞形态警告：
• 后缘襟翼不在襟翼1至25的起飞范围，或
• 后缘襟翼在偏斜或非对称状态，或发生非指令性移动，或
• 前缘装置不在起飞形态下，或发生非指令性移动，或
• 减速板手柄未在DOWN位，或
• 扰流板控制活门打开，给地面扰流板联锁活门提供增压的液压油，或
• 停留刹车刹住，或
• 安定面配平未调定在起飞范围
这些触发条件里有两个是与减速板系统相关的，这里我们看一下减速板系统图。
飞机在地面时，右主起压缩使连接钢索将地面扰流板联锁活门移动至打开位，假设地面扰流板控制活门异常而处于打开状态，此时A系统液压压力会通过这两个活门传送到地面扰流板作动筒，造成地面扰流板展开，破坏起飞时翼面形态。另一个情况，减速板手柄不在DOWN位，扰流板混合器指令控制活门打开，减速板伸出。我们接下来分析手柄位置和管路液压压力是如何探测的。
（三）有四个减速板系统的电门信号会提供给PSEU，PSEU利用这些信号控制起飞警告和减速板放出灯工作，如下图。
1.减速板手柄位置电门
在空中，当减速板手柄从DOWN位移出超过7.5度（ARMED位），位置电门提供信号给减速板放出灯（SPEEDBRAKES EXTENDED）灯亮控制逻辑，放出灯点亮。位置电门与起飞形态警告控制无关联。
2.减速板起飞警告电门
该电门可以识别减速板手柄是否在DOWN位，给PSEU提供信号，是判断起飞形态警告触发的主要依据。当减速板手柄不在DOWN位时，减速板起飞警告电门无信号；而当减速板手柄移入到DOWN位时，减速板手柄上的挡块下压减速板起飞警告电门从而得到DOWN位信号。
3.地面扰流板联锁活门接近传感器、地面扰流板联锁活门压力电门
地面扰流板联锁活门有一个接近传感器和一个压力电门，接近传感器和压力电门将信号传送给PSEU，用于控制起飞警告系统和操作减速板放出灯。
当地面扰流板操纵管路液压压力大于750psi时，压力电门接通发出信号，PSEU接收信号来此判断地面扰流板位置。如果存在这些情况时：①飞机在地面上、②减速板手柄在DOWN位、③压力电门探测管路液压压力大于750psi，减速板伸出灯点亮来提醒飞行员地面扰流板可能处于手柄指令和扰流板实际位置不一致的打开状态，若前推油门杆便会触发起飞形态警告，与前文列出的触发条件一致。这里用“可能”的原因是压力电门存在故障概率，灯亮也有可能是电门失效在接通位，发出错误的液压压力信号。
当飞机在空中时，接近传感器的目标靠近，当飞机在地面时，其目标远离，从而感知空地状态。接近传感器的信号传递到PSEU，用来控制起落架手柄电磁线圈的解锁，可以防止在地面时收起落架。
三、减速板手柄操纵要求
本文案例，机组按照标准操作程序（飞行前程序）及正常检查单（起飞前检查单）程序规定，减速板手柄已正确放置在DOWN位，为什么仍会触发起飞形态警告呢?
问题的关键在于起飞警告电门是否正确发出减速板手柄位置信号，该电门为微动电门，靠减速板手柄上的挡块下压弹簧片接通电门触点并保持电门闭合状态，发出手柄在DOWN位信号。
根据统计数据，B737NG飞机出现起飞警告响导致的中断起飞事件最常见的原因是起飞警告电门没有感受到手柄压力。有可能是飞行员手柄未放到位导致的，更大因素是设计原因，手柄挡块与电门触点间易产生间隙，即手柄向上较小的移动就可能造成电门断开。例如，飞机在起飞滑跑阶段，如果手柄未完全下压到位，随着速度不断加大，飞机颠簸震动加剧，有可能导致手柄（挡块）上移，使弹簧片与电门间产生间隙，电门断开，产生手柄不在DOWN位的干扰信号。
波音公司早在2008年发布的《737NG-FTD-31-08001》通告文件中就已经指出，由于设计缺陷引发起飞警告电门间歇性不在DOWN位会触发起飞形态警告。虽然波音公司后来提供改进建议、机务工作也有加强管理标准，如规范电门安装、加强日常的维护检查等，但是仍未彻底解决该问题。所以，保证减速板手柄准确放在DOWN是关键，规范飞行员的操作成为解决问题的重要途径。
减速板手柄依靠其内部的一根弹簧向下保持住的，通过对比图我们能看出，手柄虽然在下卡位，但是弹簧力有可能不足以保证手柄完全进入卡槽，导致手柄挡块无法准确压下电门，因此需要飞行员核实手柄位置。
正确的动作应该是抓住减速板手柄顶部向前推到DOWN位卡槽，再沿着手柄垂直于控制台的方向按压（图中红箭头方向），使挡块可靠压下电门。而不是向前下方，更不要采用大力拍击手柄的方式下压，大力拍击手柄可能造成手柄弹起或者震坏电门。
除此以外，公司在今年2月25日发布了《关于737NG起飞形态警告测试的技术通告》，明确机组得到起飞许可后须进行起飞形态警告测试，对减速板起飞警告电门设计隐患进行管控。
四、MAX飞机的变化
由于MAX飞机采用扰流板控制电子组件（SCE）代替NG飞机传统的机械控制组件（扰流混合器），地面扰流板的控制转为全电控模式，减速板起飞形态警告触发逻辑已与NG飞机不同。
由图得知，MAX飞机不再设置按压式的起飞警告电门，采用手柄位置转换器感知减速板手柄位置信号，从而使信号更可靠。SCE将接收到的减速板手柄位置信号传递给PSEU处理。
五、结语
因减速板起飞警告电门没有感受信号造成中断起飞，对公司运行、经济效益产生影响，还是很可惜的。所以飞行机组在日常运行中须按照程序要求规范操作，尽可能避免同类风险。以上就是思考案例得出的一些知识分享，希望对大家有所帮助。
培训部飞行培训中心 孙鹏
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