近期公司一航班在地面滑行期间，机组发现左发DRIVE灯亮，执行QRH，人工脱开IDG（integrated drive generator），启动APU供电，参考MEL符合放行标准，决定继续执行航班。飞机起飞约20分钟后，机组通过卫星电话将情况报告公司AOC，AOC启动Ⅲ级联席会商，制定航路一旦仅剩一套主交流电源的备降处置预案，并对航班持续进行监控。 在高度10100米巡航过程中，机组向AOC通报APU电源断开，机上仅剩一套主交流电源可用，AOC建议机组下降至7500米后重启APU，同时做好备降敦煌的准备，飞机下降至7500米，机组根据AOC建议，重启APU后等待2分钟尝试使用APU供电。AOC与机组卫星电话确认使用APU供电不成功，飞机仅剩一套主交流电源，根据公司手册要求在最近合适机场着陆，决策备降敦煌机场，并启动II级应急响应。最后飞机在敦煌机场安全着陆。
对于此次案例有两点思考：
一、IDG设备脱开时间和APU发电机功率。
1.在发动机DRIVE灯亮的QRH里有将脱开电门瞬时保持在脱开位要求，这样可以防止发电机驱动装置损坏。
QRH提到的“瞬时”是多久呢？飞行手册并没有说明，在B737-800维护手册里找到这个“瞬时”的具体时间。如下图：
“不要将脱开电门在脱开位超过 3 秒。两次按压脱开电门之间至少间隔 60 秒。若不遵循此程序，可能会损坏 IDG。”因为脱开电门是一个弹簧加载的电门，当把脱开电门打到脱开位后，电门会弹回到正常位。假如有人在做检查单时怀疑没有让脱开电门保持在脱开位，又再次按压电门到脱开位，或者为充分保持电门接触在脱开位而超过3秒，都可能损坏IDG。
IDG的驱动动力是发动机附件齿轮箱，N2转子转动带动附件齿轮箱运转，附件齿轮箱带动IDG工作，N2超过一定转速（慢车速度）后，IDG就可以产生符合要求的电源。
IDG 包含一个液压机械恒速驱动（CSD）部分以及一个油冷式无刷交流发电机，还有一个永磁发电机（PMG）用于控制和供电。发动机转速变化，附件齿轮箱的工作速率也会改变，但附件齿轮箱驱动CSD时，CSD内部机构会自动调整，让CSD输出部分以 24000 转/分钟的恒定转速驱动发电机。发电机输出 115/200（单相/三相）伏、400 赫兹的交流电，功率为 90 千伏安。其内部结构和工作原理如下图：
当把脱开电门设置在脱开位时，电磁线圈会通电，机械脱开装置被作动，这样AGB（附件齿轮箱）和CSD的连接就断开，当IDG内部滑油温度超过限制，连接也会自动脱开。当脱开电门在脱开位时间过长，会让电磁线圈过热可能造成电磁线圈绝缘性能下降、短路等故障。
2.根据维护手册得知APU作为备用电源可以从地面到32000英尺高度提供功率90 千伏安电源，在32000英尺以上随着高度上升能提供的电源功率会逐步减少。
二、关于在运行过程中手册的使用
MEL手册有这样描述：
以自身动力开始移动，按批准的飞行手册处置，但MEL没有说以自身的动力开始移动之前，飞行机组应该参照什么手册，但意思很明显是按照MEL处置，但这样说就不够严密。举个例子：在用APU起动发动机过程中，刚提起发动机起动手柄，APU突然故障关停，那么是按MEL手册处置还是按飞行手册处置，我们都知道发动机起动关键时段当然按照飞行手册QRH处理可能出现的发动机中止起动情况或者其他严重情况（如火警）。公司SOP就提到：“发动机起动过程中或起动后，如果红色的警告灯或琥珀色的主警戒灯亮，做相应的非正常检查单”。
在发动机起动手柄提起后出现APU故障，首先要监控发动机各参数，必要时中止起动，在发动机中止起动后或者发动机起动完成后再参照QRH处置APU故障，然后查看MEL手册是否符合放行要求。如果起动过程中出现APU火警，优先处置火警。SOP明确了飞机还在地面出现设备故障没有起飞的情况，只要MEL手册里有M程序的应滑回停机位，让维护人员做工作，以提升运行安全裕度。对于MEL手册里可以进行故障保留的设备，有O程序但没有M程序，建议机组和AOC商量后再进行后续运行。
滑行过程中出现某些设备故障，但在MEL手册里没有找到该设备，我们不要轻易做出可以继续运行的判断，一定要报告AOC会商是否符合MEL放行。如：一侧EFIS面板整体失效或者后缘襟翼位置指示器失效。这些是MEL手册找不到的，但又和飞机适航性相关的设备，失效后都是不可以放行的。
另外MEL手册内容编排顺序按照IATA章节要求制定的，与飞行员常使用的波音FCOM手册编排顺序不一致，查找MEL可能不像查FCOM那样方便，平时多熟悉MEL内容，以便在需要时能快速查找。
培训部飞行培训中心 王勇
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