无线电高度表，测量飞机到地面垂直距离用的机载无线电设备，是重要的飞行器仪表之一。它测量的高度是飞机距离地面的真实高度，由收发机、天线和指示器组成。民用航空器上使用的无线电高度表一般为低高度无线电高度表（LRRA：LowRangeRadioAltimeter），测量范围为-20到2500英尺，通常在飞机进近和着陆阶段使用
定义：以地面（或海面）作为反射面的一种测高雷达。它能在各种气候条件下精确测量飞机离地面（或海面）的相对高度，是现代飞机上必要的导航设备之一。亦称雷达高度表（Radar Altimeter）。按调制方式不同，分为调频连续波无线电高度表和脉冲调制无线电高度表。这两种体制的无线电高度表只要设计合理，均可达到很高的测高精度，都得到了广泛的应用 。
系统测高原理
飞机向地面发射无线电波，经地面反射被飞机接收机接收。无线电波经历行程等于无线电波传播速度乘以电波传播时间。电波传播速度为恒值，只要测出这段时间便可求出飞机飞行高度。
系统组成及功能
B737NG飞机有两套无线电高度表。每套无线电高度表包括一部收发机和两部天线。收发机产生射频信号从发射天线发射到地面，地面反射的信号经接收天线接收送回收发机。收发机对信号进行处理得到飞机的飞行高度值。高度值和信号的有效性由收发机送往两条数据总线。数据总线1的数据送到飞行管理计算机FCC和自动油门计算机。数据总线2的数据送到近地警告计算机GPWC、防撞系统TCAS计算机、数字飞行数据采集组件DFDAU、雷达WXR收发机及显示电子组件DEU。正常情况，系统1的高度值由DEU1控制显示在机长侧显示组件DU上，系统2的高度值由DEU2控制显示在副驾驶侧DU上。
当飞机着陆机轮触地时，要求高度表指示为0，但发射机发射信号输出孔到接收机返回信号输入孔之间信号传播的路径实际包括收、发天线连接的同轴传输线及天线到地面的路径。为此，在高度收发机电路中设计有抵消飞机安装延时（AID）的电路。B737NG飞机的无线电高度表收发天线安装于机身前部，前起落架之后的机腹上。当飞机带拉平仰角着陆时，要求主起落架机轮触地时高度表指示为零，这也就是为什么飞机前起落架触地后，无线电高度表指示却变为-4。
控制与显示
无线电高度值和选择的决断高度值显示在主飞行显示器PFD的右上角。高度值在2500英尺以上不显示。机组通过各自侧的EFIS控制面板控制决断高度参考值和复位决断高度警告显示。将EFIS控制面板上的MINS电门选到RADIO位置，再左右旋转电门调节决断高度参考值在-1到999英尺之间。通过按压RST来复位决断高度警告显示。
2500英尺以下，无线电高度值为白色数字显示，0到1000英尺时，白色数字会被一圈刻度盘包围，刻度盘的周长会随着飞机飞行高度的减小（增大）而减少（增加），同时一个绿色的决断高度游标会显示在刻度盘上。在无线电高度数值之上是绿色的决断高度参考值。当飞机的无线电高度等于选择的决断高度参考值时，无线电高度数值会从白色变为琥珀色，刻度盘连同决断高度游标也会变为琥珀色并闪烁三秒。当飞机低于2500英尺并且仪表着陆航向道偏离指示出现时，跑道符号就会出现。在飞机高度从200英尺降到0英尺的过程中，跑道符号会慢慢靠近飞机符号底部，用来形象的指示飞机到跑道的距离。
电源
RA 收发机1 的电源是来自转换汇流条1 的115V 交流电。RA 收发机2 接收来自转换汇流条2 的115V 交流电。 
对运行的影响：
1、MEL要求“HGS运行要求两套系统都工作”。
公司SOP中要求使用HUD的程序是：低能见度起飞（RVR低于400米时的起飞），特殊批准I类进近，特殊批准Ⅱ类进近和标准Ⅱ类进近。
所以，当无线电高度表故障执行MEI保留后，不能执行低能见度起飞（RVR低于400米时的起飞），特殊批准I类进近，特殊批准Ⅱ类进近和标准Ⅱ类进近。
2、MEL要求
不能执行RNP AR 程序。
3、进近最低标准或操作程序不要求使用它。
公司SOP中要求使用无线电高度作为最低标准的情况是：特殊批准I类进近，特殊批准Ⅱ类进近和标准Ⅱ类进近。
所以，当无线电高度表故障执行MEI保留后，不能执行低能见度起飞（RVR低于400米时的起飞），特殊批准I类进近，特殊批准Ⅱ类进近和标准Ⅱ类进近。
4、O程序：“当一侧无线电高度表不工作时，进近和着陆不要使用下列系统”：
A相应的自动驾驶
B相应的飞行指引仪
C自动油门
公司SOP禁止使用自动驾驶着陆，禁止使用自动油门着陆。
当一侧无线电高度表故障后，进近时不允许使用相应的飞行指引仪。
5、预测风切变系统（PWS）失效。
当油门杆调定为起飞推力，即使发动机关车或IRS没有校准，或在空中低于无线电高度2300英尺（视气象雷达类型不同也可能是1800英尺），PWS功能开启，低于无线电高度1200英尺时发出预测风切变报警。
起飞和着陆过程中，新的预测风切变警戒在80海里/小时和400英尺无线电高度之间被抑制，新的警告报警在100海里/小时和50英尺的无线电高度之间被抑制。这些抑制不能消除现有的预测风切变报警。如果警告/警戒事件出现在那些边界前，警告/警戒将会保留在显示上且会出现完整的音响喊话。
如果任一无线电高度表故障，将会引起预测风切变功能失效，飞机显示PWS FAIL，气象雷达无法根据无线电高度逻辑来自动开启和关闭PWS。
6、GPWS
GPWS使用左侧无线电高度表的信号来进行近地提醒和警告逻辑计算。如果左侧无线电高度数据无法获取，则使用右侧无线电高度。
如果仅剩工作的唯一无线电高度表也失效，将会引起EGPWS七大功能失效：下降率过大，地形接近率过大，起飞后掉高度，不安全的离地高度，低于下滑道偏离过大，咨询报出，风切变警告。以上七大功能均是基于无线电高度进行计算和自动报话的。
同时，飞机进近正常的自动高度喊话也不工作。
无线电高度喊话
B-5501, B-5516, B-5546, B-5548
在进近期间 GPWS 提供下列高度喊话：
2,500 英尺 – TWENTY FIVE HUNDRED
1,000 英尺 – ONE THOUSAND
500 英尺 – FIVE HUNDRED
100 英尺 – ONE HUNDRED
50 英尺 – FIFTY
30 英尺 – THIRTY
20 英尺 – TWENTY
10 英尺 – TEN
5 英尺 – FIVE
B-1226 - B-1273, B-1358 - B-1511, B-1731 - B-1986, B-5111 - B-5491, B-5513, B-5536 - B-5543, B-5560 - B-5727, B-5781 - B-5787, B-6985 - B-7979
在进近期间 GPWS 提供下列高度喊话：
500 英尺 – FIVE HUNDRED（智能喊话）
100 英尺 – ONE HUNDRED
50 英尺 – FIFTY
40 英尺 – FORTY
30 英尺 – THIRTY
20 英尺 – TWENTY
10 英尺 – TEN
B-1337, B-20EY - B-220X
在进近期间 GPWS 提供下列高度喊话：
2,500 英尺 – TWENTY FIVE HUNDRED
1,000 英尺 – ONE THOUSAND
500 英尺 – FIVE HUNDRED
400 英尺 – FOUR HUNDRED
300 英尺 – THREE HUNDRED
200 英尺 – TWO HUNDRED
100 英尺 – ONE HUNDRED
50 英尺 – FIFTY
40 英尺 – FORTY
30 英尺 – THIRTY
20 英尺 – TWENTY
10 英尺 – TEN
B-1730, B-1987, B-1988, B-5728 - B-5758, B-5856
在进近期间 GPWS 提供下列高度喊话：
1,000 英尺 – ONE THOUSAND
500 英尺 – FIVE HUNDRED
100 英尺 – ONE HUNDRED
50 英尺 – FIFTY
40 英尺 – FORTY
30 英尺 – THIRTY
20 英尺 – TWENTY
10 英尺 – TEN
7、TCAS
TCAS计算机将无线电高度设定敏感等级用于迎面飞机TA/RA计算和确定入侵的飞机是否在地面上。
两部无线电高度表都会向TCAS计算机发送数据，而后者只会使用一个数据，只有当这个数据无效时会切换数据源，一般来说是优先使用第一部无线电高度表的测量数据。无线电高度约1500英尺以下，增加下降率决断提示（INCREASE DESCEND RA）被抑制，无线电高度约1100英尺以下，下降决断提示（DESCEND RA）被抑制，无线电高度约1000英尺以下，RA被抑制。1000英尺以下在应答机面板上选择交通提示/决断提示方式时仅TA方式将自动工作，并且在导航显示（ND）上显示TCAS信息仅TA(TA ONLY)，无线电高度约500英尺以下，所有TCAS语音信号被抑制。如果没有有效的无线电高度数据可用，ND上将显示TCAS FAIL。
8、FCC
根据FCC软件版本，一部无线电高度表失效会使相关的AFDS使用LNAV时限制坡度8°。如果两侧无线电高度表都失效，则会使两部AFDS在襟翼放出时所有横滚方式或襟翼收上使用LNAV时限制坡度为8°。此功能的限制将会极大影响飞行员对飞机的操纵，使飞机不能够为进离场机动和限制空域的航向改变提供足够的转弯坡度。
总结
综上所述，无线电高度表故障大多在低高度影响飞机的相关功能。作为飞行员，在面对无线电高度表失效MEL放行的情况时，必须深刻认识到这一故障对飞行安全的潜在威胁。在执行飞行任务前，应仔细研读MEL条款，结合公司SOP明确各项限制，提前做好充分的应对准备。飞行过程中，尤其是在进近和着陆等关键阶段，要时刻保持高度警惕，严格遵守不使用相关自动驾驶、飞行指引仪和自动油门等规定，密切关注飞机状态和各项仪表信息。
机组还要清楚地了解这一故障对PWS、GPWS、TCAS、FCC等系统功能的影响，熟悉各系统失效后的替代措施和应急操作流程。在遭遇突发状况时，凭借扎实的专业技能和丰富的经验，冷静、果断地做出正确决策，确保飞行安全。在日常工作中，我们也应积极参与相关培训和学习，不断提升自身应对特殊情况的能力，为保障每一次飞行任务的顺利完成贡献自己的力量。同时，维护人员也应及时对故障进行排查和修复，确保飞机尽快恢复到最佳适航状态。只有各岗位协同合作，才能有效降低因无线电高度表失效带来的安全风险，保障每一次飞行任务的安全与顺利。
飞行七大队：赵宏涛 刘凯宁
评论 (0)