薛旭坤
在民航运行安全领域，非精密进近的目视参考标准设定极为关键，它直接关联着飞行安全与运行效率。公司在《运行手册》里，有一项特别规定引起了关注，即 “非精密进近不以进近灯光作为目视参考”。这一规定明显比行业通行标准以及公司自身的《运行规范》基本要求更为严格。虽说这体现出公司对运行安全的高度重视，可在实际执行时，却也出现了与签派放行标准不匹配等一系列问题。接下来，我们深入探讨这一特殊规定及其相关情况。
先看看现行标准的差异情况。从公司内部来讲，《运行手册》和《运行规范》存在不同。运行手册明确禁止把进近灯光当作非精密进近的目视参考，规定飞行员在决断高度仅看到进近灯光时不能继续进近，必须看到跑道环境才行。而运行规范C0009仪表飞行规则（IFR）非精密进近（NPA）和类精密进近(APV)程序和着陆最低标准—所有机场，并没有明确禁止使用进近灯光作为目视参考，对非精密进近的目视参考标准没有特别限制。这就导致了几个矛盾点：一是标准严格程度不同，《运行手册》要求高于《运行规范》；二是执行依据不统一，机组按手册操作，签派按规范执行；三是安全裕度不匹配，手册提高了标准，可配套程序没调整。
再从行业标准与规章要求看，CCAR121 第121.667条允许在能看见进近灯光时下降到 100 英尺，到 100 英尺高度能看到跑道环境就可以继续进近着陆，这意味着认可进近灯光可作为目视参考的一部分。
国航的 SOP 标准是看到进近灯光能下降到 200 英尺，200 英尺高度看到跑道环境能继续进近。航图制作标准也表明，非精密进近最低标准和进近灯光长度直接相关，灯光系统完善就能批准更低的能见度，这从侧面反映出将灯光作为目视参考在行业内是普遍共识。
为什么公司要提高标准呢？这和非精密进近本身的特殊风险有关。与精密进近相比，非精密进近存在垂直引导缺失的问题，高度控制主要靠飞行员。而且下降梯度不稳定，容易出现下滑轨迹过高或过低的情况。进近灯光作为目视参考也有不少局限性，比如仅靠它很难精准判断飞机和跑道的相对位置，在决断高度容易让飞行员产生视觉错觉导致高度误判，降水、雾等天气还会严重影响灯光视觉效果，甚至会给飞行员造成已具备着陆条件的心理错觉。所以，提高标准有诸多好处，能减少飞行员仅凭灯光就错误决定继续进近的风险，为飞行员提供更保守的安全决策空间，有效降低可控飞行撞地事故风险，还能促使飞行员更早全面认知跑道环境。
不过，目前这种高标准也存在一些问题。首先是标准体系不统一，《运行手册》和《运行规范》差异大，签派放行标准没跟上，训练标准也和运行标准不一致。在执行层面，机组面临手册和规范的双重标准，签派放行和机组操作可能冲突，缺乏统一决策依据。安全余量也不匹配，手册提高了操作标准，但配套的天气标准、设备要求没同步提升，可能使实际安全裕度打折扣。针对这些问题，笔者建议可以采取改进措施。标准统一，要调整签派放行标准，同《运行手册》的要求一直。
总体来看，公司《运行手册》中 “非精密进近不以进近灯光作为目视参考” 的规定，是基于非精密进近特殊风险特征做出的提升安全裕度的合理之举，能有效弥补传统操作标准的安全隐患，为飞行安全多一层保障。但要让这一高标准充分发挥安全价值，还得签派标准和训练体系形成统一的安全标准系统。建议公司着手相关标准的修订工作，同时加强飞行员培训和技术防范手段建设，全面提升非精密进近运行安全水平。
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