为什么设备舱门故障后要求下降到9000，这个数值怎么来的？

提问人：郭建伟
在B737-NG设备舱门灯亮的QRH中要求增压面板设置着陆高度9000，这样操作基于增压原因考虑。在舱门灯亮后，要让座舱高度尽量保持最大，把座舱内外压差减小到最小，防止压差过大对飞机机身机构造成损坏。常规情况下B737-NG如果飞机的飞行高度在37000到飞机的升限41000时，座舱的增压高度是8000英尺，内外压差最大达到8.35psi，也就是说常规情况下8000英尺是座舱高度的极限。在特殊设置下座舱增压高度可以突破8000的极限。在FCOM里有一段描述：“ 在某些情况下， 所选的着陆高度（ LAND ALT） 可能会超过根据压差限制值确定的目标座舱高度。 在这种情况下，控制器会把座舱高度保持在稍微低于所选着陆高度（ LAND ALT） 的数值上。 ”
在模拟机上特意设置较低的飞行高度20700，设置着陆高度9000，座舱的高度接近8500，如图：

设置8000着陆高度，座舱高度也略比着陆高度小一点点。如图：

着陆高度设置11000英尺时，座舱高度也超过10000英尺了，座舱高度警告会响。

三张图片中，着陆高度都超过 “根据压差限制值确定的目标座舱高度” ，实际的座舱高度都是比设置的着陆高度略低一点。
在增压面板上有座舱高度与飞行高度的对应数据，在CAB ALT后面还有LAND ALT ，就是这种非常规增压的情况下，座舱高度和着陆高度基本一样的。

如果着陆机场是一个低海拔机场（青岛、济南、北京等），20700的飞行高度对应的座舱高度大约是1000。如图

但现在着陆高度设置超过了1000，那么座舱高度的增压逻辑就和正常情况不一样了。看手册的增压剖面图。

正常的增压逻辑是巡航时的座舱高度比着陆高度要高些，这样在下降时座舱的高度才会按设定的下降剖面（座舱高度逐渐降低）下降，略带增压着陆。 如果座舱高度低于着陆高度，那么下降剖面是划不出来的。那么增压控制器直接跳过巡航增压和下降增压计划，进入着陆增压逻辑，则座舱高度比着陆高度略低一点。
飞高原机场的程序就是先设置着陆高度6000，在下降时再设置目的地机场标高。这样做分析如下：如果巡航高度较高（座舱高度也高），座舱高度超过6000，下降剖面可以划出，属于正常的增压逻辑。如果巡航高度较低（正常情况下座舱高度也应该低）那么座舱高度按照“ 控制器会把座舱高度保持在稍微低于所选着陆高度（ LAND ALT） 的数值 ”逻辑来增压，座舱高度大约是5500左右。高原机场程序的着陆高度6000英尺的设定算是一个折中数据。
几年前某航B737-700飞机从重庆飞九寨沟，因为航前副驾驶在增压面板直接设置着陆高度窗的数据为九寨沟的标高（3448米），在巡航阶段飞机座舱高度超过10000英尺，造成一起飞行症候。其中就是手册所述原因。
再回到舱门QRH中，如果设置着陆高度8000的话，座舱高度不会突破8000，所以压差不会达到最小。QRH要求设置9000，这样可以让座舱高度突破8000英尺，让内外压差达到最小。
随后检查单要求让飞机下降到最低安全高度，如果最低安全高度低于或等于9000英尺，飞行高度下降到9000英尺，保持内外压差为0。如果最低安全高度在 9000 英尺和 13000 英尺之间，再设置着陆高度为一个较高的高度（最大13000），也是为了保持内外压差为0.因为着陆高度窗最大可以调14000，QRH要求最低安全高度等于或高于 13000 英尺的情况要使用人工方式让飞机释压。

飞行培训中心 王勇