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关于B737NG飞机总温探头的探讨 作者：培训部飞行培训中心 孙鹏一、定义大气总温（TAT，total air temperature）是指受阻挡或摩擦作用使机体表面气流与飞机相对静止时，气流的动能转化为内能后所得到的温度，总温等于静温（环境温度）加上动温（能量转换）。B737NG飞机可以由总温探头探测大气总温。二、总温探测 （一）探头介绍1.B737NG飞机只有一个位于机头左侧的总温探头（图1），进入探头的气流经温度传感器从探头后部排出。当气流温度变化时传感器电阻值发生改变，产生的模拟信号传向大气数据惯性基准组件（ADIRU）转换成总温数值，再提供给飞机其他系统使用。两个传感器（TAT1和TAT2）分别向对应的ADIRU传输信号。ADIRU将大气数据输送到显示电子组件（DEU），总温数据可显示在发动机主要参数页面的左上角（图2）。显示的TAT通常来自ADIRU1，若此TAT无效，则显示ADIRU2的总温值。2.B737NG飞机的总温探头分为吸入式和非吸入式两种，区别是吸入式探头有从APU管道来的引气在其内部产生负压（图3），利用虹吸原理将外界的大气从全温探头外侧吸入，飞机在地面时空气能够顺畅流过传感器，带走因探头加温或太阳照射累积的热量，从而使温度探测更准确。（二）探头加温总温探头需要电加温，防止探头积冰无法探测总温。《机组使用手册》（FCOM）介绍两种探头加温面板是不同的，吸入式探头的加温控制面板增加电门3：TAT TEST（图4）。ON位-向相应的探头加温（图5中绿线标注）；AUTO位-当任一发动机运转时，自动向探头加温系统供电（图5中红线标注）；TAT TEST-按压可在地面向温度探头供电。对比图5总温探头加温电路图可知，吸入式探头加温电路中增加总温测试电门控制和空地信号指令的继电器K1。飞机在地面，探头加温电门选择在ON位或是AUTO位起动发动机时，地面状态都会使K1电磁线圈通电，断开加温电路（图5蓝线标注），总温探头不加温。按压TAT TEST电门后，继电器K1电磁线圈断电，加温电路通电（图5中粉色线）。所以在地面，因继电器K1控制，无论探头加温电门在ON或AUTO位，吸入式总温探头加温只能通过按压TAT TEST电门来操作。空中，继电器K1不起作用。 （三）T12传感器发动机电子控制（EEC）利用总温数据控制燃油伺服系统，以提供需要的发动机推力。在地面，为防止非吸入式探头总温数据不准确，波音设置T12发动机温度传感器探测发动机进口温度，用T12温度代替TAT以确保发动机推力可靠。T12传感器安装在发动机进气整流罩的两点半位置（从尾喷向前方看），探头伸入风扇前的气流中。EEC供给T12传感器元件一个恒压的电源，元件电阻与空气温度成比例变化，EEC把这差值转换为风扇进口温度。所以EEC可以从T12传感器和两个ADIRU获取温度数值，在地面时，EEC优先使用发动机T12温度，起飞5分钟后使用来自ADRIU的TAT。如果大气总温数据均有效，则双发都使用ADIRU1的TAT，这样可以保证双发使用相同数据。如果两个ADIRU的TAT都无效时，EEC使用T12温度。需要注意的是，对于安装吸入式探头的飞机，EEC假定飞机没有使用吸入式探头，EEC仍采用上述方式获取温度数据。三、总温数据作用从飞行安全角度考虑，总温并不是一个关键参数，但是ADIRU可以利用总温计算出静温（SAT）、真空速（TAS），并将这些数据传送给多个重要系统使用。波音曾在2014年11月发布主题为“TAT 失效”的飞行操作技术通告（737-14-2），介绍TAT完全失效（TAT1和TAT2传感器失效，信号缺失）对飞行机组操作的影响。通告里列举出可能会出现的指示有：当上述情况出现时，机组应怀疑两个TAT温度传感器都已失效，需评估对后续飞行的影响，受影响的系统如下：以上是波音针对TAT探头内部的两个传感器都失效的说明，实际中有可能会遇到TAT探头内部的单个传感器失效的情况，左右TAS不一致是明显的标志。 需要注意，机组不要将TAT失效误认为出现冰晶结冰，因为显示是不一样的。“冰晶结冰”检查单有说明，TAT指示保持在0℃附近是存在冰晶结冰条件的指示之一。四、运行使用（一）推力计算在飞行前准备阶段，飞行员使用FMC的N1 LIMIT页管理起飞和爬升推力，该页L1位置的OAT（外界温度）数值来自总温探头或由人工输入。吸入式总温探头可以自动提供可用的OAT，以小号字体显示。安装非吸入式总温探头的飞机，只能人工输入并以大号字体显示。在机场运行时，ATIS（通波）也有温度数据，该温度来自机场观测的数据，观测方法根据民用航空相关规定进行管理，数据可靠。前文提到，总温探头探测时受到太阳照射、探头加温等因素影响，会出现温度误差。因此《FCOM》要求：TAT不可以代替外界OAT计算起飞性能。应使用ATIS或者ATC告知的温度来进行起飞性能计算的输入。当第一台发动机起动后，系统会检查输入FMC的OAT和发动机温度传感器感应的温度。查看《FCOM》可知表1，若两者相差达+/-6℃，自动油门预位断开，FMC提示“OAT DISAGREE-DELETED”、“TAKEOFF SPEEDS DELETED”信息，需要在N1 LIMIT页输入更新的OAT。根据前面的分析，这里FMC比较的是机组输入的OAT值和发动机的T12探测值。（二）TAT指示温度高在地面打开探头加温，非吸入式总温探头传感器受到加温热量积累影响，TAT指示大概3分钟左右就会升到99，这是显示范围的上限。起飞后，气流流动带走热量，TAT可以降到实际值。如果在输入OAT前对非吸入式总温探头进行加温且总温过高，会导致N1 LIMIT 页上的OAT提示框空白，当停止加温且总温探头冷却后，提示框恢复，OAT可正常输入。在炎热天气下，如果无APU或地面气源增压引气，造成吸入式总温探头温度高，FMC可能不会接受假设温度的降额定功率。等引气可用后，再选择假设温度的降额定功率。（三）防冰操作总温是判断飞机是否需要使用热防冰的依据，《FCOM》寒冷天气操作规定：当OAT（在地面）或TAT（在空中）高于10℃时，不要使用发动机防冰或机翼防冰。如果在TAT大于10℃的条件下进行防冰操作，FMC提示“TAI ON ABOVE 10℃”。如果遇到特殊情况，发动机整流罩防冰活门失效在打开位且TAT高于10℃时，无法关掉发动机防冰，按照检查单步骤执行（四）油箱温度控制根据总温概念可知飞机表面温度等于大气总温，由于热量传递，燃油温度会向总温变化，最终与总温一致，控制燃油温度就是控制总温。如果遇到燃油温度指示器失效，可以使用总温监控燃油状态。飞行中燃油温度应限制在燃油冰点以上3℃或-43℃以上，两者取高值。当燃油温度接近最低限制值时，遵照“燃油温度低”检查单措施。我公司常用燃油见表2，查阅网上资料，3号喷气燃料的冰点不得高于-47℃、Jet A-1的冰点不得高于-47℃，Jet A则为-40℃。 -
B737-800SFP：专为短跑道而生的“舞者” 作者：培训部飞行培训中心 崔新新SFP，即 Short Field Performance，是波音 737-800 家族中的“短跑道性能”选型版。它专为提升短跑道爬升着陆性能，提高高原进近爬升能力而量身打造。与标准 B737-800 相比，SFP 究竟在哪些细节上动了“手术刀”？本文将逐层拆解两者的差异。襟翼缝翼标准构型下，襟翼在1-5时，缝翼处于部分放出位，当后缘襟翼超过5时，前缘缝翼将全部放出。而短跑道性能飞机，在后缘襟翼1-25时，前缘缝翼将保持部分放出，后缘襟翼在30、40时，才全放出。在备用放襟翼过程中，正常构型下，当后缘襟翼放到10后前缘襟翼过渡灯不再亮。而短跑道性能构型需后缘襟翼达到15。自动缝翼工作的时机即发生在缝翼部分放出，且飞机接近临界迎角，缝翼在抖杆触发前自动放至全伸出。所以，短跑道性能飞机的自动缝翼工作的襟翼位置包含1、2、5、10、15与25。襟翼减载保护后缘襟翼免于空气负载过量。标准构型只有在后缘襟翼30、40时，襟翼减载功能可用。而短跑道性能飞机，在襟翼10、15、25、30、40时均可用。当空速超过襟翼标牌速度1节即发生襟翼减载，当速度小于标牌速度4节时，后缘襟翼重新放出，此过程襟翼手柄位置不动。襟翼减载使用的左侧空速数据，当机长侧空速错误的过高时，同样会发生襟翼减载，此种情况下，想要达到所需的襟翼位置，需要选择下一个襟翼位置。例如，若所需襟翼位置为30，需选择襟翼40。另外，前缘襟翼开缝也可以作为一种选型，在襟翼40时，前缘襟翼开缝，增大临界迎角减小失速速度。减速板短跑道性能飞机在地面时，当拉起减速板手柄至UP位时，扰流板的升起角度更大以提高刹车性能。地面扰流板的升起角度统一修改成60°，内侧地面扰流板的升起角度由52°改为60°。飞行扰流板作动筒改为2阶段作动筒，在飞行时提供33°或38°的角度，在地面时提供更大的升起角度。 作动筒第1阶段为液压单独控制并通常在飞行时使用。为了防止飞行扰流板在空中意外展开角度超过33°或38°， 作动筒第2阶段为电控并且只能在飞机处于地面时启用。第2阶段的启用由飞行扰流板电磁关断活门和速度刹车手柄同时控制。尾橇短跑道构型飞机提供了双位置尾橇的选型。当起飞发生大姿态时，尾橇主要是用来保护机身受损。在着陆时，双位置尾橇可更多的伸出大约5英寸，这允许飞机进近时有更大的着陆姿态，进而减小进近速度，减少着陆距离。当然，额外的修改还可能包含EEC版本的改变，接地时减少慢车推力的延迟时间，由5秒变为2秒，以缩短着陆距离。还有FMC性能数据的相应改变。在实际飞行中，我们可以通过FMC中的IDENT页中MODEL识别短跑道飞机构型，短跑道性能飞机的标识为B737-800W.1。当跑道尽头近在咫尺，当机身在高原稀薄的空气中穿梭，B737-800SFP却用一次次轻盈的抬头、一次次利落的触地，告诉世界：短跑道也是它的舞台。它把工程师的毫米级锉刀、试飞员的百分度勇气，折进缝翼和扰流板之中，最终化作乘客眼中平稳的起落。下一次，当你在跑道看见它优雅转身，请记得——这不仅是钢铁与空气的舞蹈，更是人类用智慧把“极限”改写成“日常”的又一次壮举。
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展认真之翼，驭万里苍穹 作者：飞行部十大队 王东在广袤无垠的天际，飞机如灵动的银燕穿梭于云海之间，承载着无数乘客的生命与期待。飞行，绝非简单的交通方式，而是一场对精准与安全严苛要求的旅程。然而，不知何时起， “认真你就输了”“差不多就行” 这类消极言论悄然渗入我们的生活，如同隐匿的暗流，甚至开始侵蚀我们神圣的飞行工作。作为肩负重大责任的飞行员，我们必须清醒地认识到，飞行容不得丝毫马虎，从踏上飞行岗位的那一刻起，认真飞行便是我们义不容辞的使命与永恒的坚守。 认真飞行，首当其冲便是要心存敬畏。这份敬畏，涵盖着对生命的尊重，对规章的尊崇，对职责的坚守，以及对飞行中每一个细微之处的审慎。老子云：“天下难事，必作于易；天下大事，必作于细。”飞行，绝非空中楼阁，而是由无数看似微不足道的小事汇聚而成:一个个严谨的程序、一句句精准的喊话、一条条明确的指令…… 犹记得初涉飞行领域时，面对眼前这个庞大而陌生的“钢铁巨兽”，每一个操作动作都小心翼翼，生怕出现丝毫差池。随着时光的推移，对飞行程序日益熟练，在日复一日的执行过程中，信心逐渐增长。然而，正是这份自信，让一些人在反复的自我肯定中，滋生出一种“不过如此”的自负心态，甚至狂妄到自以为可以凌驾于飞行手册之上，全然忘却了对这些“小事”应有的敬畏。 一旦这种不认真、不敬畏的工作作风悄然滋生，即便拥有再完善的规章制度，掌握再精湛过硬的飞行技术，也难以避免漏洞百出、差错不断。正所谓“千里之堤，毁于蚁穴”，一次程序上的小小失误，一个指令未加以核实，一条标准的轻易突破，或许并非每次都会即刻引发严重后果。但一旦灾难降临，其所承载的将是无数家庭的悲欢离合，留下的唯有无尽的后悔与惋惜。 回首往昔，太阳神航班因飞行前准备的疏忽，未能察觉增压方式处于人工模式，最终沦为令人惊悚的“幽灵航班”；伊春空难亦是由于对运行标准的漠视，突破安全底线，从而酿成了惨痛的悲剧……这一桩桩血与泪的教训，无不振聋发聩地警示着我们：飞行容不得半点马虎，必须心存敬畏，杜绝任何侥幸心理，认真对待飞行过程中的每一个细节。因为，每一个细微之处，都可能关乎生死，决定成败。 认真飞行，意味着追求精益求精，持续提升技能水平、深化认知，努力成为一名不断成长的飞行员。从CRM理念的发展，到PLM概念的提出，这一步步的演进，无不彰显着一代代民航人对飞行安全的执着与认真。在这个日新月异的时代，民航理念不断推陈出新，知识体系持续更新迭代。我们若想紧跟民航事业的发展步伐，为中国民航的腾飞贡献力量，就必须不断磨砺飞行能力，以与时俱进的姿态，认真对待每一次知识的更新。 回顾北方航空乌鲁木齐空难，令人痛心疾首。当时，飞行员因混淆修正海压与场压的概念，错误调整气压基准，致使飞机发出“pull up”地形警告。而更致命的是，飞行员听不懂这一警告，从而错失补救时机，最终酿成12人遇难的悲剧。直至今日，因对安全高度概念理解偏差，错误下降高度而触发地形警告的不安全事件仍时有发生。这些惨痛教训深刻地告诫我们，抱有“吃老本”的心态，终究会坐吃山空，被时代的浪潮无情吞没，更何况对于那些基础尚未夯实的“新人”而言，更是如此。 飞行安全，绝非一朝一夕之事，而是需要用一生去坚守的使命。飞行所涉及的系统纷繁复杂，天气状况变幻莫测，各类概念与程序层出不穷，且这一切都与生命安全息息相关，又怎能不全力以赴、认真对待呢？当然，我们所倡导的精益求精，并非盲目卷入内卷，无端消耗自身的热情与动力。而是要学会与自己赛跑，通过认真学习、深刻反思与全面复盘，不断挖掘自身问题并加以解决。哪怕每次进步仅有细微的一小步，长此以往，也必将汇聚成强大的力量，虽未必能光芒万丈，但至少不会辜负每一段为之努力的时光。如此，方能在飞行的漫漫征途上，稳步前行，守护每一次飞行的平安。 认真飞行，谨慎是关键。航班运行不同于寻常，没有预演彩排，每一个决策的执行，都如同直播般不容差错，这就要求我们时刻保持全神贯注，在岗、在位、在状态。飞行过程，实则是一个信息收集、分析与处理的复杂过程。在飞行期间，我们务必尽可能全面地收集所有可能影响飞行的信息，深入剖析其中的利弊与风险，从而采取最有利于保障飞行安全的措施。 谨慎，意味着要提升对风险信息的敏锐感知，也就是增强风险管理能力。无论是新发布的通告，天气的微妙变化趋势，顺风带来的影响，指令的合理性，还是地形是否构成潜在威胁等，都需要我们敏锐洞察，而后迅速制定相应预案。飞行容不得丝毫马虎，切不可麻木大意、盲目蛮干。回顾那些惨痛案例，有多少起冲偏跑道事故，是因为对天气风险研判不足；又有多少突破高度指令的情况，源于对通告未仔细核实。飞行没有“如果”，只有既定的后果与结果。所以，认真飞行就要谨慎对待所收集到的每一条信息，精准识别风险，有效规避风险，唯有如此，才能达成我们期望的安全飞行目标。 认真飞行，还需心无旁骛，全身心投入。飞行，本质上也是一场修行。老祖宗教导我们，做事首重一个“诚”字，只有诚意正心，方能把事情做好。倘若心猿意马，必将南辕北辙，既耗费时间又事倍功半。在飞行时，就应一心专注于飞行事务。例如，当一边想着回家过节尽快落地，一边又面临边缘天气状况时，内心这些杂念很可能左右我们的判断与决策。一句“闷一下”“等一等”，或许就突破了安全底线，进而引发事故。正如阳明先生所讲的“知行合一”，内心的想法会直观地反映在行为上，行为的偏差也映照出内心的偏离。知与行相互统一，若想收获良好的飞行结果，就必须怀揣真心认真飞行的态度。只要有了这份认真飞行之心，自然会主动探寻方法、追求进步，无需他人督促鞭策，也能积极前行。简单来说，认真飞行，就是要有纯粹的飞行之心，该飞行时全力以赴，该休息时尽情放松，遵循规律，不纠结、不拧巴。 古人云：“天下事有难易乎？为之，则难者亦易矣。”此“为之”的核心，便是认真。认真，不仅是一种态度，更是一种难能可贵的能力，需要我们悉心培养、逐步养成。生活中，散漫惯了的人，很难立刻变得认真起来。虽说不乏天资聪颖、瞬间顿悟之人，但大多数人还是如你我这般的普通人，需要在岁月中慢慢领悟、不断练习。那么，究竟如何做到认真飞行呢？以下是我个人的几点浅见。 认真飞行，需保持适当压力。压力，宛如一把双刃剑。过于放松，思绪便如脱缰野马，易被纷繁信息干扰，注意力难以集中，抓不住飞行关键要点；而压力过大，又会使人陷入单一思维模式，对重要信息视而不见，干扰飞行时正常能力的发挥。在我看来，适当的压力，恰似成为一名积极的悲观主义者。飞行之路，风险如影随形，随时可能出现令人头疼的状况。然而，只要我们认真准备、积极应对，便能如勇士般过关斩将，最终安全落地。每一次飞行，都是一次成长的历练，我们时刻准备迎接挑战，也享受着战胜困难后的喜悦。就如同推着巨石上山，虽承受着压力，却也能欣赏到山顶的壮丽风景。 认真飞行，要学会刻意提醒。人非完人，精力有限，不可能时刻保持最佳状态。这就要求我们，一方面学会精力管理，精准区分飞行过程中的关键阶段与关键节点，清楚何时该全神贯注，何时可稍作放松。在各个关键节点与风险点，不断刻意提醒自己，久而久之养成习惯，做到在什么时间，就做什么事；处于什么阶段，就保持什么状态。另一方面，培养自我觉知能力，时刻关注自身状态，保持对情景的敏锐意识。一旦发现状态不匹配，及时通过适合自己的方式，如特定动作、深呼吸或是自我暗示“打起精神”等，让自己迅速回归认真状态。 认真飞行，还需建立对所做之事的心理认同。只有从内心深处认同飞行，行动起来才会更加顺畅自然，摆脱内心的排斥与强迫感，达到一种自然而然、无为而治的理想境界。这便是我们做事、学知识不仅要知其然，更要知其所以然的原因所在。理解并认同之后，我们便能回归事情本身，遵循其规律，从心所欲而不逾矩。我们应努力建立对飞行职业的高度认同，将个人价值与飞行事业紧密相连，构建起命运共同体。如此这般，又怎能不全身心投入，不认真飞行呢？ 认真，是飞行事业熠熠生辉的基石，是守护生命安全的坚固壁垒。在每一次振翅翱翔的征程里，以敬畏之心对待生命与规章，以精益求精之态提升技能，以谨慎细致之姿应对风险，心无旁骛，将全部热忱与专注投入飞行。或许认真飞行的途中仍会遭遇不可预见的挑战，结果也未必总能尽如人意，但这份全力以赴的认真，足以让我们坦然无愧。“认真能使凡俗变神奇”，凭借这份认真，我们方能在时代的浪潮中与时俱进，在复杂的飞行环境里筑牢安全防线，以稳健的航迹续写飞行事业的辉煌篇章，让每一次起降都成为安心抵达的注脚。
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VSD在中小机场运行中的意义 作者：飞行部六大队孙瑞林背景随着中国经济的腾飞，中国民航也迎来了他蓬勃发展的黄金时代，航空公司运力迅猛增长，而干线机场航线趋于饱和，各大航空公司越来越多的把运力投放在中小机场。我国的中小机场在运行上很有特点并且存在一些实际问题，首先中小机场地理位置上多处于我国西部，北部地区，多数地处高原山地地区，地形复杂，且气候环境相对恶劣。第二，多数中小机场助航设施不足的问题突出，多为单头盲降，常使用类精密或者非精密进近。第三，许多中小机场属于军民合用机场，有军方活动时可能存在各单位协调沟通不畅，指令多变，难以执行标准程序等问题，进一步增大了运行难度，使得中小机场出现CFIT(可控飞行撞地)，以及进近着陆阶段出现问题的概率大大增加。在航空公司的实际运行中中小机场发生不安全事件的数量居高不下，比如中国民航历史上迄今为止最近的一起空难—8.24伊春空难，就是2010年8月24日河南航空VD8387航班在伊春机场实施VOR/DME进近时发生的。VSD介绍基于以上运行环境的要求，山东航空在积极应对和探索如何能够在中小机场提高安全裕度，减少不安全事件的发生，并推出了一系列的措施，其中加强VSD的使用就是其中之一。本文将结合波音公司当初对于VSD的一些设计理念和VSD的功能特性来探讨VSD是如何在实际的运行中增强飞行员的情景意识，增加安全裕度的。在山航手册中VSD（Vertical Situation Display）的定义就是“垂直状态显示，它是水平MAP的一个补充显示，和水平MAP一起创建了一个飞机在水平和垂直位置的清晰绘图，另外还补充了如GPWS等其他安全特征”。VSD是一个多系统来源的信息的综合显示，整合了可用的系统数据，并用最直观的保证和尽量其他系统一致的符号来显示出来，目的是为了最大限度的提高飞行员在垂直方向上的情景意识。波音公司在开发VSD功能之前，研究总结了全球距当时近十年来的200余起造成机体损伤或者人员伤亡的严重事故后发现超过半数的严重事故与CFIT或者进近着陆阶段直接相关。而其中又有很多是由于飞行员缺乏垂直方向的情景意识造成的。传统意义上来讲，飞行机组在下降进近阶段会将从多元的信息和资源融合在一起来建立自己的垂直方向的情景意识的，比如高度表显示的气压高度，垂直速度的显示，FMC的计算信息，进离场的航路点限制高度，航图上标注的地形的位置以及高度，GPWS（增强型近地警告系统）的各种警告信息等等，飞行机组需要高效的把这一些数据在脑海里整合到一起，构思出一个正常的完整的垂直剖面。在实际运行中可能会有各种原因造成飞机偏离这个剖面，如果遇到终端区的雷雨等危险天气，因军事活动造成的高度限制等会加剧状态的复杂程度。当飞行机组需要在较短时间处理这些复杂的诸多事项，或者面临较高的工作负荷时，可能会将一些至关重要的信息遗漏，丢失部分情景意识，导致不安全事件的发生。波音公司在开发VSD时充分考虑了这一点，用了直观的几何图形展示出了飞机的实际位置，各航路点的限制高度，五边的下降剖面，飞机前方的实际地形以及他们之间相互的位置关系，这也使VSD可以在飞行的所有阶段都可以使用，在起始爬升，下降进近过程使用效果更好，尤其是在低高度离地形相对较近时，可以及时发现与地形的接近率，可以在GPWS系统报警前识别到可能的地形冲突，从而及时调整飞机状态，避免不安全事件的发生。VSD实际应用区别于大型机场以精密进近为主要的进近方式，中小机场常运行类精密和非精密进近。我们以类精密的RNP进近为例，探讨VSD如何给飞行员带来帮助。在实施RNP进近时，首先我们需要严格遵守进场的高度速度限制，并且不能更改数据库的数据。在核实好FMC数据与航图一致后，VSD的高度限制三角符号（图1）可以有一个直观的显示。VSD的设计原则之一就是使用和其他系统相一致的符号显示，比如图1左侧的高度游标和PFD的游标采用了相同的符号设计。如果飞行员在MCP板上调定的目标高度突破了程序的限制，VSD的显示会第一时间给予飞行员视觉反馈引起飞行员的警觉，从而采取相关的措施。在终端区有地形的机场突破高度限制触发地形警告的概率很高，历史上也发生过多起相关的不安全事件。VSD绘制出了地形的侧方剖面图，这个图形是航路带（图2蓝色虚线以内区域）区域内包含的地形最高点的连线。VSD的航路带正常宽度是飞机两侧各一倍RNP（所需导航精度）的距离，当我们正常实施RNP程序时，需要满足ANP（实际导航精度）<RNP,这就保证VSD的垂直地形显示是足够可靠和有实际参考意义的。但也说明VSD并不能用作一个精准的追踪地形的工具。当飞机转弯时，航路带的边缘会向转弯一侧打开，从而保证了对飞机前方需要的航路点数据以及地形数据的覆盖，保证了可用度、安全裕度。VSD的地形剖面的颜色与水平MAP是一致的（图3），这也符合了VSD使用的数据及其显示与其他系统一致的设计原则，可以帮助飞行员快速识别风险等级，最大限度的提升飞行员的情景意识。当由于终端区雷雨天气或者各种限制需要偏离既定的进离场航路时，利用MAP和VSD的地形显示可以有效的帮助机组避免CFIT。历史上也同样有多起相关原因引起的触发地形警告的事件发生。稳定进近是安全着陆的基本因素，很多诸如重着陆，擦机尾，“冲、偏、掉”等不安全事件常常是由于没有构建一个稳定的五边条件造成的。VSD根据FMC下滑数据绘制出了最后进近下滑线。飞机实际位置与下滑线的偏差有了直观的显示，飞行机组可以及时调整下降率保证飞机处在正确的下滑轨迹，或者向正确的轨迹上修正。在RNP进近和非精密进近时对机组监控和保持垂直剖面的能力的提升是非常大的。稳定进近除了对下滑轨迹，还对速度有要求，图4飞机实际轨迹线上的绿点也可以显示出速度的偏差。机组在决断窗时如果满足不了稳定进近的要求需要果断的实施复飞。在1000英尺和500英尺的决断窗可以分别在仪表和目视条件下提醒机组及时决断。所以说VSD既可以提高机组的飞行能力和飞行精度，又可以在有偏差时提升机组的判断能力和复飞意识，可以避免更大的飞行差错甚至避免一些不可挽回的损失。总结综上所述，VSD用直观的垂直剖面的绘图，可以做到有效的提升机组垂直方向的情景意识。加强对VSD的使用可以提升稳定进近的水准，增强飞行员对垂直轨迹的监控能力，节省关键阶段的机组精力，从而更好地提升飞行品质。从而减少CFIT，以及可能的重着陆，超速爆胎，“冲、偏、掉”的风险。提高了安全裕度，降低了航空公司的运行成本。尤其在一些地形复杂的中小机场常见的非精密运行中，可以体现更大作用和价值。VSD有如此诸多的好处，飞行员需要加强对此系统的学习和使用，但是对于飞行员而言还是需要对各个系统都有全面深刻的理解，对于飞行的各种规章限制存有敬畏之心，严格标准程序，充分合理利用各种资源，增强对中小机场特点的研究，提高预先准备的质量，才能做到确保在中小机场的安全运行。参考文献1.山东航空公司《飞行标准操作手册》第四版2.Vertical Situation Display for improved flight safety and reduced operating costs, 波音官网3.Introduction to the B737-NG VSD, B737MRG.NET
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公司非精密进近目视参考标准差异分析与安全裕度提升研究 薛旭坤在民航运行安全领域，非精密进近的目视参考标准设定极为关键，它直接关联着飞行安全与运行效率。公司在《运行手册》里，有一项特别规定引起了关注，即 “非精密进近不以进近灯光作为目视参考”。这一规定明显比行业通行标准以及公司自身的《运行规范》基本要求更为严格。虽说这体现出公司对运行安全的高度重视，可在实际执行时，却也出现了与签派放行标准不匹配等一系列问题。接下来，我们深入探讨这一特殊规定及其相关情况。先看看现行标准的差异情况。从公司内部来讲，《运行手册》和《运行规范》存在不同。运行手册明确禁止把进近灯光当作非精密进近的目视参考，规定飞行员在决断高度仅看到进近灯光时不能继续进近，必须看到跑道环境才行。而运行规范C0009仪表飞行规则（IFR）非精密进近（NPA）和类精密进近(APV)程序和着陆最低标准—所有机场，并没有明确禁止使用进近灯光作为目视参考，对非精密进近的目视参考标准没有特别限制。这就导致了几个矛盾点：一是标准严格程度不同，《运行手册》要求高于《运行规范》；二是执行依据不统一，机组按手册操作，签派按规范执行；三是安全裕度不匹配，手册提高了标准，可配套程序没调整。再从行业标准与规章要求看，CCAR121 第121.667条允许在能看见进近灯光时下降到 100 英尺，到 100 英尺高度能看到跑道环境就可以继续进近着陆，这意味着认可进近灯光可作为目视参考的一部分。国航的 SOP 标准是看到进近灯光能下降到 200 英尺，200 英尺高度看到跑道环境能继续进近。航图制作标准也表明，非精密进近最低标准和进近灯光长度直接相关，灯光系统完善就能批准更低的能见度，这从侧面反映出将灯光作为目视参考在行业内是普遍共识。为什么公司要提高标准呢？这和非精密进近本身的特殊风险有关。与精密进近相比，非精密进近存在垂直引导缺失的问题，高度控制主要靠飞行员。而且下降梯度不稳定，容易出现下滑轨迹过高或过低的情况。进近灯光作为目视参考也有不少局限性，比如仅靠它很难精准判断飞机和跑道的相对位置，在决断高度容易让飞行员产生视觉错觉导致高度误判，降水、雾等天气还会严重影响灯光视觉效果，甚至会给飞行员造成已具备着陆条件的心理错觉。所以，提高标准有诸多好处，能减少飞行员仅凭灯光就错误决定继续进近的风险，为飞行员提供更保守的安全决策空间，有效降低可控飞行撞地事故风险，还能促使飞行员更早全面认知跑道环境。不过，目前这种高标准也存在一些问题。首先是标准体系不统一，《运行手册》和《运行规范》差异大，签派放行标准没跟上，训练标准也和运行标准不一致。在执行层面，机组面临手册和规范的双重标准，签派放行和机组操作可能冲突，缺乏统一决策依据。安全余量也不匹配，手册提高了操作标准，但配套的天气标准、设备要求没同步提升，可能使实际安全裕度打折扣。针对这些问题，笔者建议可以采取改进措施。标准统一，要调整签派放行标准，同《运行手册》的要求一直。总体来看，公司《运行手册》中 “非精密进近不以进近灯光作为目视参考” 的规定，是基于非精密进近特殊风险特征做出的提升安全裕度的合理之举，能有效弥补传统操作标准的安全隐患，为飞行安全多一层保障。但要让这一高标准充分发挥安全价值，还得签派标准和训练体系形成统一的安全标准系统。建议公司着手相关标准的修订工作，同时加强飞行员培训和技术防范手段建设，全面提升非精密进近运行安全水平。
