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关于B737NG快速检查单——起落架手柄卡阻在收上位中不要使用备用前轮转弯的解释 提问人：刘默然在查阅起落架手柄卡阻在收上位检查单时，许多人会有这样一个疑惑：为什么要求备用前轮转弯电门不在备用位？在此就这点做一下简要分析说明。快速检查单中第6步要求核实前轮转弯电门在正常位，前轮转弯不可用。并且警告：在地面不要使用备用前轮转弯，因为起落架可能收上。这是为什么呢？我们看飞行机组使用手册第二卷中关于前轮转弯操纵电门的描述：将电门移动至备用位，作用是将前轮转弯液压源从A系统转换为B系统，但这并不会导致起落架在地面收上。根据B737NG起落架收放原理，前轮转弯使用的是起落架放下管路压力，所以正常和备用前轮转弯都只在起落架手柄在放下位才能工作。将前轮转弯电门放到备用位，在空地传感器探测到飞机落地后，唯一的变化就是起落架转换活门移动到备用位，起落架选择活门的液压源从A系统转换为B系统。当起落架手柄卡阻在收上位时，起落架放下管路没有液压压力，所以不管是正常还是备用前轮转弯都是不工作的。当人工放出起落架后，关闭人工放起落架盖板，人工放出电磁活门回到正常位，但是由于起落架放下管路没有液压压力，旁通活门依然会保持在旁通位。旁通活门要从旁通位回到正常位需要起落架放下压力。因此，起落架手柄在收上位时，对于B737NG来说，无论前轮转弯电门在什么位置，前轮转弯都不可用，在人工放出起落架后起落架也不会收上，除非将起落架手柄先放到放下位后再移动到收上位起落架才会收上（与起落架手柄卡阻在收上位的前提条件不符）。在执行起落架不一致检查单时，重新开关人工放起落架盖板后，还要将起落架手柄先放到放下位然后再放到收上位也是类似的原因：既然起落架不会收起，那为什么QRH中会这样写呢？关于这个问题，可以参考：737NG-FTD-32-11002 ，Landing gear lever jammed in the UP position procedure clarification 其实快速检查单中这里不要使用备用前轮转弯的警告只是针对B737CL的，B737NG并不适用。一个典型的案例是2007年6月3日，美国西南航空的一架B737-300飞机，起飞收上起落架后起落架手柄卡在UP位。机组尝试参考快速检查单人工放出起落架，但是由于液压A系统中的反压导致很难将起落架放下锁定。经过几次尝试后，机组成功地将三个起落架放下并准备着陆。着陆期间，前起落架收起，飞机前机身接地滑行至完全停下。事件调查发现，前起落架和主起落架在着陆时开始收上，但由于在收回开始时主起落架已接地，所以主起落架虽然已解锁，但实际上并未收回，前起落架在接地之前完全收回。着陆时起落架收上是由于主起落架接地时起落架转换活门意外作动导致的。起落架转换活门的意外操作使B系统液压到达起落架控制液压回路，由于起落架控制手柄卡在收上位，起落架开始收回。B737NG与B737CL在起落架液压回路的设计上有所区别，B737NG在起落架选择活门里有一个旁通活门，旁通活门在旁通位时，收上压力到不了起落架。由于这种新的系统设计，当手柄卡在收上位时，人工放出起落架后，前轮转弯备用位不会导致起落架意外收回。检查单中确认前轮转弯开关设置为正常位，同时警告由于有起落架在地面上收上的风险，要避免使用备用前轮转弯，都是用来防止B737CL飞机着陆后起落架意外收上。但是，由于这一风险的严重性，特别是对于B737CL和B737NG混合运营的公司，厂家决定B737NG和B737CL检查单中的使用相同的步骤（和相应警告），因为这样做比省略这一步骤以简化B737NG版本的检查单更为重要。培训部飞行培训中心 李文豪 -
起飞后起落架手柄不能提到收上位，为什么检查单不允许收起落架？ 提问人：高传儒在起飞后，若是遇到起落架手柄不能提到收上位的情况，QRH给出了相应的检查单，我们通过检查单了解到出现该情况由三种因素引起：继续翻阅检查单，可以看到检查单是通过故障现象的不同来识别故障原因，如果座舱无起飞形态相关警告，则可以判断为起落架手柄锁电磁线圈失效；如果座舱出现起飞形态相关警告，判断为空地系统失效或地面扰流板内锁活门不能关闭。在第3步里同时提到了“不要收上起落架”，且在后续步骤中要求一直放下起落架直到落地，为何在此处要做出这样的要求？我们从可能失效的系统部件入手进行分析，寻找其中的原因。1、空/地系统失效空/地系统失效通常有以下几种可能：①空/地传感器失效。空/地传感器位于每一个起落架减震支柱两侧，共6个传感器，通过检测起落架伸出或压缩来向空/地系统发送空/地逻辑信号，空/地系统使用这些信号将飞机系统配置为空中或地面相应状态。空/地传感器失效原因可能有起落架支柱卡阻无法伸出导致传感器无作动或传感器线路破损、标靶脱离等故障情况。(图中所指为主起落架空/地传感器)②空/地系统PSEU故障，PSEU作为空/地系统控制组件，接收传感器信号同时对飞机空地逻辑进行控制，此组件在地面故障时会引起PSEU灯亮，飞机许多系统部件的作动都与空/地逻辑有关，在FCOM中空/地系统对应的各系统逻辑表，如下图所示： 2、地面扰流板内锁活门不能关闭地面扰流板内锁活门作为控制地面扰流板是否升起的液压作动活门之一，安装于主轮舱中。活门有一根钢索连接到右主起落架减震支柱上，通过起落架的压缩与伸出带动钢索从而作动活门的开关，起落架压缩时，活门开，起落架伸出时，活门关。这也是接地时在右主起落架压缩后地面扰流板才会升起的原因。活门如果不能关闭，可能是起落架卡阻在压缩位或活门本体失效，同时会有在飞行中升起地面扰流板的风险。（地面扰流板内锁活门开关控制钢索（推拉钢索），位于右主起上）如果我们分析空/地系统传感器和地面扰流板内锁活门的共同点，不难发现，起落架空地信号和内锁活门位置控制都与减震支柱伸出还是压缩有关。起飞离地后，起落架减震支柱卡阻在压缩位，那么会导致空/地传感器误判在地面方式，地面扰流板内锁活门无法关闭，可以跟检查单中的原因对应上。而为什么不让收上起落架，检查单更多考虑的是在此时强行收上起落架，可能会对起落架和机身结构产生损伤，主轮舱的尺寸设计是按照起落架伸出时的长度设计的，如果在起落架压缩状态下收起落架，那就会对起落架和机身结构产生损伤。因此在遇到此类情况时，不建议飞行员收起落架，若后续有其他特情有收起落架的要求时（如单发收起落架越障等），机组根据实际情况进行判断，因为不能为所有可能遇到的情况都制定检查单，检查单也不会取代飞行员良好的判断。在某些情况下，机长可自行决定是否需要偏离检查单。机组在了解到检查单不让收起落架的原因以及会产生的后果，对于实际情况的处理就会有更好的判断。培训部飞行培训中心 曹泽宇
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关于货舱灭火时间的解释 提问人：苏占邦目前波音737NG机队货舱灭火时间有两种构型。根据前翼梁空调混合舱里灭火瓶的数量，灭火时长分75分钟和195分钟。如果装有一个灭火瓶，系统可提供总共75分钟的灭火抑制，包括飞抵机场着陆的60分钟飞行时间和复飞、着陆及下客的15分钟。如果装有两个灭火瓶，在第一个瓶释放后，第二个灭火瓶会以减少的流量释放，系统共计195分钟灭火时间，包括着陆到机场的180分钟，加上额外的15分钟灭火时间，以备复飞、着陆和下客。与NG不同的是，MAX安装有两个海伦灭火器，一个25磅的高释放率（HRD）灭火器，一个13磅低释放率（LRD）灭火器。高释放率灭火器释放计时15分钟后释放低释放率灭火器，总计75分钟灭火，支持60分钟改航和15分钟备用。那我们不禁会问，这些构型有什么区别？本文将带着这一疑问，来探讨货舱的灭火时间。在活塞发动机为王的时代，鉴于活塞发动机的停车率，国际民航管理机构制定了“60分钟”限制规则：不允许双发飞机在航线上任意一点到中途备降场单发飞行时间超过60分钟的航线上运行。而后，随着涡轮发动机的普及，60分钟规则限制了航线的拓展。双发延程运行（ETOPS）规则的出现，让双发飞机的航线有了更多的选择。ETOPS（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards），即双发延程运行标准，是现代航空业中一项至关重要的技术规范。它允许双发飞机在单发失效的情况下，继续飞行至最近的备降机场且时间超过60分钟，从而扩展了双发飞机的航程和运营范围。ETOPS的引入不仅改变了航空公司的航线规划方式，也推动了航空技术的进步。对于双发飞机，FAA有三种方法验证飞机满足延程运行(ETOPS)适航要求，分别是“服役经历法”、“早期ETOPS方法”和“服役经历和早期ETOPS相结合的方法”。“服役经历法”是对候选飞机设计和服役经历进行评估，以确定飞机的ETOPS能力，比如至少累积25万发动机小时。主要评估内容包括该机型世界机队经验的累计、空中停车率、推进系统、飞机系统评估、飞机飞行试验。“早期ETOPS方法”是通过提出比正常颁发型号合格证更严格的分析和试验要求，来验证飞机具备ETOPS能力。该方法允许对一架全新的飞机进行ETOPS批准。“服役经历和早期ETOPS相结合的方法”采用15万小时世界机队发动机小时数来替代“早期ETOPS方法”中所要求的飞机演示试验，其他要求按照“早期ETOPS方法”进行。在ETOPS型号合格适航批准中，飞机系统评估要求飞机有时间限制的系统必须满足ETOPS的时间限制。C级货舱适航要求货舱空舱构型下，当货舱出现火情时，切断货舱通风，灭火剂喷射后整个货舱内灭火剂应迅速达到至少5%的体积浓度来熄灭货舱内的火焰，并持续保持最小3%体积浓度来抑制货舱内的火焰直到飞机安全着陆。也就是说，C级货舱灭火时间必须满足备降的最大时长，即满足ETOPS的认证需要。货舱具有195分钟的灭火时间的机型正是为满足型号审定ETOPS180分钟运行而设计的灭火能力。对于波音737机队，无论是NG还是MAX，均取得了ETOPS型号认证，只不过目前我们公司无需ETOPS运行，在选型时不用刻意区分ETOPS构型，目前公司737MAX的75分钟构型足矣。对于双灭火瓶构型，灭火系统包含高速灭火瓶和低速灭火瓶。当货舱发生火情时，驾驶舱货舱火警面板相对应的货舱火警灯点亮、火警铃响起，驾驶员通过按压对应的预位电门和释放电门，可以快速释放高速灭火瓶，使货舱内灭火剂体积浓度迅速达到5%，以熄灭货舱中的着火。低速灭火瓶通过调节器缓慢释放，以维持货舱内灭火剂体系浓度保持3%以上，以便抑制火情进一步恶化，直到飞机落地。如果低速灭火瓶还没有释放而飞机已经落地，则该瓶的释放将会被抑制。 培训部飞行培训中心 崔新新
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关于起飞形态警告关联知识的思考 起飞形态警告中第四、五条有什么区别？提问人：李文豪一、背景案例2025年1月25日，公司B737-800飞机执行曼谷-青岛航班，在起飞滑跑过程中触发起飞形态警告，机组实施中断起飞程序，构成一起机械原因的不安全事件。查看事件调查报告可以了解到：1.译码显示起飞前起飞形态设置正确，机组执行起飞前检查单“减速板..按压,下卡位”；2.起飞滑跑过程中，在速度76.25节时出现起飞形态警告，机组中断起飞；3.飞机滑回后，机务查看接近电门电子组件（PSEU）自检报告有“NOT SBRK HDL DOWN”故障代码，系统认为减速板手柄不在DOWN位，经综合判断故障为减速板起飞警告电门间歇性故障。2024年至此次事件，公司已经发生6起因减速板起飞警告系统故障造成的中断起飞事件，即显示“NOT SBRK HDL DOWN”代码。二、工作原理从上述报告内容中我们可以识别出几个关键词：起飞形态警告、PSEU、起飞警告电门，三者有何联系呢？下面将结合《机组使用手册》FCOM和《机务维修手册》SDS分析起飞形态警告系统的工作原理。（一）PSEU是飞机空/地系统的主要部件。起落架压缩时的传感器信号被传递到PSEU，PSEU监控此信号，并通过操纵空/地继电器将空/地离散信号传递给相关系统使用。此外，PSEU还具有以下功能： — 起落架位置指示和警告 — 起落架转换活门控制 — 起落架未放下警告 — 减速板伸出琥珀色灯控制 — 起飞形态警告 — 舱门警告FCOM手册描述为PSEU可以监视起飞形态警告、着陆形态警告、起落架、空/地传感等系统。可证，起飞形态警告的触发是由PSEU控制的，这是案例中要查看PSEU自检报告来分析起飞形态警告发生的原因。（二）起飞形态警告系统会在飞机处于不安全状态发出间歇性音响警告和点亮红色指示灯（选型）。当飞机在地面时，前推一个或两个油门杆（SDS中介绍前推油门杆应大于53度解算角位置，手册截图如下），可以预位起飞形态警告。若飞机此时还存在下列任何情况，则会触发起飞形态警告： • 后缘襟翼不在襟翼1至25的起飞范围，或 • 后缘襟翼在偏斜或非对称状态，或发生非指令性移动，或 • 前缘装置不在起飞形态下，或发生非指令性移动，或 • 减速板手柄未在DOWN位，或 • 扰流板控制活门打开，给地面扰流板联锁活门提供增压的液压油，或 • 停留刹车刹住，或• 安定面配平未调定在起飞范围这些触发条件里有两个是与减速板系统相关的，这里我们看一下减速板系统图。飞机在地面时，右主起压缩使连接钢索将地面扰流板联锁活门移动至打开位，假设地面扰流板控制活门异常而处于打开状态，此时A系统液压压力会通过这两个活门传送到地面扰流板作动筒，造成地面扰流板展开，破坏起飞时翼面形态。另一个情况，减速板手柄不在DOWN位，扰流板混合器指令控制活门打开，减速板伸出。我们接下来分析手柄位置和管路液压压力是如何探测的。（三）有四个减速板系统的电门信号会提供给PSEU，PSEU利用这些信号控制起飞警告和减速板放出灯工作，如下图。1.减速板手柄位置电门在空中，当减速板手柄从DOWN位移出超过7.5度（ARMED位），位置电门提供信号给减速板放出灯（SPEEDBRAKES EXTENDED）灯亮控制逻辑，放出灯点亮。位置电门与起飞形态警告控制无关联。2.减速板起飞警告电门该电门可以识别减速板手柄是否在DOWN位，给PSEU提供信号，是判断起飞形态警告触发的主要依据。当减速板手柄不在DOWN位时，减速板起飞警告电门无信号；而当减速板手柄移入到DOWN位时，减速板手柄上的挡块下压减速板起飞警告电门从而得到DOWN位信号。3.地面扰流板联锁活门接近传感器、地面扰流板联锁活门压力电门地面扰流板联锁活门有一个接近传感器和一个压力电门，接近传感器和压力电门将信号传送给PSEU，用于控制起飞警告系统和操作减速板放出灯。当地面扰流板操纵管路液压压力大于750psi时，压力电门接通发出信号，PSEU接收信号来此判断地面扰流板位置。如果存在这些情况时：①飞机在地面上、②减速板手柄在DOWN位、③压力电门探测管路液压压力大于750psi，减速板伸出灯点亮来提醒飞行员地面扰流板可能处于手柄指令和扰流板实际位置不一致的打开状态，若前推油门杆便会触发起飞形态警告，与前文列出的触发条件一致。这里用“可能”的原因是压力电门存在故障概率，灯亮也有可能是电门失效在接通位，发出错误的液压压力信号。当飞机在空中时，接近传感器的目标靠近，当飞机在地面时，其目标远离，从而感知空地状态。接近传感器的信号传递到PSEU，用来控制起落架手柄电磁线圈的解锁，可以防止在地面时收起落架。三、减速板手柄操纵要求本文案例，机组按照标准操作程序（飞行前程序）及正常检查单（起飞前检查单）程序规定，减速板手柄已正确放置在DOWN位，为什么仍会触发起飞形态警告呢?问题的关键在于起飞警告电门是否正确发出减速板手柄位置信号，该电门为微动电门，靠减速板手柄上的挡块下压弹簧片接通电门触点并保持电门闭合状态，发出手柄在DOWN位信号。根据统计数据，B737NG飞机出现起飞警告响导致的中断起飞事件最常见的原因是起飞警告电门没有感受到手柄压力。有可能是飞行员手柄未放到位导致的，更大因素是设计原因，手柄挡块与电门触点间易产生间隙，即手柄向上较小的移动就可能造成电门断开。例如，飞机在起飞滑跑阶段，如果手柄未完全下压到位，随着速度不断加大，飞机颠簸震动加剧，有可能导致手柄（挡块）上移，使弹簧片与电门间产生间隙，电门断开，产生手柄不在DOWN位的干扰信号。波音公司早在2008年发布的《737NG-FTD-31-08001》通告文件中就已经指出，由于设计缺陷引发起飞警告电门间歇性不在DOWN位会触发起飞形态警告。虽然波音公司后来提供改进建议、机务工作也有加强管理标准，如规范电门安装、加强日常的维护检查等，但是仍未彻底解决该问题。所以，保证减速板手柄准确放在DOWN是关键，规范飞行员的操作成为解决问题的重要途径。减速板手柄依靠其内部的一根弹簧向下保持住的，通过对比图我们能看出，手柄虽然在下卡位，但是弹簧力有可能不足以保证手柄完全进入卡槽，导致手柄挡块无法准确压下电门，因此需要飞行员核实手柄位置。正确的动作应该是抓住减速板手柄顶部向前推到DOWN位卡槽，再沿着手柄垂直于控制台的方向按压（图中红箭头方向），使挡块可靠压下电门。而不是向前下方，更不要采用大力拍击手柄的方式下压，大力拍击手柄可能造成手柄弹起或者震坏电门。除此以外，公司在今年2月25日发布了《关于737NG起飞形态警告测试的技术通告》，明确机组得到起飞许可后须进行起飞形态警告测试，对减速板起飞警告电门设计隐患进行管控。四、MAX飞机的变化由于MAX飞机采用扰流板控制电子组件（SCE）代替NG飞机传统的机械控制组件（扰流混合器），地面扰流板的控制转为全电控模式，减速板起飞形态警告触发逻辑已与NG飞机不同。由图得知，MAX飞机不再设置按压式的起飞警告电门，采用手柄位置转换器感知减速板手柄位置信号，从而使信号更可靠。SCE将接收到的减速板手柄位置信号传递给PSEU处理。五、结语因减速板起飞警告电门没有感受信号造成中断起飞，对公司运行、经济效益产生影响，还是很可惜的。所以飞行机组在日常运行中须按照程序要求规范操作，尽可能避免同类风险。以上就是思考案例得出的一些知识分享，希望对大家有所帮助。培训部飞行培训中心 孙鹏
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请介绍B737-800后缘襟翼故障处置方法 提问人：冯舒畅2023年10月28日，某公司一架B737-800飞机执行宁波至海口航班。该机在海口美兰国际机场10号跑道ILS进近，放襟翼15过程中出现后缘襟翼不对称，机组实施中止进近，按照《B737-800快速检查单（QRH）》处置，配置飞机构型，并进行着陆性能评估。机组评估后使用襟翼10再次进近，飞机安全落地。在此期间，公司地面设备也监控到该机左右后缘襟翼不对称报警，襟翼手柄15时，左侧襟翼指针181.9度、右侧襟翼指针172.7度，后缘襟翼旁通活门处于旁通位。B737机型在飞行运行中，涉及后缘襟翼的故障时有发生，主要表现为后缘襟翼不对称和不一致。接下来，笔者就B737-800飞机襟翼系统进行简单介绍。一、襟翼的分类及位置B737飞机安装有前缘襟翼和后缘襟翼。1.前缘襟翼是克鲁格襟翼，安装于发动机和机身之间的机翼前缘，每侧机翼上有两块。如图1所示。克鲁格襟翼由德国工程师沃尔纳·克鲁格在1943年发明，并在德国哥廷根大学的风洞内进行了测试。作为飞机的升力增强设备，在起飞和着陆期间，前缘襟翼随后缘襟翼的放出而向前下方翻转展开，和放出的前缘缝翼一起，增加机翼面积、翼型弯度和升力系数，从而达到在低速时增加飞机升力的效果。波音707飞机是最早使用克鲁格襟翼的大型民用客机。目前，克鲁格襟翼已广泛应用于民航客机。2.机翼后缘安装的是后退双开缝襟翼，属于富勒襟翼，位于每侧机翼后缘靠近翼根的部位，如图2所示。富勒襟翼由美国发明家、作家同时也是飞机工程师的哈兰·富勒于1927年以个人资金投入设计、测试并改进，目前广泛应用于多种机型。本文所说的襟翼主要是指这种襟翼。B737飞机上，每侧机翼上的后缘襟翼分为内侧襟翼和外侧襟翼，内、外侧襟翼各有两块以铝合金为主的金属板，分为主襟翼和后襟翼。作为飞机的辅助操纵设备，通过向后放出襟翼，可以增加机翼的弧度和面积，从而增加飞机的升力和阻力。二、襟翼的操作方式及旁通活门后缘襟翼的操作有两种方式：正常和备用。图3是两种操作方式的传动系统示意图。1.正常操作方式后缘襟翼的正常操作由液压B系统提供动力。襟翼手柄有9个位置，分别是UP（收上）、1、2、5、10、15、25、30、40。移动襟翼手柄时，可带动钢索系统，该钢索系统给襟翼控制组件的襟翼控制活门提供机械输入。襟翼控制活门通过旁通活门将液压B系统的动力供给PDU（襟翼动力传动组件）。PDU驱动襟翼传动系统移动后缘襟翼。当襟翼传动系统运动时，PDU给襟翼控制活门提供机械输入，从而带动前缘装置的移动。同时，位于左右机翼的襟翼位置发射器探测襟翼的位置信息，将信息发送至FSEU，并显示在襟翼位置指示器上。而每个机翼上的4个襟翼偏斜传感器则探测本侧机翼上的襟翼是否存在偏斜情况。正常操作方式的一大特点就是机械操作，液压作动。2.备用操作方式当失去液压B系统压力时，可以通过飞行操纵面板上的备用襟翼主电门预位备用操作方式，该电门的工作电源由1号直流汇流条提供。当将备用襟翼主电门置于预位（ARM）位时，有以下几个作用：①关闭后缘襟翼旁通活门，以此切断液压系统的压力并防止PDU的液锁；②接通备用襟翼继电器，该继电器向备用襟翼电动马达供电，电源来自2号交流转换汇流条；③预位备用襟翼位置电门；④启用备用液压系统的备用泵，该泵由2号交流转换汇流条供电；⑤预位备用液压系统低压灯。当预位备用襟翼主电门后，即可操纵备用襟翼位置电门将前缘装置全部放出（由备用液压系统提供压力），并通过电动马达收放后缘襟翼。在正常方式下，襟翼从UP位到卡位1用时相对较长，可达6秒，后续到卡位5、15、30及40则用时相对较短，每次移动大约用时2-3秒即可到位。后缘襟翼完全放下或完全收回约需38秒。在备用操作方式下，襟翼从UP位至卡位15约需2分钟，完全放出或收上约需2分39秒，收放速率大大降低。备用收/放襟翼速率如此慢的原因大致有以下几个：①备用收/放襟翼为电动操作，由2号交流转换汇流条供电的电动马达是一个位于主轮舱，重量仅有约7.3公斤的设备，其功率相比于液压马达大为减小，而每侧机翼上的襟翼操纵面板重量则高达260公斤，小设备驱动大面板，所以操作速率缓慢。同时，为了释放备用操作期间电动马达产生的热量，在完成一个收/放循环后（即收上位到卡位15再返回至收上位），再次放襟翼之前，需要5分钟的冷却时间；②备用操作期间，襟翼卸载功能、不对称保护和偏斜保护不可用，较慢的操作速率可给飞行员充足的时间观察襟翼位置，以防止空速超过襟翼机动速度或标牌速度而导致机翼过载。3.后缘襟翼旁通活门该活门位于主轮舱的后隔壁上，是一个双位置活门，由1号直流汇流条供电。该活门通过控制液压油流向来防止后缘襟翼的不正常状态。当活门在正常位时，来自液压B系统的压力可供向后缘襟翼液压马达。当活门在旁通位时，液压连接在液压马达的两侧，使液压马达停止操纵，以防止液锁，而且让备用襟翼操纵回传到液压马达。以下四种情况，旁通活门旁通：①备用襟翼操纵（预位电门在预位位）；②后缘襟翼不对称；③后缘襟翼偏斜；④后缘襟翼非指令性运动。三、襟翼/缝翼电子组件（FSEU）该设备位于前电子设备舱，由1、2号直流汇流条供电，为后缘襟翼和前缘装置提供如下功能：①后缘襟翼位置指示；②后缘襟翼卸载；③后缘襟翼偏斜和不对称探测；④后缘襟翼无指令运动探测；⑤前缘襟翼和缝翼位置指示；⑥前缘巡航减压；⑦前缘襟翼和缝翼无指令运动探测。由于《B737-800飞行机组使用手册》关于襟翼卸载、前缘装置的指示等介绍已经非常详细，本文不再赘述。以下对后缘襟翼的指示、不对称、偏斜、非指令性运动和旁通活门做简单介绍。1.后缘襟翼位置指示襟翼位置指示器的工作电源来自2号交流转换汇流条。由图3可知，襟翼位置指示器指示的襟翼位置信息来自两个襟翼位置发射器，并经FSEU传送。在每个襟翼位置发射器内部，有3个解算器，解算器将襟翼位置进行解算，并以角度为单位显示在襟翼位置指示器上。当后缘襟翼在收上（UP）位时，襟翼位置发射器输出0解算度；在卡位15时，输出180解算度；在卡位40时，则输出270解算度。换言之，在后缘襟翼放下过程中，解算器度数增加。图4所示的三种指示从左到右分别是襟翼的正常状态、后缘襟翼不对称和后缘襟翼偏斜。2.后缘襟翼不对称如果一侧机翼上的襟翼与另一侧机翼上对称襟翼的位置不一致，则存在不对称状态（图5上部所示）。此种情况在飞行运行中较为常见。当左右两个襟翼位置发射器输出解算度的差值超过9度时，FSEU判定后缘襟翼存在不对称状态。此时，FSEU关闭后缘襟翼旁通活门，供向后缘襟翼的液压压力被旁通，襟翼停止运动，左右襟翼指示出现剪刀差（图4中间所示）。本文篇首所列的后缘襟翼不对称案例，左侧襟翼181.9度、右侧襟翼172.7度，左右相差达9.2度，超过了9度的触发值。事后经过调查，分析为右侧襟翼位置发射器突发故障。此种情况下，襟翼位置指示器指示襟翼位置发射器的实际值。需执行《B737-800快速检查单》中的“后缘襟翼不对称”检查单。3.后缘襟翼偏斜在收放过程中，如果后缘襟翼以不同速率工作而导致其扭曲，则会出现偏斜状态（如图5下部所示）。如果出现偏斜状态，FSEU 会关闭后缘襟翼旁通活门，襟翼停止运动，但保持对称，自动避免横滚。在飞行运行中此种情况比较罕见。由图3可知，每侧机翼上有4个襟翼偏斜传感器。FSEU比较同侧偏斜传感器与襟翼位置发射器的数据，如果不一致，则偏斜发生在该侧机翼。在偏斜状态下，FSEU给襟翼位置指示控制提供输入，左右襟翼位置指示器指针同步移动到位停止后，偏斜侧襟翼位置指示器指针再向上或向下移动15度，导致剪刀差出现。当判定后缘襟翼存在偏斜后，需执行《B737-800快速检查单》中的“后缘襟翼不一致”检查单。4.后缘襟翼非指令性运动（UCM：Uncommanded motion）后缘襟翼的非指令性运动表现为襟翼手柄不动，而襟翼指示器偏离了襟翼手柄对应的位置，并且两个指针没有分离。此时，FSEU关闭后缘襟翼旁通活门，需执行《B737-800快速检查单》中的“后缘襟翼不一致”检查单。5.襟翼指示器故障此情况出现的概率极小。表现为襟翼手柄移动，襟翼指针完全不动或两个襟翼指针分离，一侧襟翼指针停止不动，另一侧襟翼指针随手柄位置而移动（如图6 所示）。这种情况可由2号交流转换汇流条失电、指示器部分失效或指示器和FSEU之间的线路连接不良导致。该情况下，后缘襟翼旁通活门不会关闭，襟翼可正常操作，但《B737-800快速检查单》中没有相应的检查单，可参考“后缘襟翼不对称”检查单。飞行员也可结合以下两种方法判断襟翼位置指示失效：①查看PFD（主飞行显示）速度带上的襟翼限制标牌速度是否出现；②断开自动驾驶检查。如有不对称或偏斜存在，会导致两侧机翼的受力不一样，断开自动驾驶时，飞机可能出现突然的滚转。如果断开自动驾驶后，飞机没有滚转，驾驶盘也没偏转，飞机可以正常往前直飞，那么，结合第一条，就可判定为襟翼指示器出现故障。飞行员后续可根据上述方法确定襟翼放下的位置，并评估着陆情况。四、总结后缘襟翼的使用主要是在起飞爬升和进近着陆阶段，也就是飞行关键阶段。襟翼发生故障的概率虽然较低，但是，襟翼不对称可导致两个机翼产生的升力不一致，如果处置不当，可能造成飞机出现横滚现象，从而影响飞行安全。当然，在实际飞行中，襟翼出现的故障绝大多数都被飞行员安全地处置了，飞机也实现了安全运行，而按照手册尤其是按照检查单处置襟翼故障则为安全运行提供了重要支撑。培训部飞行培训中心 李军涛
