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中断需要注意什么？ 提问人：魏梅旺谢邀在飞行各阶段中，起飞是其中一个非常关键的阶段，如果在起飞过程中飞机遇到非正常情况怎么办？如何保证安全？这里提到保证飞机起飞安全的一个重要手段: 中断起飞。什么是中断起飞？中断起飞（RTO）是指飞机从滑跑开始，到在跑道长度范围内将飞机迅速停下来的机动飞行。通俗的讲就是在起飞过程中，由于各种原因，继续让飞机离地升空可能会非常不安全，那么就需要飞行员退出起飞状态，将飞机迅速减速并停在跑道内的飞行。在这个过程中，是存在一定的安全风险的，在中国民航历史上也发生过不少关于中断起飞的不安全事件。案例一：1993年7月23日，原西北航空公司一架BAE146 运输机在银川机场起飞滑跑过程中, 飞机襟翼突发故障未处在起飞状态，飞机始终无法升空，机组只得采取紧急措施中断起飞，由于速度过快冲出跑道，冲入水塘，造成50余人死伤。案例二：1997年7月，一架MD82飞机在起飞过程中自动油门系统发生故障，机组虽然采取了中断起飞的措施，但飞机还是冲出跑道，停在跑道延长线 167.4m处，造成飞机损坏。事故原因涉及机组判断失误，操作程序和处置动作不熟练。案例三：1999年 8月，一架 B737-300飞机在起飞接通自动油门过程中，左右发动机加速性不一致，飞机向左偏出跑道。这三起事件是众多中断起飞不安全事件中的一部分，都造成了不同程度的人员伤亡和财产损失。根据国际民航组织(ICAO)关于中断起飞事故的相关统计，在所有的飞行事故中，起飞事故约占25%，而其中中断起飞事故又占起飞事故的一半，由此可见中断起飞风险不容小觑。谈到中断起飞，首先就要说V1这个速度概念了。V1一方面是指在起飞时飞行员为在加速停止距离内停住飞机必须采取的第一行动（例如使用刹车、反推力、放出减速板）的最大速度。另一方面也是最小的起飞速度，若此时一台发动机失效，飞行员能继续起飞并且在起飞距离内达到高于起飞平面以上所需高度的速度。通俗地讲，如果飞行员在V1后做出中断起飞的动作，就无法保证飞机能安全地停在跑道（停止道）内；如果一台发动机在V1前失效，飞行员继续起飞的话，同样无法保证飞机在跑道（净空道）头有足够的越障高度。关于V1，可能普遍存在一个误区。在我国，V1 被广泛翻译成“ 决断速度”，所以容易使飞行员误以为V1是飞行员做出决策的临界速度。其实根据V1的定义我们不难看出，V1并非是“决断速度”，而应理解为“动作速度”。这也就是为什么诸多航空公司要求监控飞机的飞行员要在V1前3-5海里/小时报出V1的原因，V1前3-5海里/小时是飞行员做出中断起飞决定的最后时机，这样V1时才能做出中断起飞的第一个动作，飞机才能安全停在跑道（停止道）内。中断起飞的决定由谁来做？中断起飞的决定只能由机长做出。这句话在《快速检查单》里有写明。笔者认为还是需要明确一下。中断起飞的决定与复飞相比有所区别。例如，某次航班的着陆机场大雾，在着陆过程中机长已清晰看到跑道准备落地，但副驾驶因看不清跑道喊出了“复飞”，那么这种情况下机长就必须做出复飞的决定。复飞的操作是任一机组成员喊出复飞，那么必须复飞，就算复飞喊得不合适也必须复飞，这是规章要求。然而中断起飞的决定则不同，如在起飞滑跑过程中速度大于V1，副驾驶因为警告灯亮突然喊出“中断起飞”，那么机长对于副驾驶这种大于V1中断起飞的不合理建议则坚决不能听从，必须做出继续起飞的正确决定。所以中断起飞的决定必须由机长做出，如果副驾驶针对不应中断的情况提出中断起飞而机长盲从了，这就违章了，恐怕要被追责。可见机长保持一个好的决策状态和技术状态对中断起飞尤为重要。在什么情况下需要中断起飞呢？在我们的各种手册里对于中断起飞的条件都有很明确的说明，决策阶段是按照飞机的空速来划分的。在低速（80海里/小时以内）的时候，飞机速度小，中断起飞所用的跑道距离相对高速中断要短很多，刹车能量也小很多，中断起飞更安全。所以低速时飞机出现各种故障，不安全情况都可以中断起飞，例如各种原因造成的主警戒灯亮、轮胎故障、起飞形态警告、发动机故障或失效，各种火警、侧窗打开、前视风切变警告、飞机增速缓慢等等。其中 有一种情况尤其要重视，那就是小速度时两侧发动机推力瞬间形成不一致（例如一侧发动机失效等故障）的中断，这种情况因为空速小，方向舵的舵面效应差，所以方向舵脚蹬控制方向的能力会大大减弱，处置不当就有可能在中断起飞的过程中偏出跑道。前面提及的案例三就是类似情况，飞行员由于小速度时对左右发动机推力不平衡造成的方向偏移控制不当最后造成飞机偏出跑道。通过模拟机的训练和分析，笔者认为针对这种非正常情况尽快使用刹车将飞机停住更为重要，如果道面条件又不是很好的话，可以通过手轮稳定住前轮转弯来防止方向跑偏，效果更好。在高速（80 海里/小时至 V1）的时候，由于速度大，则中断起飞所需要消耗的能量会大大增加（总能量与速度的平方成正比），此时中断起飞未必比继续起飞要安全（相关统计表明，52%的中断起飞不安全事件，执行继续起飞更好），所以中断起飞的决定就不那么容易做出了。在高速时，手册里写的中断起飞的条件有这么几条，“火警，发动机失效，前视风切变以及如果飞机不安全或不能飞行的情况。”前两条很好理解，火警、发动机失效的情况下是要中断起飞的，这也是飞行员在模拟机训练中练得相对较多的科目。关于前视风切变这个概念，比较容易产生混淆。风切变警告分两种:前视风切变警告和风切变警告。对于前视风切变(通俗的讲就是飞机起飞方向的前方有风切变)，飞行员要中断起飞是没有争议的。那么如果在高速时进入风切变，是否要中断起飞呢？以737-800为例，在起飞滑跑过程中进入风切变是不会触发警告的，飞行员只能看到速度的不正常变化(顺风切边的话会看到速度增加很慢或减小)。在这种情况下，波音公司认为中断起飞不一定能把飞机安全地停在跑道（停止道）内，所以建议继续起飞。具体的操作方法在《快速检查单》的机动飞行章节中有详细的讲解。最后一条，如果飞机不安全或不能飞行的情况都有哪些呢？笔者认为除了发动机失效、各种火警，还可以包括恐怖袭击、跑道外来物、起飞形态警告等等。其中起飞形态警告这一条比较重要，因为在滑跑过程中，襟翼和减速板等有可能出现非指令性运动造成飞机构型超出起飞构型范围，造成出现起飞形态警告，在这种情况下飞机的起飞性能得不到保障，起飞是不安全的。前文提及的案例一也正印证了这一点（此事故机组一直按照继续起飞来操作，改为中断起飞时速度远远大于V1，为时已晚）， 所以应该中断起飞。为了鼓励机组在出现起飞形态警告的情况下中断起飞，2004年中国民用航空局也对相关的事故症候标准进行了更改，按照新的事故症候标准，当机组在起飞滑跑阶段发现飞机安定面配平超出起飞允许的范围，减速板、襟翼不在规定位置，机组如果中断起飞，将不再算作事故症候。新的标准对于飞行员做出面对这一类故障中断起飞的正确决策提供了有利的支持。完成中断起飞动作后我们还应该注意些什么？执行中断起飞程序把飞机安全地停在跑道（停止道）内，只相当于中断起飞完成了一部分，后续的工作能否处理好也非常重要。中断起飞后的工作包括：火警的处置，是否需要撤离，是否需要脱离跑道，是否需要停在远机位，以及查阅刹车冷却表来评估刹车高温的风险等等。遇到发动机或货舱火警造成的中断起飞，首先应该考虑的是第一时间停住飞机，在快速停住飞机的过程中考虑风的因素，尽量把起火的一侧放在下风侧，这样能减少着火对飞机的伤害和对后续可能选择的撤离路线的不利影响。停住飞机后，按照相关检查单要求进行灭火，水火无情，灭火时更应保持冷静，以免犯错，如果灭火失败或者火势无法控制，则应该考虑组织旅客撤离。遇到发动机失效造成的中断起飞，情况允许的情况下尽量靠余速脱离跑道，脱离后完成相应发动机失效的非正常检查单，如果公司没有相关的单发滑行程序则需要跟管制员协调一个位置将飞机停下。遇到其他系统故障造成的中断起飞，能脱离跑道的也尽量不要占用跑道，脱离后先完成非正常检查单相关内容。飞行员还要评估查阅刹车冷却表得出的刹车能量造成的风险，如果刹车能量很高，则尽量不设置停留刹车以增加刹车散热效率，同时可能需要通知机务等相关人员先不要靠近起落架。以上只是列举了几种需要考虑的因素，在中断起飞以后飞行员要考虑的往往还不止这些，周全的考虑和完整的思路很必要。要做好中断起飞，还有几点比较重要。首先，加强理论知识学习，熟悉飞机各种故障特情的现象和影响，这样才有助于飞行员正确地判断非正常情况，从而准确地做出中断起飞的决策。坚持严格的训练，在每一次模拟机复训中，应该加强对中断起飞的练习。扎实的理论知识与定期的强化训练能让飞行员保持一个良好的技术状态和稳定的技术动作条件反射。其次，在每次起飞时都应提醒自己做好中断的准备，不打无准备之仗，将中断起飞的具体内容在做起飞简令时完成机组协同，明确分工，这样如果遇到中断起飞，处理起来会更加从容，避免由于慌乱而造成忙中出错。更重要的，飞行员要练就一颗强大的内心，在适当的阶段保持适度紧张的心态，这样才能使自己的应激水平调整到最佳状态。飞机不是设计给天才飞的，所以很多故障的处理 往往没有你想象的那么棘手，切莫自乱阵脚。遇到中断起飞这种特殊情况不要急躁，过急过快的中断起飞操作往往会造成飞行员顾此失彼，丢落操作动作和程序，得不偿失。完成中断起飞动作时要把握好节奏，把每一个动作做到位，做到稳定、准确。统计表明，大约82%的中断起飞不安全事件是可以避免的，所以加强中断起飞的相关学习和操作训练还是非常有意义的，中断起飞有风险，掌握好中断起飞很重要。写此文与大家共同学习和讨论，愿每一个航班安全正点。刘达此文已发表在《飞行员》杂志2016年第一期 -
B737NG飞机A系统失效后人工放出起落架后有办法收回起落架吗？ 提问人：徐保印B737NG飞机在液压A系统失效后人工放出起落架后，如果遇到意外情况必须要复飞备降的话，又可能面临起落架收不上去导致油耗过多而出现燃油告警情况。有没有一种方法在A系统失效时让起落架收上呢？带着这个问题我思考B737FCOM手册中关于起落架转换组件作用并分析了B737NG飞机维护手册中相关系统线路图手册，找到一个可行的方法。在这先说起落架转换组件的作用。当存在下列所有情况时：1、在空中2、 1 号发动机转速下降低于一限制值3、 将起落架手柄置于 UP 位4、任意一个主起落架没有收上并锁定。液压 B 系统压力可通过起落架转换组件收起起落架。上面第2条“1号发动机转速下降低于限定值”就是N2低于50%，也就是说发动机失效。起落架转换组件的目的是为了在起飞阶段突遇1发失效时为了增加飞机爬升性能，让液压B系统的液压油进入起落架液压管路里以正常速度收上起落架，以减少风阻。这里来分析正常收放起落架的液压A系统。A系统由发动机驱动泵和电动马达泵组成液压动力源，1号发动机失效最多让发动机驱动泵失效，A系统电动泵仍然工作，发动机驱动泵产生的液压流量是电动泵的6倍，所以失去发动机驱动泵的A系统整体效率大大降低。单靠一个电动泵不是不能把起落架收上，只是比较慢，这样严重影响单发爬升性能。所以才会让B系统介入尽快收上起落架。如果此时要按照起落架转换组件工作的第2个条件，就得人工关停1号发动机，这样风险太大，也是不允许的。我在研究B737-800SSM维护手册中的起落架转换组件线路时发现和1号发动机相关线路，再到发动机线路中找到了一个跳开关。就是P18-2面板B3对应的RUN/PWR 跳开关。如图：该跳开关控制”发动机运转”继电器，该继电器与以下部件有线路关联。1、起落架转换组件2、氮气发生器3、DFDAU(数字飞行数据采集组件)4、左右机翼应急出口门飞行锁5、QAR（快速存取记录器）该继电器由1号直流汇流条供电，当1号发动机不工作时给上面几个部件提供电信号。当“RUN/PWR” 跳开关拔出时”发动机运转”继电器断电，相当于模拟1号发动机处于关车状态，就会给上面几个部件提供电信号“RUN/PWR” 跳开关拔出后就符合起落架转换组件工作的条件之一“发动机转速下降低于一限制值”，再把起落架手柄提到收上位置，起落架转换组件开始工作就可以收上起落架了。 下面再分析下“RUN/PWR” 跳开关拔出对其他系统的影响。氮气发生器不工作。 在B737-700/800FCOM手册里提到“空中任一发动机不工作”氮气发生器自动关闭。氮气发生器在驾驶舱没有指示，也不影响后续飞行。接着分析对机翼应急出口门飞行锁的影响：虽然“RUN/PWR” 跳开关控制的”发动机运转”继电器与机翼应急门的飞行锁有线路关联，但不影响飞行锁的正常工作。在B737-700/800FCOM手册提到：“当具备以下条件时，翼上应急出口锁定：• 四个登机/勤务门中的三个关闭，且• 任一发动机运转，且• 飞机空/地逻辑指示飞机在空中或两个油门杆前推。”跳开关拔出只是模拟1号发动机失效，2号发动机还是正常工作的所以机翼应急门飞行锁还是正常锁定的。下面分析对DFDAU和QAR的影响。“RUN/PWR” 跳开关拔出会给DFDAU和QAR一个信号告知这两个设备1号发动机停车，这样在飞行数据记录器就有一个“1发停车记录”，但这仅仅就是一个记录，1号发动机N1，N2，EGT，燃油流量等各类参数都可以正常显示，这些发动机参数也会记录在DFDAU和QAR里。所以跳开关拔出后在数据记录器里的停车记录相当于一个假信号。拔出“RUN/PWR” 跳开关在驾驶舱没有任何警告或者故障指示，在收上起落架后要记着复位跳开关，等飞机到达备降场时还要人工放起落架。这种方法是波音手册和公司SOP里没有提到的一个“旁门左道”，本文只是提出一个最后的应急技术方案，不到万不得已也不建议使用。另外本方法基于理论分析并在模拟机上测试可以实现。 参考手册：山航B737-700/800FCOM 山航B737-700/800SSM维护手册 山东航空培训部飞行培训中心 王勇本文已发表在《航空安全》杂志2022年第一期
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HUD的原理是什么，有哪些常见的故障？ 提问人：房中华引言：目前，平视显示系统在现代民航运输飞机上的应用已越来越常见。 其优势是能够使飞机驾驶员保持平视状态，减少在飞行中频繁俯视看 仪表的动作，增强其在各飞行阶段的情景意识和状态管理，从而提高 飞行品质。借助它，飞机驾驶员可以飞出完整的飞行剖面线。 根据最 新研究结论，在所有民航起飞和着陆事故中，68%的事故可以通过使用平视显示系统避免或降低事故危害程度。1.HUD技术简介平视显示器（Head-up Display ，HUD），是一种利用计算机技术和 光电投影技术将飞行数据信息集成投射到飞机驾驶员正前方的透明显示组件上的显示器。HUD上所有的关键飞行信息都与飞机驾驶员外部视野保持正形投影，通过与飞机外界实景叠加，飞机驾驶员能够跟随HUD指引飞行。期间可随时根据数据指示修正飞行状态，精确控制状态参数、准确预测接地点，有效防止各类天气条件下的飞机平飘距离过长和低空大坡度事件，实现精细化飞行。平视显示着陆系统（Head-up Display Landing System，HUDLS），是一种具备飞机进近着陆和复飞引导能力的平视显示系统，在飞机整个进近、着陆或复飞阶段都能够提供平视显示引导。平视指引系统（ Head-up Guidance System，HGS），是由著名的 航空电子设备生产商美国罗克韦尔 ·柯林斯（Rockwell Collins）公司研发生产的一种飞机平视显示着陆系统，并被其注册商标（HGS® )。HGS 4000型平视指引系统可以为飞机驾驶员提供以下飞行信息：飞机姿态、高度、空速、导航数据、飞行路线、惯导飞行路线以及飞行指引。另外，在适合的时机还会显示特别的符号组， 帮助飞机驾驶员对各种紧急情况做出迅速、准确的反应。2.HUD 技术在民用飞机上的应用在民用飞机上使用平视显示器（HUD）技术具有以下优势：①增强飞行情景意识； ②减少飞行技术误差； ③有助于实施稳定进近； ④ 减少重着陆和擦机尾事件的发生； ⑤为空中交通防撞系统、风切变及非正常姿态等状况提供识别和改出指引； ⑥改善全天候运行和航班正 常性； ⑦提高对能源状况的感知能力，改善能源管理； ⑧提供着陆减速信息，减少制动组件磨损； ⑨精确预测接地点，提供擦机尾警告、非正常姿态改出信息，改善飞行品质。正常机场最低运行标准分别为起飞 RVR（跑道视程）400 米和降 落 RVR（跑道视程）550 米。使用平视显示器（HUD）运行的最大功 能是可以降低着陆和起飞的最低天气标准，实现低能见度下的飞机起 飞和降落，保证航班正常运行。机载的平视显示器（HUD）系统与可 靠的仪表着陆系统（ILS）以及低能见度运行程序相结合， 经民航局特 殊批准后，允许航空器的运营人在 I 类仪表着陆地面设施上实施特殊 批准的 I 类、II 类、III 类运行。也就是说，通过使用 HUD 运行， 航 空器的运营人可以执行 RVR200 米起飞和 RVR350 降落的特殊Ⅱ运行标准。目前，除波音和空客两大干线飞机巨头研制生产的系列干线客机 已基本安装平视显示系统外，在支线航空领域，庞巴迪宇航集团研制 生产的 CRJ 系列和巴西航空工业公司研制生产的 ERJ 系列飞机也逐渐将平视显示系统列为必装设备。对于中国民航来说，近年来随着航空运输量的持续快速增长，天气、机场设施等因素给飞行安全带来巨大挑战。在此形势下，为了提高航空安全水平，改善飞行品质，确保持续飞行安全，提升机场运行保障能力，提高航班正点率，增进社会效益，加快推进航行新技术——HUD 的应用具有重要作用和积极意义。目前， 在国内率先采用平 视显示系统的航空公司包括山东航空公司和厦门航空公司等，已使用的机型包括： CRJ200/700 、EMBRAER170/790 、B737-700/800、EMBRAER ERJ 145 等。3.HGS 系统工作原理HGS可以选装单套或者双套使用。综合考虑系统的实用性和经济性因素， 山航B737-700/800飞机全部选装单套HGS，故这里以单套选型为例进行说明。3.1 HGS组成部件HGS 4000 型平视指引系统主要包括以下五个航线可更换件（LRU）： HGS 计算机（HC）、头顶组件（OHU)、组合器（Combiner）、HGS 控制面板（HCP）、HGS 信号牌面板（HAP）。(1)HGS计算机 (HGS Computer,HC)HGS 计算机安装在电子电气 (EE)舱中，包括电源供应和驱动头顶组件的阴极射线管 ( CRT) 的信号放大、失真和几何校正的线路。(2)头顶组件 (Overhead Unit,OHU)头顶组件安装在左座的头顶，它包括阴极射线管 CRT 、LCD 显示 器和把符号图像投影到组合器上的光学投影设备，另外也包括组合器显示的亮度控制的电子线路。(3)组合器 (Combiner)组合器安装在左前风挡玻璃的上底梁机构，包含组合显示各类飞行符号的光学元件COE。(4)HGS控制面板 (HGS Control Panel,HCP)HGS 控制面板 (HCP) 安装在后中央操纵台(P8)上。(5)HGS 信号牌面板（HGS Annunciator Panel ，HAP）HGS 信号牌面板安装在副驾驶的仪表面板上，有两种信号牌面板可供选装，一种是离散式六位面板信号牌，一种是数字式 HGS 信号牌面板。3.2 工作原理 HGS 计算机（HC）提供飞机各种传感器的信号输入接口， 从航 空器传感器和设备中接收输入数据并且把此数据转换成符号，输出水 平、垂直、偏离信号以及亮度控制信号给显示屏。另外它也监控整个 系统，并且通过大量的自检（BITE）、输入确认和进近监控处理来监控进近性能。 头顶组件（OHU）的中转透镜可以聚焦飞行符号在目视的无穷远处。组合器（Combiner）可以反射从头顶组件投射来的光线，使得飞 机驾驶员在看风挡玻璃的同时可以光学地显示各类飞行符号。实际上， 它相当于一个波长选择镜，可以反射阴极射线管 CRT 的颜色（符号）而同时让其它的颜色透过玻璃。HGS 控制面板（HCP）用来选择 HGS 操作模式，设置下滑角度、跑道长度和标高以及测试和故障灯光提醒。HGS 信号牌面板（HAP）在三类进近、着陆以及滑跑操纵中为副 驾驶提供 HGS 的状态和警告显示， 包括： AIII 模式，滑跑和起飞指引，进近警告以及 HGS 故障提醒。综合来讲，HGS在驾驶舱的前风挡内侧安装一块平视显示镜，利 用光电技术和计算机技术，将飞机状态数字化信息集成投影投射在无 穷远处并与外界视景正形叠加为飞机驾驶员提供各种关键飞行参数。 通过在飞机驾驶员正前方向视野范围内显示飞行信息，使其从俯视传统仪表的姿势中解脱出来，在飞行过程中保持平视飞行状态。在各个飞行阶段， HUD 可以用作全天候的飞行显示器。选装单套 使用时， 一位飞机驾驶员(一般为机长)使用HUD, 另一位飞机驾驶 员(一般为副驾驶)监视常规的仪表着陆系统。选装双套使用时，另 一位飞机驾驶员(一般为副驾驶)监视第二显示器上的偏差。不过， 由于第二显示器上的符号标志是由旁路了HUD计算机的数据产生的， 所以它与透过风挡看到的实景不一致。然而，它所显示的数据处于监测状态之下，能够确保将误引导概率下降到10⁸ 的数量级。3.3 操作模式 HGS 4000型平视指引系统 HGS 主要包含五种操作模式，总结如下：由HGS 计算机或者DFCS 计算出的飞行指引指令在显示屏上显示， 指引源取决于何种生效的 HGS 方式。当飞机处于低能见度起飞， HGS 处在 AIII 模式或者主飞行方式时， 指引指令由 HGS 计算给出；滑跑模式时，指引指令也由 HGS 计算给出； 当 HGS 处于其它的方式，比 如：在 IMC 方式， 指引指令由 DFCS 给出。而在 VMC 方式下，没有指引指令给出，显示屏上显示限制信息。另外,在 AIII 模式和 IMC 模式下，允许显示相同的格式。4 HGS 常见故障排除及飞机放行4.1 进近时出现 APCH WARN 或 NO AIII进近时出现APCH WARN或NO AIII信息可通过自检功能查找相关的故障历史。故障历史一般分两类，一类是直接显示的故障代码，例如FC80;另一类是外部设备和操作原因，如LOC EXECEED 、RAL2INVALID、AUTO LAND LAND2/.LAND3 ENGAGE。因为HGS的AIⅢ模式对于机载设备和地面设备要求都比较严格，所以大部分故障历史都是间歇性的， 一般是由外部原因导致的。为减 少误拆，故障隔离手册 (FIM) 对这些故障的处理大部分都是先做自检，如果自检能够通过就可以认为是间歇性故障。并且，由于地面无 法模拟空中实际情况，航班过站处理类似故障时，若自检测试正常，可协调机组继续使用，以便于航后能够确认故障是否属于间歇性故障。在故障历史中， EFFECT 列表示故障现象， FAULT 列表示故障原因。排故时要根据机组反映的故障现象找对应的故障原因。例如：B-5650飞机落地后机组曾反映进近时HGS信号牌面板（HAP）上的NO AIII灯亮，查看故障历史对应的原因是AUTOLAND LAND2/LAND3 ENGAGE，故障隔离手册（FIM）对此无解释，但在维修手册（AMM）系统描述部分（SDS）中有句话：“When LAND2/LAND3 mode is entered, HGS AIII is disabled.” 也就是说有LAND2/LAND3 自动着陆功能的飞机进近时衔接双通道自动驾驶， 自 动着陆功能就会生效， HGS AIII将失效， 此时若使用HUD将出现NOAIII警告。4.2 HGS FAULT 灯亮此故障灯亮表示 HGS 系统存在故障，此时在 HGS 计算机前面板 会有相关故障灯亮，若按压 TEST 在 HGS 控制面板也会有故障代码，如下图：而且，在故障历史里也会有相关故障代码，复位跳开关若自检通过可以认为是间歇性故障。另外，有些飞机调节HGS 亮度时会点亮HGS 控制面板的FAULT 灯， 自检有FC81 故障代码，此代码故障隔离手册(FIM) 指向HGS combiner, 但更换combiner 和computer 均无效，有时重装一下计算机故障就会消失。 排故工作中发现只有亮度旋钮在某个位置时才会点亮故障灯，而其他位置正常不影响使用。因此，怀疑是设计缺陷导致。4.3 HGS 出现稳定故障飞机过站 HGS 出现稳定故障可以参考“MEL34- 44 平视指引系统(HGS)” 进行放行：除了HGS 运行外，只要程序不要求使用，可以 不工作。系统不工作时，机务人员需要及时通知签派和飞行机组，不 能进行HGS标准运行，并在HGS 屏显组件上放置“HGS 不工作”标牌，飞行机组不能使用飞行指引系统作为飞机进近的参考，也不得进行HGS 标准运行。系统恢复工作后，机务人员应及时通知签派， 即时恢复规定的运行标准。5 结语加装平视指引系统（HGS）可以为航空公司带来可观的经济效益， 如增加飞行安全性能、 减少能见度低造成的航班延误、提高航班正点 率和飞机利用率、减少飞机耗损等，但同时也增加了飞机引进时的购 机成本、飞机系统的维护费用和维护工作量。正确掌握 HGS 的常见故 障信息及其处理方法，正确放行飞机，对于降低维护成本、减少航班延误具有十分重要的作用。参考文献[1]波音公司.B737-700/800 飞机维修手册(AMM)[S].2016[2]波音公司.B737-700/800 飞机机组使用手册(FCOM) [S].2016[3]罗可韦尔 ·柯林斯公司.HGS 4000 型平视引导系统飞机驾驶员使用指南[S].2005[4]中国民用航空局.平视显示器应用发展路线图[S].2012，8[5]中国民用航空总局飞行标准司.使用平视显示器实施II类或低于标准I类运行的评估和批准程序.AC-91FS-2010-03R1[S].2010[6]周宁，孟令光.HUD——提升飞行安全的有力工具[J].中国民用航空,2012，12：31-34[7]潘少永.平视指引系统及其在民用飞机中的应用[J] . 民用飞机设计与研究， 2007，2:20-22；27-28[8]费益，季小琴， 程全陵.平视显示系统在民用飞机上的应用[J].电光与控制.2012，19（3）： 95-99[9]张伟. 民机新一代驾驶舱显示技术[J].民用飞机设计与研究.2011，2：4-7[10]周珺.现代运输类飞机 HUD 应用人为因素研究[J] .微计算机信息，2011,27（5）:134- 136山航培训部飞行培训中心 赵树成本文已发表在《现代制造技术与装备》2016年第10期，现在略有修改。
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B737飞机扰流板能抬升多少度？ 提问人：刘靖铮笔者在授课期间讲到B737飞机的扰流板系统时，有学员就扰流板升起的角度发起提问。因为《B737飞行机组使用手册（FCOM）》并未就此有详尽介绍，笔者便让大家课堂讨论。有说扰流板升起角度是60度的，有说33度的，也有说19度的。众人议论纷纷，莫衷一是。但所给答案都契合了扰流板在不同工作条件下升起的角度。笔者借此就B737飞机扰流板的工作略作介绍。一、B737飞机扰流板简介扰流板的作用有：增加阻力、减小升力、增加下降率、协助副翼进行横滚操作等。扰流板升起的角度越大，增阻效果越明显。以波音B737-700、B737-800和B737-8三种机型为例，其中B737-700和B737-800属于NG系列，B737-8属于MAX系列。三种机型的扰流板数量、布局和液压源都是一致的。如图一所示，飞机的扰流板共有12块，每个机翼上6块，从左到右的排序为1-12。其中1、6、7、12为地面扰流板，其操作由A液压系统提供压力的相应操纵筒完成。而2-5、8-11是飞行扰流板，由A、B液压系统同时供压，其中2、4、9和11由A液压系统提供液压动力，3、5、8和10由B液压系统提供液压动力。地面扰流板仅在地面操作时可放出，而飞行扰流板在地面和空中都可放出。如图二所示，左右机翼位置对称的飞行扰流板由相同的液压系统供压。 执行滑行前程序的飞行操纵检查时，下DU所示的飞行舵面扰流板（图三黄色箭头）的移动是图二中左右机翼上对称的4号和9号（B737MAX机型则为5号和8号）飞行扰流板的移动情况。图3由于《B737飞行机组使用手册（FCOM）》关于扰流板的功能、使用介绍已经非常详细，本文不再赘述。我们回到扰流板升起角度的问题。人工转动驾驶盘超过一定角度、副翼大量配平和自动驾驶操纵都会通过副翼PCU影响扰流板混合器和比率变换器进而导致扰流板升起。而减速板手柄的使用则是操纵扰流板最直接的方法。下面以B737-800飞机左侧机翼为例（右侧机翼同），分地面和空中两种情况介绍。短跑道性能飞机在本文后面有相关介绍。第一种情况，飞机在地面（如图四所示）。图四 地面扰流板升起最大角度飞行扰流板：当驾驶盘转动超过70度或减速板手柄移到UP位时，飞行扰流板可达到最大位置。2、3号飞行扰流板向上升起角度最大33度，4、5号飞行扰流板向上升起角度最大38度。地面扰流板：当减速板手柄移到UP位时，1号地面扰流板升起到60度，而6号地面扰流升起到52度。第二种情况，飞机在空中（如图五所示）。地面扰流板：不升起。飞行扰流板：当减速板手柄放到飞行卡位时，2、3号飞行扰流板升起到15.5度；4、5号飞行扰流板升起到23度。表1给出了减速板手柄位置对应的扰流板升起角度。注意：空中地面扰流板不升起。飞行扰流板在空中具有辅助横滚的功能。当驾驶盘偏转大约 10 度以上时，扰流板开始升起。表2展示了驾驶盘偏转在左右30度时，飞行扰流板的升起角度。二、短跑道性能飞机的扰流板升起角度对于具有短跑道性能（SFP）的飞机，飞行扰流板和内侧的地面扰流板在地面操作时，升起角度更大。以左侧机翼为例，2、3号飞行扰流板地面升起最大角度可达56度，4、5号最大可达65度，6号地面扰流板则是60度。额外升起的扰流板角度可增加着陆滑跑时飞机的阻力，并且增加主起落架上的载荷以改进刹车性能，最终目的则是缩短着陆跑道距离和减少中断起飞所需跑道距离。从操作上来看，短跑道性能飞机因为扰流板升起角度更大，对飞机产生的阻力也更大，其减速效果相对更优，在相同时间内，主轮上的载荷将增加更多，所以，理论上存在其着陆载荷系数相对增加的情况，但是由于这种增加是微小的，实际操作中并不明显。当然，在进近期间，短跑道性能飞机在五边的进近速度也相对较小。以B737-800飞机的CFM56-7B26发动机为例，图六中，在相同条件下（五边进近1500英尺高度、起落架放下、飞机总重为60吨、襟翼设置为30、俯仰姿态和N1设置），短跑道性能飞机的进近速度（150海里/小时）要比非短跑道性能飞机的进近速度（152海里/小时）小2节左右。三、B737MAX机型的扰流板升起角度区别于B737NG机型的机械式扰流板控制，B737MAX机型的扰流板采用了电传式控制（SCE）。其布局和液压源与NG飞机完全一致，但扰流板升起的角度略有差异。图七以左侧机翼为例展示了扰流板在空中和地面升起的最大角度。该文已发表在《航空安全》杂志2023年第一期上，现在略有修改。 山航培训部飞行培训中心 李军涛
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座椅靠背上的这句话怎么理解，我们具体怎么调整？ 提问人：徐岩首先，我们把这句话翻译过来：在起飞和着陆过程中，座椅必须在7英寸以内。那么在哪7英寸以内呢，这就需要观察我们座椅下方的一个标尺。如下图在实际调节座椅前后位置过程中我们会发现，很多飞行员只发现了这个标尺，但不太清楚如何确定自己座椅位置对应标尺为多少英寸。从上图中我们能清楚的发现，指示箭头原来隐藏在座椅下方这个黑色的护盖上，由于位置比较隐蔽，加上长时间未打扫可能布满灰尘，所以此箭头不是很容易发现，参考的时候我们需要身体稍稍前倾才能看到。另外我们将座椅调到最前方时，实际会被前边的阻挡螺栓卡住，箭头实际上指示为1英寸，所以我们在起飞和落地过程中，座椅前后位置是要求调节在1-7英寸这个指示之间的。对于7英寸以外的行程，虽然也有许多的止动位，但是就适航符合性来说，制造商并不保证正常身高的飞行员可以有良好的视野并能轻松地操纵飞机。我们座椅前后的调节实际上也是为了飞行员调整到最佳坐姿，不是随意而定的；它是详细分析和设计的结果，旨在安全而舒服地操作飞机。空客飞机的驾驶舱，自A300以来就有一个名为“目视参考指示器”（eye reference indicator）的设计。在空客驾驶舱设计中，它是一个关键要素。当飞行员对准了目视参考指示器（红球完全遮挡了另一侧的白球），就意味着已经采用了最佳坐姿。波音飞行员要获得最佳坐姿则稍微麻烦一些。我们的SOP中座椅调节章节，对我们视线基准位置（眼参考点）有详细对描述，原因是现代飞机驾驶舱都是围绕眼参考点建造的，它用于设计定义前风挡大小，所有显示器和仪表的位置，当飞行员将自己眼睛置于眼参考点时，可采用最佳位置来操作飞机。对于波音飞行员，我们寻找眼参考点时可以参考HUD。当眼睛接近眼参考点时，HUD符号是完全可见的。眼睛放置位置（Eyebox）被定义为眼参考点周围的区域，它给出了位置公差范围。因此，当飞行员的眼睛位于这个虚拟范围内时，我们会正确地看到HUD上的指示。此区域向后延伸比向前延伸得更远，以便在向后倾斜的位置可以提供HUD可读性，同时获得更多的舒适感。当我们坐的太低的时候，飞行员可能难以够得到处于后顶板上的所有带电门和设备。在地面滑行时坐的太低，飞行员的情景意识可能会相应的减弱，从而增加与廊桥，建筑物，地面车辆或其他飞机发生碰撞的风险。坐得太低也会由于遮光板而产生盲区，使可目视的范围减小。在能见度较差的进近过程中，包括低能见度操作（LVO），这种视觉范围的减少削弱了机组人员获得着陆正确视觉参考的能力，增加了不必要复飞的可能性。如果飞行员将座椅调整到过高的位置，与位置过低原理相同。在最后进近过程中，对飞行轨迹角的感知也可能不准确。如果飞行员的视线水平高于视线基准位置，那么遮光板会遮挡部分仪表，在某些情况下，会导致看不见PFD和ND。所以，根据法规：每一驾驶员所坐的位置必须装有固定标记或其它导标，使驾驶员能把座椅定位于可获得外部视界和仪表扫视最佳组合的位置。那我们在737上，更多的是要使用以上原则借助标尺去寻找自己固定的座椅位置，对于不同的飞机飞行期间再做以微调，既能很好地观察外界，也能轻松看清楚仪表。Mr. Hulk
