搜索到
73
篇与
的结果
-
请介绍下青岛现在双跑道的运行模式，以及双跑道运行的不同模式和间隔要求。 谢邀。1、青岛机场早晨7点至晚上10点左右，双跑道隔离运行，西跑道用于落地，东跑道用于起飞；早晨7点至9点左右，使用独立平行离场，两条跑道均用于起飞；晚上10点后，一般考虑出港航班较少，会使用单跑道运行模式。2、五边间隔要结合隔离平行运行以及单跑道放飞间隔的不同，同时要考虑五边长度及五边追赶情况，一般以距离为单位。和塔台的移交间隔一般在6海里左右（跟进落地），如前重后中，前中后轻等有尾流间隔要求时，移交间隔适当放大；如有放飞，一般和塔台的移交间隔在9海里左右（五边较长，追赶时间较长）。上述间隔是管制单位间的移交间隔，实际落地间隔可以比上述间隔小1到2海里。根据《平行跑道同时仪表运行管理规定》，平行跑道分为四种基础运行模式，各模式简要说明及跑道间距要求如下：上述四种基本运行模式除隔离平行运行模式外，其余三种基本运行模式：独立平行仪表进近、相关平行仪表进近和独立平行离场均需要与其他基本运行模式进行混合使用方能满足机场起降需求。基本运行模式间的不同混合形成新的运行模式，即半混合和混合运行模式。2023年12月1日，青岛胶东国际机场迎来了一个标志性时刻：双跑道独立平行离场模式的试验运行正式展开。这一新模式将原有的“一起一降”模式升级为“两起一降”，标志着机场进入了双跑道并行作业的新时代。这一变革不仅显著提高了空中交通管制的效率和机场的整体运行性能，而且为在高峰时段增加航班容量和航空业务量提供了坚实的支撑，从而为青岛胶东国际机场建设成为国际航空枢纽打下了坚实的基础。下一步，青岛机场集团将携手青岛空管站等相关部门，以实现“相关平行仪表进近模式”和“双跑道独立运行”为目标，持续深化探索和努力。这将为优化航空空域环境、进一步提升高峰小时航班容量做好充分准备，确保新运行模式不断完善和成熟，助力机场向着更高效率和更广阔的发展前景迈进。相关扩展：平行跑道同时仪表运行管理规定：https://www.gov.cn/zhengce/2023-04/10/content_5750815.htm非侵入区：https://view.officeapps.live.com/op/view.aspx?src=https://www.gov.cn/zhengce/2023-04/10/5750815/files/dba01d8f2a7e4c999123d618de8b14c2.docx&wdOrigin=BROWSELINK -
浅谈地面效应 1932年，德国的一架飞机在大西洋上空飞行时突发故障，眼看就要机毁人亡，但是就在飞机掉落到距离水面几米的时候，一股力量竟使飞机自动拉平，最后飞机安然无恙地回到了地面。这一事件在当时引起了科学家们的极大兴趣，科学家们最终得出结论，当飞机接近地（水）面时，会受到一种特殊的升举力，这便是地面效应。地面效应的本质是一种物理现象，其本质是升力的增加和阻力的减小。当飞机在飞行时，机翼末端的翼尖涡流会产生比较大的阻力，这是飞机飞行时的一大阻力来源，但是当飞机贴近跑道道面或者水面时，这部分阻力会被破坏，这就是地面效应中阻力的减小。如图2【1】所示，在地面效应中流经机翼的气流与无边界的自由气流相比，边界面，也就是我们常说的道面或者水面阻止了机翼下表面气流的自由流动，使其受到挤压，在机翼与边界面之间形成一个阻塞区域，使流经的空气速度降低，而根据伯努利定理，流速降低伴随的则是动压的减小和静压的增加，这便是地面效应中升力的增加。地面效应中流经机翼的气流一般情况下，地面效应最主要的效果体现在升力以及阻力的变化上，下面我们来详细讨论一下地面效应中有关于力的变化。首先，飞机的阻力主要分为两大类，第一类是零升阻力，顾名思义，这一类阻力与升力无关；第二类是诱导阻力，这是由于升力的诱导而产生的阻力，一般来说，只要有升力就一定会产生诱导阻力，而地面效应所减小的也主要是诱导阻力。我们可以这样理解：通过伯努利定理我们可以知道，机翼下表面是高气压，上表面是低气压（这也是升力产生的原因），所以各个方向的气流会从机翼下表面绕到上方，气流的绕行同时也会产生旋转，这也就是所谓的“翼尖涡流”。而升力的方向与相对气流的方向垂直，但是由于翼尖涡流的存在，使相对气流的方向改变，从而使升力产生了一个向后的分量，这便是“诱导阻力”。而此时如果飞机贴近地面，翼尖涡流的流动会被阻断，由于翼尖涡流减小或者消失，所以飞机的有效迎角会增大，升力也会增加。受诱导阻力影响的机翼那么地面效应效果的强弱与哪些因素有关呢？通过查阅文献，笔者了解到飞机的离地高度、迎角大小等因素均会对地面效应中飞机的气动性能产生影响。同样的离地高度下，在一定的迎角范围内，稍小的迎角产生的增升效果会好于略大的迎角，这是因为小迎角的情况下，机翼下表面气流流通的通道会变窄，这也就降低了气流的流速，从而增加了机翼下表面的压力。地面效应引起的升力系数增量取决于机翼后缘到地面的相对高度H=h/l，其中h为机翼后缘到地面的距离，l为翼展长度。一般来说当H大于0.5-1.0时，地面效应的影响就不大了，对于B737机型来说，这个高度大概是18m-38m，即60ft到124ft左右（有小翼的B737-800机型翼展为35.79m）。最后，地面效应也有相应的风险需要我们去了解。首先，在起飞过程中，由于地面效应的存在，飞行员会感觉飞机更容易离开地面，但此时飞机处于一种容易失速的“大迎角、小速度”状态，此时飞机一旦离开地面效应的作用范围，由于翼尖涡流的下洗不再被地面阻挡，而翼尖涡流的存在会使飞机有效升力增加（参考图3），此时飞机便会受到机头上仰的力矩，若此时飞机不能加速到安全的速度，便会可能进入失速，而此时的高度并不满足失速改出的要求。此外，如果飞机以非常低的速度起飞，由于离开地面效应往往伴随着升力的减小和阻力的增加，所以飞机同样也会有失速的风险。上文中提到，地面效应会增大飞机的有效迎角，而在着陆过程中飞机的迎角非常接近临界迎角，如果飞行员此时保持真实迎角不变，有效迎角的增大可能会使飞机达到临界迎角，便会有失速的风险，此时如果跑道长度足够，飞行员可以尝试慢慢减速来应对这种情况，否则只能选择复飞。地面效应的存在使人们意识到飞机在近地面飞行比在自由空气中飞行的效率高，所以人们开始研究利用地面效应飞行的飞行器，也就是地效飞行器。实验证明，地效飞行器在贴近地面或者水面飞行时的升阻比要比在高空中增加许多，其所需的推进功率也较小。设计良好的地效飞行器，其油耗可以节省大约一半，有效载重系数比普通飞机高25%-50%以上，航程可增加50%左右。地效飞行器一般在“有效地效区”（0.05-0.2个翼展的高度）飞行，但某些机型在载重量较小的情况下可以短时间内爬升到几百米的高度【2】。但是我们现如今却并没有看到成熟的军用或者民用地效飞行器，这是因为地效飞行器的优势反而也是其劣势，由于地效飞行器只能在贴近地面或者水面的高度飞行，在遇到障碍物时不能硬抗，通常只能绕过，很容易因为地面或者水面的凸起而发生意外。此外，早在1926年美国国家航空咨询委员会（NACA）就在第265号报告中指出，地效飞行器的另一大技术难点在于，一旦飞离地面或水面，地效飞行器很容易莫名“傲娇昂头”（这是因为翼尖涡流增加了有效升力），正是这两个劣势限制了地效飞行器应用的扩散，现在在民用领域只有极少数地效飞行器在市场上使用【3】。最早的地效飞行器是苏联研究的原型机“里海怪物”，这是一种长度过百米,翼展40米，航程超过7500KM,起飞重量近500吨的庞然大物。由于维护成本高加上使用限制多，里海怪物在当时并没有投入量产，在1969年的一次飞行中，由于海面大雾，飞行员无法获得足够的目视参考，最终因海浪拍打机翼导致失事，后来里海怪物的研究也随着苏联的解体不了了之。 除了地效飞行器，地面效应也早早地被用在了赛车领域，一些赛车的底部会设计一个凸起，这样就巧妙地在赛车底部与跑道之间形成了一个低压区，增大了车底与车顶的压差。这也就增强了赛车的“抓地力”，使其在转弯时也不用担心速度过快而被甩出去。但随着赛车的速度越来越快，作用力也越来越大，最终甚至到了不可控的程度，F1也最终在1982年禁止了地面效应。总而言之，无论是对于飞机、地效飞行器还是赛车，地面效应在给我们带来一定加成的同时也隐藏着一定的风险，如何利用好这把“双刃剑”，使地面效应更好地被利用起来，还需要更多的思考与实验。参考文献[1]孙瑞敏.机翼地面效应气动特性与翼尖涡结构的实验研究[D].上海大学.2011.[2]傅前哨.地效飞行器的空气动力学原理[J].现代军事,2005.[3]七君.地面效应:飞机降落时的物理规律[N].电脑报,2021.
-
什么是双重预防工作机制？他对于飞行员的意义是什么？ 提问人：刘默然谢邀，首先我们来看看安全管理体系SMS的四大支柱：政策、风险管理、安全保证、安全促进，如下图。想要弄清楚双重预防工作机制的作用，必须得清楚以下这4个问题。问题一：何为双重预防工作机制？他们与现有的安全管理体系有什么关系呢？根据咨询通告《民航安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防工作机制管理规定》(AC-398-03)，双重预防工作机制的第一重预机制—安全风险分级管控，对应SMS的第二大支柱—安全风险管理，本质相同；双重预防机制的第二重预防机制—安全隐患排查治理，对应SMS的第三大支柱—安全保证，是安全保证的的一部分。问题二：危险源和隐患的定义是什么？了解完何为双重预防工作机制，我们再跟随一组图片来看看危险源和隐患的区别。例如图片中的老虎会伤人，可以通过把老虎关进笼子里来解决老虎伤人事件。这儿的老虎伤人是其固有的、不可控的属性，即危险源；把老虎放到笼子里，就是通过制定风险控制措施降低危险源的风险等级，即安全风险管理；而在实际运行中，风险管控措施并不是总有效，例如关老虎的笼子质量出了问题、忘记上锁或未制定定期检查规定，就属于隐患，即物的危险状态、人的不安全行为和管理上的缺陷。我们来做几个练习，看看您掌握了吗？你的答案是？（可以设计成可选项）如何更好地区分危险源和隐患呢，我们可以从人、机、环、管的角度来分析，可以看出：“机”和“环”本身难以区分，如跑道对于机场而言是“机”，对于航司而言是“环”，需认清主体单位，例如：（1）被污染的跑道，对于航司而言，是环境因素，属于危险源；但是对于机场而言，可以治理，属于安全隐患；（2）机场超高的某建筑物，对于航司而言属于无法治理的危险源，对于机场而言属于安全隐患；问题三：如何进行安全风险分级管控？首先我们先来了解什么是风险管理？它是安全管理体系内的一个正式过程，由系统描述、危险源识别、风险分析、风险评价分级和风险控制组成。而安全风险是指危险源后果或结果的可能性和严重程度。风险分析和评价分级是对安全后果出现的可能性和引发有害结果或后果严重性的综合判断，从而确定风险等级的过程。公司根据容忍度不同，将风险分为五个等级。针对不同等级的风险，公司或部门制定不同的管控措施，从而实现分级管控。如何制定管控措施呢？**（1）改进系统；（2）增设屏障；（3）警示标识；（4）完善程序；（5）培训教育。**问题四：如何进行隐患排查？安全隐患包含人的不安全行为、物的危险状态和管理上的缺陷三方面。公司根据自身特点，采取但不限于安全信息报告、安全监督检查、事件调查、法定自查以及SMS审核等各种方式进行安全隐患排查。始终秉持安全隐患零容忍的原则，牢牢把握安全隐患排查、安全隐患治理和安全隐患排查治理工作履职的“零容忍” 。按危害程度和整改难度，将排查出来的隐患分为一般安全隐患和重大安全隐患，分别治理。飞行风险控制专员邱胜谢邀， 什么是双重预防工作机制呢，我们来看看上边这组漫画，这漫画其实就是帮助大家更好的理解双防工作，特别是大家对“危险源”和“隐患”这两概念一直混淆，没能体会到“危险源”的客观存在性和“风险”的可控性。不能正确理解为什么说“安全隐患零容忍”。这也是双防概念在SMS概念上的重新诠释。 上边这组漫画是我们通过DALL·E大模型根据双重预防机制的定义制作而成的，怎么样，是不是还挺贴切的，把“大老虎”牢牢控制在笼子里，需要我们从容应对各种可能导致不安全后果的客观情况（凶猛的老虎），也需要我们对“人的不安全行为”、“物的危险状态（没有闭合的锁）”和“管理上的缺陷”进行滚动清零，简单来说，双重预防机制就是要给飞行安全上个双保险，一方面坚决的排查治理隐患，另一方面积极的预防管控危险。所以说双重预防机制与飞行员关系密切，它在管理体系上给我们的安全运行提供有力支撑，同时他更需要我们的积极参与，才能真正发挥出应有的作用。所以我们要与它进行有效互动。 先说这第一重预防机制——安全风险分级管控。这就好比飞行员在飞行的每个运行阶段都在做全面检查和判断，看看人员、飞机、环境状态条件怎么样，存在哪些风险，哪些需特别注意。把这些危险源都识别出来，然后分个级，看看哪些风险大，哪些是风险小，再根据不同的风险等级来制定应对措施。这样，飞行员在飞行时心里就更有数了，知道哪些地方得留心，哪些地方得做预案。而这些危险源呢，往往存在固有的、不可控的属性。比如我们今天乌鲁木齐飞阿克苏，在航班运行中，航路地形高、小高原短窄跑道、跑道无中线灯、机场附近有雷雨，这些都属于危险源。那作为飞行员就要把这些危险源划分等级，航前统筹规划，航路上熟悉释压简令，了解航路安全高度;着陆前确保着陆性能满足要求;遇到雷雨做雷雨饶飞计划;跑道无中线灯夜航使用HUD辅助落地，这些即为飞行员的安全风险管理。还有一些安全风险管理是组织层面所制定的，比如为了杜绝饮酒后执行航班，公司制定了航前酒精检测制度、飞行学员日常训练模拟飞行时间少，培训部就自主研发了模拟驾驶舱训练器SCT(simulated cockpit trainer)，用以弥补静态座舱图的不足，给飞行学员提供动态的驾驶舱环境，为飞行训练提质增效。 再来说说第二重预防机制——安全隐患排查治理。安全隐患包括人的不安全行为、物的危险状态和管理上的缺陷三方面。那对于飞行员来说，实际上是一个持续管理的过程，在整个飞行运行过程中，通过保持高度的警觉状态并主动监测潜在的和识别出来的安全隐患，可以及时识别和消除这些威胁，防止它们升级为不安全事件或事故。我们还是以乌鲁木齐飞阿克苏为例，飞行员知道有释压简令，但忽视了释压简令怎么看，偏航之后没有参考网格安全高度的意识;到了阿克苏风向风速为230度5米，ATC指挥09号盲降;雷雨饶飞中，由于活动，管制不能完全满足机组的饶飞计划，从雷雨主体旁1海里切过;夜航使用HUD落地，设置时发现HUD故障。这些都属于安全隐患。这里边有物的危险状态、人的不安全行为和管理上的缺陷。飞行员在运行中持续地监控，分析安全隐患，当然这个过程中也有可能发现新的危险源，我们预防，监控，制定纠正措施，最终使飞机在各种风险的安全包线以内安全落地。刚才借用飞行过程中的各类风险应对帮助大家理解运用双重预防机制。但保障飞行安全绝不只是飞行员的事情，推动SMS与双重预防机制的有机融合，才能更加有效地防范化解安全风险。所以，公司在大力加强系统体系建设，作为飞行员最重要的是做好“报告”和“落实”，报告识别的危险源和隐患、落实各项风险防范措施，“当好吹哨人,守好责任田”就可以为双重预防机制作出我们的大贡献啦！质量管理专员李建浩
-
怎么精确地飞DME弧程序？ 提问人：马龙跃谢邀，首先我们了解下什么是DME弧DME弧是飞机纵轴一直与VOR台的径向线做趋势正切运动且DME距离一定形成的。运用DME弧进行进近的程序也是直线航线程序。DME弧进近可以有效拉开航空器间隔，引导航空器从不同方位进场。DME弧也是仪表飞行的一个重要要素。上图是太原机场31号跑道的VOR/DME标准仪表进近图（AIP）。进近就包含了244°-062°径向线之间距离TYN台15海里的弧。切入弧线后根据图中高度下降飞至中间进近定位点（IF）接获31号航道。在无风条件下通过保持RMI方位指针与翼尖一致，DME指示器显示预定DME距离，这样飞机可以保持一定的速度沿DME弧飞行。在飞行中，通常是沿一系列的短直线飞行，即沿DME弧割线的飞行方法。沿DME弧割线飞行的方法就是当RMI方位指针指向翼尖参考，且飞机在预定的DME距离时，保持航向沿割线飞行并允许RMI方位指针落后于翼尖参考5°或10°，这时DME指示器显示的距离D比D（预）有少许增加；飞行员操纵飞机向电台一侧转10°或20°航向，RMI方位指针又回到翼尖参考之前5°或10°，并保持其航向飞行，这时，RMI方位指针又逐渐从翼尖参考之前5°或10°再次变为翼尖参考之后5°或10°，DME指示器也从此比D(预）多，变为相等直至又比D（预）多，飞机再次向电台一侧转10°或20°航向飞行。如此按需要重复上述操作，就可以保持飞机沿DME弧飞行。那我们飞机怎么去精确地切入DME弧，实施时，应掌握切入DME弧的转弯提前量，即飞机向台飞进入时（从弧外切入），应提前在D（指）=D（预）+R开始转弯；飞机背台飞行进入时（从弧里切入），应提前在D（指）=D（预）-R开始转弯，其中R为飞机转弯半径，领航学里提出当转弯速度小于170nm时，提前量ΔD可用心算的方法：ΔD=R=0.5%*GS。对于737机型来说，速度为180nm，通过计算飞机转弯半径为1nm,飞机从大翼水平压坡度25度大约需要11秒，飞机会前进0.7nm,再到机翼水平也有延后,所以737需要控制至少提前1.8海里转弯，如果从弧内切入还需要考虑转弯角度大于90度，还需适当增加裕度。在实际操作中,当飞机进入到距离弧程序后，我们可以参考VOR指针或者参考POS（显示IRS位置，GPS位置和飞机符号顶端至导航台的VOR方位矢量），飞行员需要做的是使当前的航迹始终保持和VOR指针垂直。然后在稳定的DME距离上，如太原进近中保持15海里，在这个距离上始终保持飞机航径线与VOR径向线指针保持90度夹角。如上图，径向线显示070，我们在DEM15nm的基础上需要不断将航迹调整到160，随着径向线的增加，不断调整飞机航迹。飞机位置发生偏差时，如上图，如果DEM小于15nm，则需要我们稍微保当前航迹，切到15nm之后，再右转调整飞机航迹，与101径向线相垂直，但这是一个动态的过程，需要我们随时将飞机的航迹与VOR的径向线相切。Mr. Hulk
-
为什么场压机场（库尔勒，阿克苏）起飞后1500英尺N1不会自动出现？如果不加干预，到什么时候会自动出现？ 提问人：吴宗龙以下为波音公司回复：在场压机场运行期间，不建议使用自动选择减推力起飞。自动油门（A/T）将在预位（ARM）模式下保持起飞推力，直到选择选择一个俯仰方式、高度截获（ALT AQ）或按压N1电门。在爬升时接通高度层改变（LVL CHG）（离地后2.5分钟的抑制期除外）也将会使自动油门接通N1模式。请参考FCOM4.10.1 N1电门页面。对于不使用垂直导航（VNAV）方式的起飞，常用的方法是在减推力高度按下N1电门使用减推力，并在加速高度设置襟翼收上的机动速度。Anurag Saxena, Service Engineering - FMSFerdinand S. Ramos - Service Engineering ManagerCustomer Support The Boeing CompanyDuring takeoff, automatic reduction to climb thrust occurs upon reaching the selected thrust reduction altitude which is shown on the FMC CDU TAKEOFF REF page 2/2 during preflight, The acceleration altitude specified in our company's SOP is 1500AGL, which is consistent with the setting on the takeoff reference page in CDU.If we operating at an airport with QFE: We usually do not see N1 mode will be automatically displayed at 1500AGL during takeoff. So If there is no manual intervention, when will it automatically appear? RESPONSE:In response to the remaining inquiry: Q2. Are there any other things the pilot need to pay attention to when N1 didn’t show up?A2. Automatic takeoff thrust reduction is not recommended during QFE operations. The autothrottle (A/T) will maintain takeoff thrust with the autothrottle in ARM until a pitch mode is selected, ALT AQ is active or the N1 switch is pushed. Engaging LVL CHG in climb (except during inhibit period for 2 ½ minutes after lift-off) will also engage the A/T in N1 mode after takeoff. Please see Ref/B/ Autothrottle N1 Mode Pages. A common thrust reduction and acceleration technique for takeoffs without VNAV is to push the N1 button at the thrust reduction altitude and set the flaps up maneuvering speed at the acceleration altitude. The following files are attached to this message:Autothrottle N1 Mode Pages from _737-75N-SHG_OM_SHG_C-48_230930_V1V2_B2P.pdf If attachments are referred to and are not present, please access them by logging into the Boeing Communication System on MyBoeingFleet or contact your Boeing Field Service Representative. Anurag Saxena, Service Engineering - FMSFerdinand S. Ramos - Service Engineering ManagerCustomer Support The Boeing CompanyBCA Operations Centers 24 Hour Contact Numbers787: +1 (206) 544-7787All Other Models: +1 (206) 544-7500随后小编在模拟机上做了验证，证实了如果使用QFE，油门预位模式会一致保持到1500尺加标高，例如阿克苏，大约在5400尺左右会出现N1方式。
