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计算得出的着陆所需距离和飞机的实际接地点位置有关系吗？ 提问人：安宁解答：着陆距离计算结果基于FCOM手册中PI章节，可以查看对应章节下方备注信息。对于NG飞机，着陆距离计算表格下方备注显示“Reference Distance includes an air distance allowance of 455 m from threshold to touchdown”即跑道入口导接地距离默认值为455米。对于MAX飞机，着陆距离计算表格下方备注显示“Includes an air distance from threshold to touchdown associated with a flare time of 7 seconds.”即跑道入口导接地距离默认值为7秒飞行距离。计算方法由波音提供，如果飞行员拉平距离比默认值长，可自行增加安全裕度。举例说明：FCOM手册（737NG）FCOM手册（737MAX）运行风险控制中心/总签派室/飞机性能分析师董奇 -
通过在线计算和查起飞性能表得出的数据不一致时，该如何执行？ 提问人：安宁谢邀起飞分析表提供的起飞速度为最大允许起飞重量对应的速度，当实际起飞重量在改进爬升限重和非改进爬升限重之间时，使用插值法计算起飞速度。而EFB根据输入的实际起飞重量进行单点计算，计算结果更加准确。两种结算结果都是正确的，推荐使用EFB计算结果，起飞分析作为备份使用。此外，FMC中计算的起飞速度是基于平衡场长计算的（与FCOM中表格计算逻辑一致），需要输入跑道坡度、风等参数，且只能用于正常构型下，干、湿跑道、非改进爬升的计算。所以当起飞重量大于非改进爬升限重等情况下，FMC的计算结果不可用，故不推荐使用FMC的计算结果。举例说明：计算条件：机号B7977 机场ZPPP 跑道03 干跑道 引气开 温度30℃ 风速0 起飞重量67000KG 全推力 防冰关 襟翼5 反推开①使用起飞分析计算：插值计算结果：V1/VR/V2→146/147/150②使用EFB计算EFB计算结果：V1/VR/V2→145/146/149运行风险控制中心/总签派室/飞机性能分析师董奇
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用模拟机的SCHEMATIC演示，前缘装置在备用液压放出后再次收回原理 前缘襟翼和缝翼在用备用液压放出后可以利用PTU的作用通过特殊操作收回， 该方法步骤如下：1.备用襟翼位置电门直接放到 UP 位置，2.备用襟翼主电门放到 OFF 位置，3.再将备用襟翼主电门放到 ARM 位置。或者1.备用襟翼主电门放到 OFF 位置，2.再将备用襟翼主电门放到 ARM 位置，3.备用襟翼位置电门直接放到 UP 位置。正常襟翼收放原理1、襟翼手柄移动，带动手柄下面钢索去移动后缘襟翼控制里面的后缘襟翼控制活门2、B系统液压会经过后缘襟翼控制活门进入后缘驱动组件。驱动组件通过机械部件带动后缘襟翼移动，当后缘襟翼移动到手柄指令位置过程中，后缘襟翼驱动组件再通过反馈钢索关闭后缘襟翼控制内的后缘襟翼控制活门，同时通过反馈钢索使前缘控制内的前缘控制活门移动到伸出位或者全伸出位。B系统液压油通过前缘控制活门的伸出位置管路或者全伸出位置管路进入前缘襟翼和缝翼的作动筒，这样前缘装置就放出或者收回。前缘控制活门工程图前缘控制内的前缘控制活门有三个位置：收上，伸出，全伸出活门移动的位置决定是伸出管路还是全伸出管路伸出（E）和全伸出（F）管路（虚点圆形）SCHEMATIC中前缘控制活门（虚点红色矩形）后缘襟翼在1或者5时，液压进入伸出管路。后缘襟翼在5以上时，液压进入伸出和全伸出管路。在液压B系统失效后，当备用襟翼主电门在预位位置，备用襟翼位置电门放在DOWN位(瞬时即可）打开前缘襟翼备用关断活门，备用液压即可进入前缘装置从而让前缘放出，保持备用襟翼位置电门在DOWN位给电动马达供电从而放出后缘襟翼。SCHEMATIC中，备用襟翼位置电门瞬时在DOWN位，前缘襟翼关断活门打开（红色圆圈）保持备用襟翼位置电门在DOWN位给电动马达供电（红圈内部件通电后变成绿色后缘襟翼放出大约大于0.5单位时，前缘控制活门移动到伸出位，与伸出管路相连。后缘襟翼放出大约在5到10中间位置，前缘控制活门的移动到全伸出位，与伸出和全伸出管路相连。注意：当前后缘襟翼小于15，B系统的EDP失效，飞机在空中，但是PTU（动力转换组件）并没有工作，PTU工作与否的标志是PTU控制活门（红色圆圈）是否打开。从液压SCHEMATIC概述图中看PTU活门也是没有打开。（当前B系统的2个液压泵已失效）····································································PTU活门为什么没有打开？在备用放襟翼电门通电情况下（备用襟翼预位主电门在ARM位），只要备用放襟翼电门有放到DOWN位，PTU活门就会关闭。要恢复PTU活门打开除了要符合PTU工作的条件，还需要把备用襟翼预位主电门从ARM 位到OFF位，给备用放襟翼电门断电，PTU活门即可打开。备用襟翼预位主电门从ARM 位到OFF位后PTU 活门打开，PTU变成绿色工作状态。把备用襟翼位置电门直接设置在UP位置，在收后缘襟翼过程中，前缘控制活门从全放出位置逐渐移动到伸出位置，PTU的液压进入前缘装置，即可收回前缘。·····································································前缘装置之前用备用液压放出时里面的备用系统的液压油怎么办？备用襟翼预位主电门从ARM 位到OFF位后前缘襟翼关断活门也变成关闭状态。把备用襟翼位置电门放在UP后，后缘襟翼收回移动过程中，前缘控制活门移动到伸出位，PTU的液压油进入前缘装置收前缘缝翼到伸出位置。前缘缝翼里面之前备用系统液压油也回到备用液压油箱中。后缘襟翼收回移动到小于5和10的中间位置，前缘控制活门移动到伸出位置，PTU处于工作状态后缘襟翼收回移动到小于UP 和1的中间位置，前缘控制活门移动到关闭位置，PTU仍然处于工作状态，前缘缝翼和襟翼全部收回，前缘装置之前里面的备用液压油也全回到备用液压油箱。后缘襟翼完全收上后，PTU 活门关闭。注意：如果因为B系统两个液压泵管路的漏油导致B系统的失效，漏油只会到油箱里面的竖管顶部，剩余的液压油仍然可以保证PTU正常工作。注意：如果因为B系统两个液压泵管路的漏油导致B系统的失效，漏油只会到油箱里面的竖管顶部，剩余的液压油仍然可以保证PTU正常工作。注意：如果因为B系统油箱漏油漏光导致B系统的失效，则PTU 不能工作。
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主PCU抗力监控器(FFM)探测到对抗力时作用于什么活门，有什么作用？ 在B737NG飞机驾驶舱飞行控制面板上的STANDBY RUDDER ON灯正常情况下是不亮的，一旦亮了说明： 备用液压泵启动并且备用方向舵关断活门打开给方向舵的备用PCU提供液压动力 。那么有以下几种情况可以让STANDBY RUDDER ON灯亮。一、因为A或B液压系统失效或者人工恢复情况时执行检查单把飞行操纵（ FLT CONTROL） A 或 B电门至备用方向舵（ STBY RUD） 位时就启动了备用液压系统并给方向舵提供动力。二、备用液压系统的自动启动。启动条件是1、A 或/和 B 系统失效， 2、襟翼放出 ，3、空中或轮速高于 60 节， 4、飞行操纵（ FLT CONTROL） 电门液压 A 或 B 系统在 ON 位。这4个条件组合就会发现是在起飞滑跑阶段或在进近阶段，这两种阶段都是飞行员处于工作高负荷阶段，为减少飞行员操作程序，如果遇到A或/和B液压失效，备用液压泵自动启动并给方向舵提供液压动力。以上两种备用液压泵启动的情况除了STANDBY RUDDER ON灯、主警戒灯、系统信号牌亮灯亮之外还有A或/和B液压系统失效灯或者飞行操纵低压灯指示。三、主 PCU（动力控制组件）内的抗力监控器（ FFM：Force Fight Monitor） 跳开会启动备用液压并给方向舵提供动力。下面重点分析主PCU的抗力监控器（FFM）两种工作情况。1、方向舵主PCU 内的卡阻：下图是方向舵系统工作简图液压A、B给各自的PCU提供动力，A、B的两个PCU串联安装在一起成为主PCU。备用液压系统有一套独立的管路和备用方向舵PCU与A、B液压系统驱动的主方向舵PCU 形成并联形式 来移动方向舵。在主PCU中间有一个FFM（抗力监控器），监控A、B两个串联PCU之间的卡阻情况，一旦卡阻，FFM感受到压力超过3600PSI时就会启动备用液压系统给方向舵提供动力，此时仅有备用液压可以提供满意的方向舵效能。在主PCU内部卡阻时驾驶舱内除了 STANDBY RUDDER ON灯、主警戒灯、系统信号牌亮没有其他灯亮。 2、如果主PCU内没有卡阻，而是FFM自身原因跳开导致了备用液压的启动，那么这时相当于A、B、备用液压三套液压全部加载在方向舵上，按照习惯蹬舵会产生过量偏转，所以检查单特别提醒 “避免过大或突然的方向舵脚蹬输入” 。驾驶舱 仅有STANDBY RUDDER ON 灯亮时检查单并没有区分是主PCU 的卡阻还是FFM的意外跳开。模拟机教官台的STANDBY RUDDER ON点亮科目，其表述是“The standby pump is automatically activated by the main PCU force fight monitor (FFM) and pressurizes the rudder standby PCU”。其描述是：由于主PCU的FFM原因，备用液压泵自动启动并给方向舵备用PCU增压。也没有详细说明备用液压泵的启动是因为主PCU内部卡阻还是FFM的意外跳开导致，但可以通过备用液压泵的失效（在教官台设置备用液压泵失效）来验证是哪一种情况。如果是主PCU卡阻，那么备用液压泵失效后，方向舵不能移动，如果是FFM意外跳开，那么备用液压泵失效后，方向舵可以移动。最后证明模拟机上 STANDBY RUDDER ON 灯亮是FFM的意外跳开造成的。参考手册：B737-800FCOM、B737-800QRH、B737FCTM、B737-800SSM飞机维护手册飞行培训中心王勇
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为什么设备舱门故障后要求下降到9000，这个数值怎么来的？ 提问人：郭建伟在B737-NG设备舱门灯亮的QRH中要求增压面板设置着陆高度9000，这样操作基于增压原因考虑。在舱门灯亮后，要让座舱高度尽量保持最大，把座舱内外压差减小到最小，防止压差过大对飞机机身机构造成损坏。常规情况下B737-NG如果飞机的飞行高度在37000到飞机的升限41000时，座舱的增压高度是8000英尺，内外压差最大达到8.35psi，也就是说常规情况下8000英尺是座舱高度的极限。在特殊设置下座舱增压高度可以突破8000的极限。在FCOM里有一段描述：“ 在某些情况下， 所选的着陆高度（ LAND ALT） 可能会超过根据压差限制值确定的目标座舱高度。 在这种情况下，控制器会把座舱高度保持在稍微低于所选着陆高度（ LAND ALT） 的数值上。 ” 在模拟机上特意设置较低的飞行高度20700，设置着陆高度9000，座舱的高度接近8500，如图：设置8000着陆高度，座舱高度也略比着陆高度小一点点。如图：着陆高度设置11000英尺时，座舱高度也超过10000英尺了，座舱高度警告会响。三张图片中，着陆高度都超过 “根据压差限制值确定的目标座舱高度” ，实际的座舱高度都是比设置的着陆高度略低一点。在增压面板上有座舱高度与飞行高度的对应数据，在CAB ALT后面还有LAND ALT ，就是这种非常规增压的情况下，座舱高度和着陆高度基本一样的。如果着陆机场是一个低海拔机场（青岛、济南、北京等），20700的飞行高度对应的座舱高度大约是1000。如图 但现在着陆高度设置超过了1000，那么座舱高度的增压逻辑就和正常情况不一样了。看手册的增压剖面图。正常的增压逻辑是巡航时的座舱高度比着陆高度要高些，这样在下降时座舱的高度才会按设定的下降剖面（座舱高度逐渐降低）下降，略带增压着陆。 如果座舱高度低于着陆高度，那么下降剖面是划不出来的。那么增压控制器直接跳过巡航增压和下降增压计划，进入着陆增压逻辑，则座舱高度比着陆高度略低一点。 飞高原机场的程序就是先设置着陆高度6000，在下降时再设置目的地机场标高。这样做分析如下：如果巡航高度较高（座舱高度也高），座舱高度超过6000，下降剖面可以划出，属于正常的增压逻辑。如果巡航高度较低（正常情况下座舱高度也应该低）那么座舱高度按照“ 控制器会把座舱高度保持在稍微低于所选着陆高度（ LAND ALT） 的数值 ”逻辑来增压，座舱高度大约是5500左右。高原机场程序的着陆高度6000英尺的设定算是一个折中数据。几年前某航B737-700飞机从重庆飞九寨沟，因为航前副驾驶在增压面板直接设置着陆高度窗的数据为九寨沟的标高（3448米），在巡航阶段飞机座舱高度超过10000英尺，造成一起飞行症候。其中就是手册所述原因。再回到舱门QRH中，如果设置着陆高度8000的话，座舱高度不会突破8000，所以压差不会达到最小。QRH要求设置9000，这样可以让座舱高度突破8000英尺，让内外压差达到最小。随后检查单要求让飞机下降到最低安全高度，如果最低安全高度低于或等于9000英尺，飞行高度下降到9000英尺，保持内外压差为0。如果最低安全高度在 9000 英尺和 13000 英尺之间，再设置着陆高度为一个较高的高度（最大13000），也是为了保持内外压差为0.因为着陆高度窗最大可以调14000，QRH要求最低安全高度等于或高于 13000 英尺的情况要使用人工方式让飞机释压。飞行培训中心 王勇
