飞行学员学习指南 - spot
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items: 优化旅客体验、舒适航班飞行
items: 关于飞行员飞行品质的探讨
items: 关于飞机着陆方法的分析与探讨
items: 认识飞行错觉 保证飞行安全
items: 起动电门的使用
items: 浅析风切变
items: Z世代飞行学员来了：飞行培训该如何 “读懂”他们？
items: Z世代飞行学员来了：飞行培训该如何 “读懂”他们？‌
items: 大白和小白

优化旅客体验、舒适航班飞行
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date: 2026-04-28T17:47:46+08:00
description: 作者：飞行部六大队 袁鹤摘要：安全是民航永恒的主题，随着社会的发展，航空运输因其便捷快速成为了人们出行的重要选择，旅客的“舒适体验”需求也日益增加，因此作为一名飞行员在确保安全的前提下，也需尽量提高旅客的舒适度。所以在飞机配套设施相对固定的情况下，飞行员通过注意飞行细节提高旅客舒适性也是一件应该值得关注的事情。针对B737 NG机型，作者结合观察和实践体验，站在飞行员的角度从飞行的各个阶段浅谈如何优化旅客体验，来提高舒适航班飞行。关键词：舒适飞行；天气影响；飞行细节一、起飞前准备 颠簸是影响旅客舒适度的重要因素之一，飞行时的颠簸主要是由于空气不规则的运动（称大气湍流）致使飞机出现上升下沉的现象。轻度的颠簸带来摇晃和震动也许只是让咖啡洒在乘客的衣物上，而严重颠簸可能影响飞机的安全飞行。起飞前可通过以下几个重要资源获取天气及颠簸信息，方便飞行员在飞行前心里对危险天气或者其他造成颠簸的情况有所预期。（一）风切变指数风切变指数是用来描述大气垂直风速变化率的指标。是通过比较不同高度上的风速差异来计算的。在大气中，风速随着高度的增加而发生变化，风切变指数的数值越大，说明垂直风速变化越剧烈，一般情况下会造成飞行过程的颠簸。Jeppesen计算机飞行计划中，MXSH（最大风切变指数）、S（风切变）通常与飞行颠簸联系起来。签派员在工作中通常认为，指数在5以上应该提醒机组有颠簸状况，风切变指数是指飞行计划高度层上下2000ft高度层的风速矢量差除以4，通俗点说是平均1000ft高度的风速矢量差，不完全意味所在高度层有颠簸，但存在一定参考价值。我们可以借助飞行计划中航路的风切变指数大体对航路颠簸有个了解，1-5是轻度颠簸，飞行机组无需采取措施，只需通知旅客系好安全带，此情况比较常见，只是轻微晃动；6-14是中度颠簸，需要在航前准备会时与客舱机组沟通，此时，旅客均需在座位上系好安全带，客舱服务也需要停止。遭遇中度颠簸时，飞机可能无法保持当前高度速度航向，需要通报管制，要求改变高度或更改飞行路线离开颠簸区；15及以上的情况便是严重颠簸，若航路上有严重颠簸，一般情况下签派会避开此高度，若误入需要及时更改高度，因为剧烈的高度变化和巨大的过载容易造成人员伤亡和机体受损的状态。（二）重要天气预告图重要天气预告图分为高层、中层和低层预告图。预告图有效时间：重要天气预告图每天发布四次，包括四个有效时间：0000、0600、1200、1800，均为UTC，指示预告图有效时间前后三个小时。 高层重要天气预告图（SWH）应当指明飞行高度大于 FL250（7500米），小于FL630（18900 米）的高空影响飞行的重要天气现象；中层重要天气预告图（SWM）应当指明飞行高度小于等于FL250（7500米），大于 FL100（3000 米）（在高原或山区可以达到 FL150（4500 米），必要时可以更高的中空影响飞行的重要天气现象； 低层重要天气预告图（SWL）应当指明飞行高度小于等于FL100（3000米）（在高原或山区可以达到 FL150（4500米），必要时可以更高）的影响飞行的重要天气现象。 重要天气预告图上，风速的单位为海里/小时；锋面、高低压中心等的移速单位为公里/小时；能见度单位为米；气压单位为百帕；对流层顶、急流、颠簸、积冰、云顶、云底、零度等温层的高度，以飞行高度层表示，飞行高度层以 30 米（100 ft）为单位，均表示海拔高度。 在重要天气预告图中，预计在有效时间将出现的重要天气和天气系统，应当使用符号表示。重要天气和天气系统符号见表 2。[1]根据上述的重要天气预报，合理的选择高度层，选择湍流较少的巡航高度，尽可能的确保飞行平稳。二、起飞（一）推力应用在起飞时，推荐使用滑跑起飞调定起飞推力。它加快了起飞并减小了外物损害的风险，以及因顺风或者侧风而引起发动机喘振的可能性。试飞和实验证明，与静止起飞相比，滑跑起飞造成的起飞滑跑距离变化可以忽略不计。[2]既提高了安全裕度又可以避免由静止突然增加推力，减少突然加速给旅客带来的不适感。（二）柔和的操纵起飞期间，起始对正跑道并柔和增加对称推力，随着滑跑速度的增加，舵效增强，蹬舵量应适当减小，减少飞机过度操纵而往复修正带来的飞机晃动，离地时，在有横向操纵的情况下，飞机带有侧滑。离地后慢慢使驾驶盘和方向舵回中，可使飞机慢慢平稳的从侧滑中改出，用飞行界传承许久的一个词总结便是“柔和一致”。三、爬升和下降阶段在爬升过程中可能会有旅客尤其是乘坐飞机次数不多的旅客会有到由于超重、失重带来的头晕、头痛、恶心、心慌、胸闷不适的症状。物理学角度超重是由于当物体具有向上的加速度时，物体对支持物的压力（或对悬挂物的拉力）大于物体本身重力的现象；失重是当物体有向下的加速度时，物体对支持力的压力（或对悬挂物的拉力）小于物体本身重力的现…

优化旅客体验、舒适航班飞行
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date: 2026-04-27T20:22:59+08:00
description: 作者：飞行部六大队 袁鹤摘要：安全是民航永恒的主题，随着社会的发展，航空运输因其便捷快速成为了人们出行的重要选择，旅客的“舒适体验”需求也日益增加，因此作为一名飞行员在确保安全的前提下，也需尽量提高旅客的舒适度。所以在飞机配套设施相对固定的情况下，飞行员通过注意飞行细节提高旅客舒适性也是一件应该值得关注的事情。针对B737 NG机型，作者结合观察和实践体验，站在飞行员的角度从飞行的各个阶段浅谈如何优化旅客体验，来提高舒适航班飞行。关键词：舒适飞行；天气影响；飞行细节一、起飞前准备 颠簸是影响旅客舒适度的重要因素之一，飞行时的颠簸主要是由于空气不规则的运动（称大气湍流）致使飞机出现上升下沉的现象。轻度的颠簸带来摇晃和震动也许只是让咖啡洒在乘客的衣物上，而严重颠簸可能影响飞机的安全飞行。起飞前可通过以下几个重要资源获取天气及颠簸信息，方便飞行员在飞行前心里对危险天气或者其他造成颠簸的情况有所预期。（一）风切变指数风切变指数是用来描述大气垂直风速变化率的指标。是通过比较不同高度上的风速差异来计算的。在大气中，风速随着高度的增加而发生变化，风切变指数的数值越大，说明垂直风速变化越剧烈，一般情况下会造成飞行过程的颠簸。Jeppesen计算机飞行计划中，MXSH（最大风切变指数）、S（风切变）通常与飞行颠簸联系起来。签派员在工作中通常认为，指数在5以上应该提醒机组有颠簸状况，风切变指数是指飞行计划高度层上下2000ft高度层的风速矢量差除以4，通俗点说是平均1000ft高度的风速矢量差，不完全意味所在高度层有颠簸，但存在一定参考价值。我们可以借助飞行计划中航路的风切变指数大体对航路颠簸有个了解，1-5是轻度颠簸，飞行机组无需采取措施，只需通知旅客系好安全带，此情况比较常见，只是轻微晃动；6-14是中度颠簸，需要在航前准备会时与客舱机组沟通，此时，旅客均需在座位上系好安全带，客舱服务也需要停止。遭遇中度颠簸时，飞机可能无法保持当前高度速度航向，需要通报管制，要求改变高度或更改飞行路线离开颠簸区；15及以上的情况便是严重颠簸，若航路上有严重颠簸，一般情况下签派会避开此高度，若误入需要及时更改高度，因为剧烈的高度变化和巨大的过载容易造成人员伤亡和机体受损的状态。（二）重要天气预告图重要天气预告图分为高层、中层和低层预告图。预告图有效时间：重要天气预告图每天发布四次，包括四个有效时间：0000、0600、1200、1800，均为UTC，指示预告图有效时间前后三个小时。 高层重要天气预告图（SWH）应当指明飞行高度大于 FL250（7500米），小于FL630（18900 米）的高空影响飞行的重要天气现象；中层重要天气预告图（SWM）应当指明飞行高度小于等于FL250（7500米），大于 FL100（3000 米）（在高原或山区可以达到 FL150（4500 米），必要时可以更高的中空影响飞行的重要天气现象低层重要天气预告图（SWL）应当指明飞行高度小于等于FL100（3000米）（在高原或山区可以达到 FL150（4500米），必要时可以更高）的影响飞行的重要天气现象。重要天气预告图上，风速的单位为海里/小时；锋面、高低压中心等的移速单位为公里/小时；能见度单位为米；气压单位为百帕；对流层顶、急流、颠簸、积冰、云顶、云底、零度等温层的高度，以飞行高度层表示，飞行高度层以 30 米（100 ft）为单位，均表示海拔高度。 在重要天气预告图中，预计在有效时间将出现的重要天气和天气系统，应当使用符号表示。重要天气和天气系统符号见表2.根据上述的重要天气预报，合理的选择高度层，选择湍流较少的巡航高度，尽可能的确保飞行平稳。二、起飞（一）推力应用在起飞时，推荐使用滑跑起飞调定起飞推力。它加快了起飞并减小了外物损害的风险，以及因顺风或者侧风而引起发动机喘振的可能性。试飞和实验证明，与静止起飞相比，滑跑起飞造成的起飞滑跑距离变化可以忽略不计。[2]既提高了安全裕度又可以避免由静止突然增加推力，减少突然加速给旅客带来的不适感。（二）柔和的操纵起飞期间，起始对正跑道并柔和增加对称推力，随着滑跑速度的增加，舵效增强，蹬舵量应适当减小，减少飞机过度操纵而往复修正带来的飞机晃动，离地时，在有横向操纵的情况下，飞机带有侧滑。离地后慢慢使驾驶盘和方向舵回中，可使飞机慢慢平稳的从侧滑中改出，用飞行界传承许久的一个词总结便是“柔和一致”。三、爬升和下降阶段在爬升过程中可能会有旅客尤其是乘坐飞机次数不多的旅客会有到由于超重、失重带来的头晕、头痛、恶心、心慌、胸闷不适的症状。物理学角度超重是由于当物体具有向上的加速度时，物体对支持物的压力（或对悬挂物的拉力）大于物体本身重力的现象；失重是当物体有向下的加速度时，物体对支持力的压力（或对悬挂物的拉力）小于物体本身重力的现象。飞机在起飞…

关于飞行员飞行品质的探讨
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date: 2026-04-18T21:13:00+08:00
description: 作者：飞行部九大队姚中芮在21世纪的今天，航空已经成为现代社会交通运输不可或缺的一部分。航空运输是一个特殊行业，航空器的可靠性、安全性和自动化程度虽然越来越高，但并不能取代人在飞行活动中的主导地位，飞行员始终是飞行活动的主体。这样在对航空器半自动化的操纵下飞行员就成了影响飞行安全的关键因素，一旦这一关键因素失效，将损害系统的完整性，使系统受到操作危险因素的攻击，导致灾难性的失效。因此飞行员飞行品质的好坏直接影响到航空安全。近年来随着民航安全性进一步提升事故类事件变得更为罕见，但是回顾中国民航发展初期1990年到2000年十年间发生的飞行事故和事故征候的统计数据，有效的分析在初期发展状态下事件发生原因，排在前三位的是机组原因造成飞机失控（9起，占25.7%），撞山（8起，22.9%），冲出跑道(5起，占14.3％)；排在前五位的诱发原因是机组资源管理(CRM)不良(31起，占88.6％)，机组配合不作为(21起，占60％)、缺乏交流或交流不好(2l起，占60％)、处境意识差(21起，占60％)以及无交叉检查或不良的交叉检查(19起，占54．3％)飞行事故征候共361起，发生次数和所占比例排在前三位的是：一是机组操纵不当(173起，47.9%),二是违反规章程序飞行(72起，l9.9％)，三是机组资源管理能力 (CRM)不强。以上统计数据表明，作为航线飞行中飞行员所必须具备的操作技能和飞行品质的航线驾驶行为，成为直接影响现代航线飞行安全的重要因素。飞行事故中的大部分都是由于飞行员原因造成飞行品质低下，其中由于飞行员飞行品质差诱导的飞机失控、冲出跑道、机组资源管理 (CRM)不良等直接导致了飞行事故或事故征候的发生。所以，详细分析飞行员飞行品质的影响因素，找出提高飞行品质的方法，对提高飞行质量，保证飞行安全具有十分重要的意义。一． 飞行员飞行品质介绍1.1飞行员飞行品质的基本概念飞行员的飞行品质是指飞行员对航空器操纵的质量，不仅包括对航空器的驾驶，还包括陆空对话，简令执行等驾驶舱资源管理方面的内容。它的影响因素也是多方面的，飞行员驾驶术的好坏，心理素质的高低，机组资源管理能力强弱，航空器的操纵品质好坏是比较重要的几个方面。二．行员飞行品质的影响因素及对飞行安全的影响飞行品质本质上是一种人机闭环路特性，回路中的每一个环节都影响飞行品质。如图2-1所示。驾驶员、飞机是飞行品质高低的本质因素。飞行品质的影响因素可以用SHEL模型来解释，SHEL模型是由Edwards教授于1972年提出的，Hawkins于1975年提出了经过修改的框图以描述该模型，用以描述系统界面。即软件因素（software）、硬件因素（hardware）、环境因素（environment）和生命件因素（liveware）。SHEL模型以生命件为中心，生命件包括了飞行员自身性格、心理等因素，驾驶舱资源管理能力和驾驶术；软件因素包括飞行标准与飞行程序，飞行员的训练；硬件因素指飞机的操纵品质，或者飞机的飞行品质；环境因素指飞行天气等。2.1.1 飞行员的训练对飞行员的训练包括飞行员的初始训练、转机型训练、升级训练、定期复训和重新获得资格等训练，飞行员的训练不仅包括了驾驶术的训练，还有各种航空资源的使用能力，加强受训者在工作过程中发现问题，解决问题的能力。飞行员的训练质量直接决定了飞行员飞行质量的好坏，在培训中比较重要的是初始训练和定期复训。在初始训练过程中取得私用驾驶员执照，商用驾驶员执照，仪表等级和航线运输驾驶员执照。该训练过程是飞行员飞行生涯的初始积累阶段，对其基础驾驶动作，飞行程序执行，驾驶个性起到相当大影响作用。定期复训指飞行员定期进行训练，娴熟的飞行动作和技能是优良飞行员的必备条件之一。在训练中，按照手册和公司规范的程序和要求，使飞行机组密切配合，全力协作，防止错、漏、忘，达到规范化、程序化、标准化，使他们能够在正常或非正常情况下，按照程序完成操纵动作，能够在复杂气象条件下，使整个飞行实施过程，安全、舒适的运行。在紧急情况下，也能够及时正确处理特殊情况，保证飞行安全。在训练中提高飞行员的心理素质，培养他们正确的思维方式和方法，对保证飞行品质非常重要。2.1.2 飞行标准与飞行程序飞行标准主要指关系到飞行运行的各种规章制度和系统。飞行人员作为一个职业系统，应最大程度保证飞行活动规范性。飞行程序主要包括非精密进近程序、仪表进近程序、仪表进离场程序、最低超障高度、复飞程序、目视盘旋进近、反向和航线保护区， ILS精密进近程序，雷达进近程序包括监视雷达进近、PAR进近程序。飞行程序直接关系到航空器能否安全顺畅地运行，空中交通服务能否顺利地实施，机场及导航设施建设效益能否充分地发挥。在我国所有空域均为管制空域，各个民用航空运输机场均为仪表飞行程序。机场仪表飞行程序的目的是保…

关于飞机着陆方法的分析与探讨
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date: 2026-04-13T12:23:00+08:00
description: 作者：飞行部十大队李新太2024年10月某航执飞上海虹桥—广州白云降落白云机场的波音787着陆时疑似出现“擦机尾事故”，导致飞机后机身下部、散货舱内部受损。由于飞机使用了大量的碳纤维复合材料，维修难度较大，需要波音公司的专业团队进行评估和维修，甚至有可能报废！随着社会发展和民航高质量发展要求不断提高，习近平总书记两个“确保”的重要嘱托，为我们坚守航空安全底线指明了方向并提供了强大动力；宋志勇局长提出“激发广大飞行员，努力做到思想先进、知识丰富、技术过硬、作风扎实、遵章守纪，为民航事业高质量发展贡献力量”的指示，为飞行队伍建设和安全运行提供了有力的抓手。从统计数据来看，按里程计算，航空运输仍是目前最安全的交通方式，但从运输人次和运行时间维度分析，其安全风险管控压力高于公路、铁路等交通方式。全球民航事故统计数据显示：进近着陆阶段仅占整个航班飞行过程的4%，但事故发生率却占到49%以上，是飞行事故率最高的阶段。除严重事故外，着陆过程中出现的冲、偏、掉、擦、重等不安全事件，也随着安全管理理念的进步，越来越受到行业高度重视。结合自身飞行实践，现就进近着陆阶段的操纵与安全控制谈几点思考与认识，限于个人能力水平，难免存在不足，如能为同行提供些许参考，便深感荣幸。一、进近着陆基本概念与阶段划分首先我们明确进近是指飞机下降时对准跑道飞行的过程。飞机着陆是飞机从一定高度下滑并降落于地面直至停止滑跑的运动过程。着陆过程可以分为五个阶段：下滑、拉平、平飘、接地和滑跑‌。‌1、‌下滑阶段‌：飞机从一定高度开始下滑，逐渐降低高度，为着陆做准备。在这个阶段，飞机的高度逐渐降低，速度逐渐减小并稳定在五边目标速度。2、‌拉平阶段‌：当飞机达到规定的高度时，飞行员会拉杆增大迎角，从而增大升力，使下滑角减小。迎角增大也会导致阻力增大，飞机速度减慢，高度继续降低。通常，飞行员将开始拉平的这一点称为“拉开始”，这个高度确保飞机能平稳进入平飘阶段。3、‌平飘阶段‌：在平飘阶段，由于迎角较大，阻力也较大，飞机速度逐渐减小。为了防止飞机过快下沉，飞行员需要适当拉杆增大迎角，以增大升力，使飞机在下降率逐渐减小中下沉。4、‌接地阶段‌：在接地前，升力略大于重力，飞机缓慢下沉。由于迎角增大和地面效应的影响，机头会自动下俯。因此，飞行员需要适当向后带杆，以保持飞机的接地姿态和升力，使飞机以较小的速度和较少的下沉速率轻轻接地。5、‌滑跑阶段‌：飞机主轮接地后，阻力使飞机减速。随着速度减小，升力降低，机头自动下俯，前轮自然接地。在这个阶段，正确使用减速装置是缩短着陆滑跑距离的有效方法。以上五个阶段环环相扣，每一阶段都有明确的操纵要求和控制目标，共同构成飞机从空中到地面的完整着陆过程。二、进近着陆的安全前提与风险认识 俗话说得好：“没有规矩不成方圆。”进近着陆之前机组对于机场设备与运行标准、飞机设备工作状态、天气条件、法规限制、机组自身资质等要有清晰的认知、严谨的作风、明确的红线底线意识。凡事预则立！飞行机组特别是责任机长对于确保安全的这些前提必须牢记于心，并时时保持合适的情景意识。 在此基础之上操纵思路与技巧就是确保航班安全的决定性因素了。进近着陆阶段飞行机组人员在飞机建立稳定形态后，断开自动驾驶手动操纵操作杆控制飞行轨迹，完成飞机着陆姿态的调整，在此期间，由于前期建立稳定形态过程中出现的参数偏差，或是突然发生的环境变化，都会影响飞机着陆效果。在飞机着陆阶段，有一项飞行品质监控项目为飞机“着陆垂直过载大”。飞机着陆过载过大不仅会产生较大的超重感，影响乘客的乘坐体验，同时也会对飞机的机械结构，如起落架，造成不可逆的损坏，严重的甚至可以导致飞机“硬着陆”，进而造成飞机机毁人亡。南航“5.8空难”就是由飞机“硬着陆”事件导致的：由于飞行过程中出现恶劣天气，导致飞机首次着陆过程中出现三次弹跳，随后机组决定复飞，然而飞机结构已严重受损，飞行操纵系统失效，导致后续着陆大迎角下降，最终飞机解体。所以绝大多数飞行人员都怕出现硬着陆，如当认为飞机下降率超出自己的预期就会增加拉杆力，拉杆量的不足就还会出现重着陆；拉杆量过大就有可能像开篇所说的787所表现的那样擦机尾。所有的飞行人员从职业生涯开始的第一天就在琢磨如何做好着陆拉平！着陆的完美轨迹如上图所示。（源自波音737训练手册）三、着陆操纵判断方式分析与比较对于飞行员如何实现这样的目标，可以说是八仙过海各显神通！总的来说着陆操纵的方式可以分为以下三种：（一）判断离地高度。因为着陆本身就是控制飞机高度逐渐下降到0的过程，机组控制飞机的高度然后匹配相应的下降率，完美的演绎就是高度为0时飞机也平飞的所谓“擦西瓜皮”，因接地时体感会非常轻盈而受到一部分飞行人员特别是航校或小型通用包机飞行人员的青睐，而“一米通场”也是航校用来强化学员起落、增强低空操纵与低空偏差修…

认识飞行错觉 保证飞行安全
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date: 2026-03-27T09:08:55+08:00
description: 作者：飞行部七大队 王大卫自出现载人飞行器开始，人类就开展了对飞行错觉的研究。二次大战结束后，随着飞行器的性能迅速提高，尤其是高空、高速、高机动性能的军用飞机研发并投入使用后，飞行错觉的发生率更是随之增高，导致的飞行事故也不断增多，这引起了各国航空领域管理者和学者的重视，因此对于飞行错觉的研究有了巨大跃变。根据统计，由飞行错觉导致的飞行事故约占飞行事故总数的10％，占恶性事故的10％～26％。飞行空间定向是飞行员飞行的主要任务之一，没有空间定向便不可能顺利、安全地完成飞行任务。飞行空间定向作为定向的一种特殊形式，它要求飞行员在飞行中对自身、飞机以及周围环境要具有良好的认识能力，主要是指飞行员对空间、地点、姿态、时间以及运动的知觉。人类长时间生活在一个一维重力加速度的环境里，参考大地的参照物，人类可以很容易地保持着清醒的定向意识。但是，每当人类进入三维空间后，由于飞行环境和人类自身的局限性，空间定向障碍随之产生，飞行错觉就发生了。第一章 飞行错觉的定义在飞行能见度很好的情况下，飞行员主要通过视觉信息确定空间的定向，但是当能见度很差（IMC）的情况下，飞行员则主要通过其他的感觉器官配合机载的各种仪表来对飞行进行空间定向。但是，由于飞行时存在着很多运动刺激超出感觉器官的感知范围或是不足引起感觉器官感知，在联系飞行仪表可能会造成一些信息冲突，在这种情况下，就极其容易产生飞行错觉。飞行错觉（FlightIllusion）是指飞行员在飞行中对飞机所处位置、姿态以及运动状态的不正确的心理表象，是对飞机真实状态的歪曲。我们还可以用失定向（Disorientation）和空间定向障碍（FlightSpatialDisorientation）来描述这一现象。第二章 飞行错觉的特点飞行错觉十分复杂而且混乱，概括而言可以有以下几个特点：一、普遍性每一个飞行员都可能会发生飞行错觉，由于发生错觉的时间和地点都会不同，所以即使那些经验丰富的老飞行员也毫不例外。二、高危害性在长期的数据统计中，由于飞行错觉而造成的飞行事故所占比重巨大，由于飞行中飞行员很难察觉到自己发生了飞行错觉，而且进入飞行错觉后难以改出，因此，一旦飞行中出现了错觉，就存在着很高的事故发生率。三、特发性经过长时间的分析统计，可以得知错觉有其发生的特定性。例如：在不同的气象条件下，错觉有着不同的发生率。在复杂的气象条件下，较为容易发生错觉；对于不同的飞行员而言，飞行经验丰富，多发等级的飞行员产生飞行错觉的概率较小；对于同一个飞行员而言，在身体状态不佳，疲劳的情况下，发生飞行错觉的概率较大。四、可预防性根据错觉的特发性，人们在掌握了错觉产生的客观因素和产生机理后，完全可以通过适当的技能训练以及心理训练，来克服飞行错觉或是减小飞行错觉发生的概率。第三章 飞行错觉的分类飞行错觉发生的形式各种各样，对其加以分析，我们可以得出其主要的诱发因素，将其分为两类，一是输入我们大脑的信息不正确；二是我们大脑对正确的信息进行了错误的处理。一、不正确的输入信息由于视觉错觉、躯体感受器官错觉等造成的输入信息不正确均可能引起飞行错觉。1.视觉错觉在正常气象条件下，飞行员可以利用视觉对其飞行状态进行很好的定向，但在复杂的气象条件下，例如雾、雪、雨以及黑夜等降低飞行能见度的情况下，飞行员难以凭借着视觉信息进行正确的空间定向。大量的实践证明，在缺乏视觉引导的情况下飞行，经验丰富的飞行员也只能保持着一个平飞状态飞行不超过一分钟，如果是在转弯的飞行状态中，对其姿态正确判断的时间更短。当这种情况发生时，由于视觉感受器提供不了正常的视觉指引，而且缺少仪表信息的辅助，飞行员极其容易产生飞行错觉，造成飞机失去操控。例如：（1）虚假天地线错觉：造成此错觉的主要原因是倾斜云层的存在。飞行员在模糊不清的自然天地线、北极光等相对昏暗的条件下把地面灯光与星星混同，致使飞行员在对飞机与实际天地线进行校准时发生了错觉，将虚假的天地线错认为实际天地线。产生该错觉的飞行员可能会使飞机处于很危险的姿态。（2）设备参照物错觉：飞行员会以飞机内的部分设备作为参照，例如B737飞机的MCP遮光板，作者同多位从右座转升到左座的飞行员进行了交流，其中多人存在参照MCP遮光板来判断飞机是否存在坡度的做法，飞机左右座设计上的不同，极易引起此类飞行错觉。（3）气象条件引起的飞行错觉气象条件的差异，同样会对飞行员造成一些影响，使其产生飞行错觉，常见的气象条件引起的飞行错觉有：在降雨的气象条件下飞行，飞行员会产生一种飞机高度高于其实际高度的飞行错觉；在有霾的气象条件下飞行，飞行员会产生一种飞机距离远于其实际距离的飞行错觉；在有雾的气象条件下飞行，飞行员会产生一种机头上仰的飞行错觉。（4）着陆时产生的飞行错觉在到达目的地时，目的地机场与起飞机场的差异也同样会影响飞行员的正确判断…

起动电门的使用
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date: 2026-03-08T09:49:00+08:00
description: 作者：工程技术公司工程支援部 郭小兵 培训部飞行培训中心王勇B737NG/MAX每台发动机有左右2个点火系统，每个点火系统包括：点火激励器、点火导线、点火电嘴等，如下图。1发的左点火的工作电源是1#115V交流转换汇流条，右点火的工作电源是115V交流备用汇流条。2发的左点火的工作电源是2#115V交流转换汇流条，右点火的工作电源是115V交流备用汇流条。如下图：因为右点火工作电源是115V交流备用汇流条，对于飞行员来说点火系统只能在发动机起动时发现是否正常，为应对空中失去所有交流电或者更严重情况放行飞机前必须要求发动机右点火工作正常，所以公司SOP要求每天首班飞行，起动发动机时需选择在右点火。如果点火系统不工作，那么起动发动机提起起动手柄后15秒内EGT不上升，EEC会自动切断HMU内的燃油计量活门以切断燃油，飞行员也需要马上切断起动手柄以关断翼梁燃油关断活门来保证安全裕度，冷转一分钟，利用风转吹出积在燃烧室内的燃油，防止下次起动时出现富油情况。点火器的工作由起动电门、点火选择电门、起动手柄、EEC共同控制，原理如下图：在发动机地面起动期间根据点火选择电门的选择位置是左、右还是（BOTH）双点火位，当起动手柄提到IDLE位置后，点火激励器将115V交流电转为15000--20000V直流电，输出约14.5~16焦耳的能量。点火嘴使用此能量点燃燃烧室内的油/气混合气，火焰经过燃烧室后变成废气向后喷出推动高压涡轮和低压涡轮加速，直到N2转子加速到56%后，起动电门弹回到OFF位，此时EEC会停止点火指令。后续给发动机输送的燃油和从压气机来的空气在燃烧室内依靠火焰持续点燃，不需要点火电嘴持续点火，点火电嘴在起动后退出工作，发动机依然可以正常运转。EEC后续监控发动机工作情况，如果N2 出现非指令性的快速下降，左右两个点火器会同时点火，以挽救发动机。而活塞发动机在整个工作时段的每个工作循环内，为保证发动机正常运转不熄火停车，点火电嘴都要点火一次，点火电嘴电路必须始终接通。这也是涡轮风扇发动机点火系统与活塞发动机的重要区别。飞行程序要求在起飞、进近阶段、紧急下降、结冰天气、遇到或预计有中到大雨、冰雹或雨夹雪情况，起动电门要设置CONT（连续），在连续（ CONT）位时向选择的点火器提供点火。在严重颠簸、火山灰环境、发动机高振动、双发失去推力、空中风转起动，起动电门要设置FLT（飞行位），在飞行（ FLT）位时点火选择电门被旁通向两个点火器提供点火。除了上述所列情况平时不需要将起动电门设置CONT（连续）或者FLT（飞行位），过度（长时间）使用点火电嘴会造成电嘴烧蚀，从而降低或者失去点火能力 。下图是航线维护发现的点火电嘴烧蚀的图片。由于点火系统的频繁使用以及对于发动机安全运行的重要性，所以点火点嘴、点火导线等有时限进行检查或定期更换要求，一般737NG发动机每1800飞行小时更换点火点嘴，每4000飞行循环检查点火导线。

浅析风切变
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date: 2026-03-04T16:35:25+08:00
description: 浅析风切变作者： 飞行部二大队耿 跃一、背景低空风切变被称为是飞行的“无形杀手” 。有资料表明，自1943年以来，全球范围内与低空风切变相关的飞行事故导致了一千四百多人遇难。1970年至1985年期间，至少发生了30起与低空风切变相关的飞行事故，导致七百多人遇难，其中着陆28起，起飞2起。据国际民航组织（ICAO)统计，大约30%的空难由天气原因引起或者与天气因素有关，其中低空风切变是最危险的因素之一。来自美国国家运输安全委员会（NTSB）的数据表明：自1975年以来，在美国由于天气原因造成的恶性空难事故中，80%是低空风切变造成的二、风切变的介绍1.定义：风切变 ： 风向或风速的快速变化严重风切变：风向或风速的快速变化导致空速的变化大于15海里/小时或垂直速度的变化大于150米（500英尺）/分钟。2、低空风切变形成的原因：低高度的风速风向变化会对飞机起降造成严重的危害，这些变化是由各种气象条件所引起的，如：地形条件，逆温现象，海陆风，锋面系统，强地面风。最严重的风切变往往伴随着雷暴和阵雨产生。1.雷暴2.微下击暴流3.其他情况：地形、锋面、海陆风等三、风切变的危害1、可控飞行撞地(CFIT)风险。机组未严格落实风切变机动改 出程序要求(推力、姿态相关要求)，未使用最大推力或盲目收油 门，使飞机能量不足以改出风切变，不能形成足够的正上升率，极易造成飞机长时间处于风切变、“失速”掉高度、甚至有可控撞地风险。2、“擦尾及冲偏出跑道”风险。机组操纵飞机在大风乱流低高度阶段易进入管道效应，决断意识不强，如果机组注意力分配不当、偏差发现偏晚以及标准喊话不及时，当风切变警告发生时，机组可能会处置动作迟缓，造成飞机二次接地、擦尾以及冲偏出跑道风险。3、“五防”类风险。风切变机动飞行是复杂状态改出、是一种特情处置，如果机组未针对大风乱流天气制定风切变及复飞相关预案， 极易造成飞机突破管制员指令高度、飞错复飞程序或轨迹以及 TCAS 冲突等风险。4、“设备”类使用超限风险。风切变机动飞行处置不当，比如: 未按手册规定按压 TOGA 电门，未保持起始姿态 15°(注:低高度复飞姿态要求除外)，导致飞机在风切变改出及后续复飞过程中，长时间处于姿态及油门不匹配的异常状态中，极易造成空速快速增加超过襟翼使用空速限制。5、“颠簸伤人”风险。机组在完成风切变机动改出动作时，动作粗猛，姿态、油门瞬间输出变化量过大，易造成机体结构过载以及旅 客受伤等不安全事件发生。四、ND上预测风切变显示和符号五、风切变的分类六、雷达探测原理七、探测区高度 2300 英尺以下，在飞机的起飞和着陆过程中，无论雷达打开或关闭，都会启动前视风切变功能。在启动之后，天气扫描区范围将下降到 120 度，以便更快实现天气和风切变信息的更新。在 1200 英尺以下和 5 海里范围内，在驾驶舱内显示报警信息。如果在 MAP 或 TEST 方式雷达接通并且系统探测到风切变事件，则系统显示自动变为 WX+T 方式来显示气象和风切变符号。所选范围不会自动改变。八、预测风切变抑制条件1、预测风切变报警会被实际的风切变警告(飞机在风切变中)、前视地形报警、或基于无线电高度的警报抑制。2、起飞和着陆过程中，新的预测风切变警戒报警在80海里/小时和400英尺无线电高度之间被抑制，新的警告报警在100海里/小时和50英尺的无线电高度之间被抑制。这些抑制不能消除现有的预测风切变报警。如果警告/警戒事件出现在那些边界前，警告/警戒将会保留在显示上且会出现完整的音响喊话。如图所示：这是一个关于风切变警告警戒的概述图起飞时，从起飞滑跑开始(0海里/小时)直到飞机达到80海里/小时， 警告和警戒都可用。从80海里/小时直到飞机达到100海里/小时，只有警告可用。从400英尺到1200英尺，警告和警戒都可用。从飞机达到100海里/小时直到50英尺期间所有新报警不可用。下降时，在飞机穿 过 1200 英尺到 400 英尺期间，警告和警戒可用，从 400 英尺到 50 英 尺期间只有警告可用。从 50 英尺直到接地(0 英尺)，所有新报警都不可用。EGPWS探测的风切变警告（WINDSHEAR）不受抑制。九、风切变的处置1、避开如确认或怀疑存在风切变，应绕飞、延迟起飞或中止进近。a)当飞行员在气象报文中看到以下信息时，需特别注意: 雷暴、强降水、扬尘、温度露点差较大(差值越大，湿度越低)， 包括其它线索如阵风、温度变暖趋势、积云等。b)地面风切变探测系统c)机载风切变警告系统d)风切变的目视迹象e)飞行员报告飞行员不能过于依赖从驾驶舱目视观察来发现风切变。虽然风切变本身不会被目视观测，但是它形成的效果是可以被观测到的。1）夜晚，闪电也许是唯一的目视线索2）白天，以下线索可以为飞行员提供一定的参考:2、预防预防措施应充分考…

Z世代飞行学员来了：飞行培训该如何 “读懂”他们？
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date: 2026-02-07T12:39:47+08:00
description: 作者：培训部飞行培训中心 曹泽宇何为Z世代？Z世代，当前也称为“网生代”“互联网世代”“数媒土著”，是欧美学者在上世纪80年代所提出的代际概念。Z世代通常是指1995年至2009年出生的一代人，作为互联网浪潮中成长的“原住民”，他们与智能手机、社交软件深度绑定，物质生活优渥，却也面临信息过载的环境，身上的标签扎堆，常被前辈群体认为他们“太自我”“不踏实”“佛系摆烂”，但前辈的不解，并非 Z 世代的“过错”，本质是社会快速变迁下的代际差异所致。代际更替是社会发展的必然，社会经济文化技术变迁越剧烈，代际差异越突出。在重大历史事件中共同成长的群体，会形成独特的“社会代”。过去半个多世纪，中国社会经济变迁尤为急速，改革开放后更是用数十年跨越他国百年历程，代际差异更显著、跨度更短、更替更快，各代经历、生活、文化、教育差异明显，观念与行为冲突更突出。Z世代作为伴随互联网成长、深度融入城镇化与新经济浪潮的青年群体，其心理特质既带着时代赋予的鲜明印记，也对传统职场管理与培训模式提出了全新挑战。精准把握其心理特征，构建适配的管理与培训体系，是激发Z世代活力、实现团队高效协同的关键。Z世代青年有什么样的心理特性？（一）自我意识凸显，追求个性化与价值认同作为互联网原住民，Z世代成长于物质丰裕、信息多元的环境，未经历物质匮乏的困境，“自我实现”成为核心心理诉求。他们拒绝被单一标签定义，热衷二次元、国风、潮玩等小众圈层文化，在职场中反感“螺丝钉”式的被动定位，更看重工作的意义感、趣味性与个人价值。对权威的服从度较低，追求平等对话，若工作无法满足自我表达与价值认可，易产生抵触情绪，甚至选择“裸辞”“躺平”作为心理防御。（二）高预期与现实落差并存，焦虑与韧性交织Z世代是教育水平最高的代际群体，52%的Z世代接受高等教育，80%完成高中阶段教育，高学历赋予其高眼界、高认知，也催生了对职业发展、生活品质的高期待。但面对就业竞争、学历贬值、房价压力等现实问题，理想与现实的巨大落差易引发“同辈压力”与“内卷焦虑”。不过，他们并非一味消极，焦虑背后是对成长的渴望，既会通过“搞钱”、做“斜杠青年”主动掌控人生，也能在压力过大时以“佛系”心态缓冲，具备较强的心理韧性与试错意愿。（三）深度网络化，社交呈现“线上社牛、线下社恐”矛盾性Z世代与互联网深度绑定，触网率超96%，日均上网比例超70%，是网络社交文化的核心参与者。他们在线上能快速建立“赛博友谊”，在圈层中无话不谈，但线下社交能力相对薄弱，对低质量、功利性的无效社交极为排斥，呈现“社恐”与“社牛”的分裂状态。同时，互联网普及打破了城乡、阶层壁垒，出身乡村、小城镇的Z世代不再是网络边缘人，反而凭借时间优势成为网络文化的活跃主体，身份认同更趋多元，不再被地域、出身单一标签束缚。（四）务实理性，注重实际回报与情绪价值Z世代见多识广，对职场画饼、形式主义、PUA等行为难以接受，职场诉求清晰务实：薪资待遇、工作生活平衡、成长空间是核心考量，“给足情绪价值，不如给足实际回报”成为共识。他们不迷信资历，更看重能力与付出的对等回报，对“先苦后甜”的长期叙事接受度低，偏好即时反馈与短期激励。与此同时，他们对职场中的尊重、认可极为敏感。相较于单纯的物质激励，正向的情绪反馈更能有效提升其归属感与忠诚度。可以看到，Z世代的青年并非人人“摆烂”“躺平”，他们追求自由、多元也更为务实，既热烈又清醒。如今越来越多Z世代飞行学员加入公司，既为公司注入了新鲜活力，也凭借其鲜明的时代特质，展现出与众不同的精神面貌。作为培训部的一名飞行理论教员，可以说是公司里最先与他们深度接触的群体，授课时的朝夕相处也让我对于结合Z世代飞行学员特点来开展飞行培训工作有几点思考。（一）培训理念：从“服从灌输”转向“理解赋能”传统培训以“让学员记住规则、服从指令”为核心，强调按流程做、别出错，忽视学员对规则底层逻辑的理解。Z世代学员则追求“知其然更知其所以然”，反感机械记忆，希望通过理解本质提升能力，而非被动接受。那么在进行培训时，教员在培训前首先明确“能力地图”：将培训内容拆解为“知识（Knowledge）、技能（Skill）、态度（Attitude）”三层，让学员清晰知晓“学什么、为什么学、学完能解决什么问题”，减少学习迷茫。其次在培训中树立平等教学理念，摒弃“教员绝对权威、学员只能倾听”的模式，强调教学相长，教员是引导者而非管理者，运用引导式教学形式鼓励学员提问、质疑、讨论，在模拟机或IPT、SCT上允许合理试错，让年轻学员感受到被尊重，激发学习主动性。（二）教学方法：从单向讲授转向互动式、沉浸式教学传统教学以教员讲、学员听为主，形式单一、缺乏互动。Z世代学员成长于短视频、游戏化学习环境，习惯互动、体验与即时反馈，被动讲授易导致学习倦怠、效率低下。在授课过程中采用引导…

Z世代飞行学员来了：飞行培训该如何 “读懂”他们？‌
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date: 2026-02-06T11:28:03+08:00
description: 作者：培训部飞行培训中心 曹泽宇何为Z世代？Z世代，当前也称为“网生代”“互联网世代”“数媒土著”，是欧美学者在上世纪80年代所提出的代际概念。Z世代通常是指1995年至2009年出生的一代人，作为互联网浪潮中成长的“原住民”，他们与智能手机、社交软件深度绑定，物质生活优渥，却也面临信息过载的环境，身上的标签扎堆，常被前辈群体认为他们“太自我”“不踏实”“佛系摆烂”，但前辈的不解，并非 Z 世代的“过错”，本质是社会快速变迁下的代际差异所致。代际更替是社会发展的必然，社会经济文化技术变迁越剧烈，代际差异越突出。在重大历史事件中共同成长的群体，会形成独特的“社会代”。过去半个多世纪，中国社会经济变迁尤为急速，改革开放后更是用数十年跨越他国百年历程，代际差异更显著、跨度更短、更替更快，各代经历、生活、文化、教育差异明显，观念与行为冲突更突出。Z世代作为伴随互联网成长、深度融入城镇化与新经济浪潮的青年群体，其心理特质既带着时代赋予的鲜明印记，也对传统职场管理与培训模式提出了全新挑战。精准把握其心理特征，构建适配的管理与培训体系，是激发Z世代活力、实现团队高效协同的关键。Z世代青年有什么样的心理特性？（一）自我意识凸显，追求个性化与价值认同作为互联网原住民，Z世代成长于物质丰裕、信息多元的环境，未经历物质匮乏的困境，“自我实现”成为核心心理诉求。他们拒绝被单一标签定义，热衷二次元、国风、潮玩等小众圈层文化，在职场中反感“螺丝钉”式的被动定位，更看重工作的意义感、趣味性与个人价值。对权威的服从度较低，追求平等对话，若工作无法满足自我表达与价值认可，易产生抵触情绪，甚至选择“裸辞”“躺平”作为心理防御。（二）高预期与现实落差并存，焦虑与韧性交织Z世代是教育水平最高的代际群体，52%的Z世代接受高等教育，80%完成高中阶段教育，高学历赋予其高眼界、高认知，也催生了对职业发展、生活品质的高期待。但面对就业竞争、学历贬值、房价压力等现实问题，理想与现实的巨大落差易引发“同辈压力”与“内卷焦虑”。不过，他们并非一味消极，焦虑背后是对成长的渴望，既会通过“搞钱”、做“斜杠青年”主动掌控人生，也能在压力过大时以“佛系”心态缓冲，具备较强的心理韧性与试错意愿。（三）深度网络化，社交呈现“线上社牛、线下社恐”矛盾性Z世代与互联网深度绑定，触网率超96%，日均上网比例超70%，是网络社交文化的核心参与者。他们在线上能快速建立“赛博友谊”，在圈层中无话不谈，但线下社交能力相对薄弱，对低质量、功利性的无效社交极为排斥，呈现“社恐”与“社牛”的分裂状态。同时，互联网普及打破了城乡、阶层壁垒，出身乡村、小城镇的Z世代不再是网络边缘人，反而凭借时间优势成为网络文化的活跃主体，身份认同更趋多元，不再被地域、出身单一标签束缚。（四）务实理性，注重实际回报与情绪价值Z世代见多识广，对职场画饼、形式主义、PUA等行为难以接受，职场诉求清晰务实：薪资待遇、工作生活平衡、成长空间是核心考量，“给足情绪价值，不如给足实际回报”成为共识。他们不迷信资历，更看重能力与付出的对等回报，对“先苦后甜”的长期叙事接受度低，偏好即时反馈与短期激励。与此同时，他们对职场中的尊重、认可极为敏感。相较于单纯的物质激励，正向的情绪反馈更能有效提升其归属感与忠诚度。可以看到，Z世代的青年并非人人“摆烂”“躺平”，他们追求自由、多元也更为务实，既热烈又清醒。如今越来越多Z世代飞行学员加入公司，既为公司注入了新鲜活力，也凭借其鲜明的时代特质，展现出与众不同的精神面貌。作为培训部的一名飞行理论教员，可以说是公司里最先与他们深度接触的群体，授课时的朝夕相处也让我对于结合Z世代飞行学员特点来开展飞行培训工作有几点思考。（一）培训理念：从“服从灌输”转向“理解赋能”传统培训以“让学员记住规则、服从指令”为核心，强调按流程做、别出错，忽视学员对规则底层逻辑的理解。Z世代学员则追求“知其然更知其所以然”，反感机械记忆，希望通过理解本质提升能力，而非被动接受。那么在进行培训时，教员在培训前首先明确“能力地图”：将培训内容拆解为“知识（Knowledge）、技能（Skill）、态度（Attitude）”三层，让学员清晰知晓“学什么、为什么学、学完能解决什么问题”，减少学习迷茫。其次在培训中树立平等教学理念，摒弃“教员绝对权威、学员只能倾听”的模式，强调教学相长，教员是引导者而非管理者，运用引导式教学形式鼓励学员提问、质疑、讨论，在模拟机或IPT、SCT上允许合理试错，让年轻学员感受到被尊重，激发学习主动性。（二）教学方法：从单向讲授转向互动式、沉浸式教学传统教学以教员讲、学员听为主，形式单一、缺乏互动。Z世代学员成长于短视频、游戏化学习环境，习惯互动、体验与即时反馈，被动讲授易导致学习倦怠、效率低下。在授课过程中采用引导…

大白和小白
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date: 2026-01-28T09:17:00+08:00
description: 网上有部分人在讨论重着陆问题，其中一个观点提到，国内机场的接地带标志有两种标准，一种是ICAO标准，特征是2小白1大白3小白，一种是FAA标准，特征是1小白1大白4小白；而FAA标准比ICAO标准的瞄准点距离跑道入口少了100米，所以容易导致机组仓促接地，引发重着陆。所以，国内到底有多少机场是按FAA标准画的线呢？答案是，并没有。俗话说，人背不能怨社会。手眼功夫不行，不能盲目责怪机场当局。国内机场全都是按MH5001画的接地带标志，没有一个按FAA标准画的。虽然个别画的有错误，但只会导致拉飘，这又是为什么呢？我国的MH5001《民用机场飞行区技术标准》源自ICAO附件十四，基本没区别，也可以认为就是ICAO标准。其中关于接地带标志一共两页半内容，我们一来学习下：其中一页是样图，如上，左右两种都是标准的接地带标志，右侧标志线分几道杠，在低能见的时候可以给机组更多帮助。姑且把左侧的表达简化为110111，右侧表达为330211，其中0表示大白块瞄准点，方便后续讨论。按说走遍天下皆110111或330211，如上图；可是我们多数情况下看到的如下图：这样的情况不仅仅是国内，而且遍布全世界。FAA的标准恰恰是302211，难道遍地都是FAA标准的画法？ICAO玩不过美帝？还有这么多玩双标的机场，左边330211，右边302211，甚至一头330211，另一头302211。这些个机场当局能有多么不严谨？我们继续看标准原文：瞄准点的位置大白的位置和尺寸如上表，但是还有一句话："在跑道装有PAPI灯时，标志的开始端应与目视进近坡度的起点重合"。由于世界上的运输机场绝大部分都安装了PAPI灯光系统，所以上面这个表也就没什么用了，瞄准点位置只和PAPI有关，和400米无关。而PAPI灯的位置，在机场细则可以查到，基本上在300-480米之间，而非固定值300米，这与跑道纵坡、常见机型眼-轮高、设计跑道入口高有关。尤其是枢纽机场，一般都在380米或以上，因为必须考虑宽体机；如果你看到的是290米，则大白一定是300米，然后考虑了灯杆高度和3度下滑投影，可以反算出灯具高出接地带50厘米。从这一点可以看出，机场当局那是相当的严谨。问题来了，既然大白要对齐300-480，假设某个机场是320米，第一对三道杠小白在入口150米处，第二对三道杠小白就应该在入口300米处，这对小白的长度是22.5米，会造成和大白黏在一起，在跑道上形成一对手榴弹形状的图案。为了避免这个尴尬，ICAO规定：“成对标志的纵向间距必须为150m，自跑道入口处开始。与瞄准点标志相重合或位于其50m范围内的各对接地带标志必须删去。”于是第二对小白会被挪到大白的后面出现，就形成了302211的格局，这可是正宗ICAO标准，并非FAA标准。所以，国内枢纽机场的跑道，大部分是330211格局，看上去是ICAO标准，实际上也是；支线机场的跑道，大部分是302211格局，看上去是FAA标准，实际上是正宗ICAO标准；有些支线机场跑道，采用了330211格局，看着像ICAO标准，但很可能是：画错了，例如运城、大同、恩施等机场。虽然画错了，机场也不会为重着陆背锅，因为PAPI灯比大白更靠近跑道入口，只会偶尔造成拉飘。那如何区分FAA标准呢？FAA的标准制定的比较早，所以大白是固定位置的，就是300米，不考虑PAPI灯的位置；而PAPI灯却要顾及跑道纵坡、常见机型眼-轮高、设计跑道入口高，所以会安装到比大白更远的位置，如图：所以，飞到美帝的重型机，要注意手法，千万别追大白落地。标准都学到这里了，索性就学完，2400米以下的跑道，不再是110111或330211格局，而是按长度设4、3、2、1对，跑道越短，大白的位置越靠近入口，如图：2400米以下跑道的4对标志1500米以下跑道的3对标志900米以下跑道的1对标志日本还有很黄很八格牙路的画法，到底是为什么，欢迎各位留言竞猜。最后，关于重着陆，除了翻看下之前的扒一扒828，还可以朗读以下口诀各200遍：目光长远永平安目光短浅必触雷瞄准点用来瞄准接地带用来接地simpler is safer越简单，越安全