双FMC失效加入标准等待的左右手方法和技巧
作者：飞行部十二大队 徐伟进入等待航线必须按照航向与三个进入扇区的关系（见下图），考虑扇区边界两侧各5°机动区。第1扇区程序（平行进入）：航空器到达定位点后，向左转至出航航向飞行适当的时间（“出航时间/距离”）；而后航空器向左转向等待一侧，切入入航航迹或回至定位点；而后第2次飞越定位点，航空器右转弯按照等待航线飞行。第2扇区程序（偏置进入）：航空器到达定位点后，在等待航线一侧与入航航迹的反向成30°的航迹飞行；而后航空器出航飞行：1)如果规定计时，飞行适当的时间（“出航时间/距离”）；或2)如果规定距离，直至到达限制的DME 距离。如果同时规定了一条限制径向线，则到达限制DME 距离或遇到限制径向线（以先发生为准）；航空器右转弯切入等待入航航迹；而后第2次飞越等待定位点，航空器右转按照等待航线飞行。第3扇区程序（直接进入）：航空器到达定位点，右转弯遵循等待航线飞行。进入等待的判断方法上边看完咨询通告关于等待进入的定义，下面我们来探讨下进入等待的判断方法：正常来说我们一般有两种方法判断：1、左右手势法：根据参数和方法，直接判断进入方式。2、仪表法：借助ND显示，模拟画图建立一个直观的图形印象；两种方法各有利弊：手势法不需要任何图形参考，即可以直接判断，简洁，高效，但是容易出错；仪表法需要使用仪表，但是更加直观的参考图形；建议结合两种方法交叉检查，形成互补。手势法的使用先看笔者个人的口诀：左等左，右等右;食指向台心，掌定导航基;拇中劈空分三域，Ⅰ平Ⅱ偏Ⅲ直驱;出航压域稳如驹。下面我们来详细解读下口诀的含义左等左，右等右：左等待用左手，右等待用右手。食指向台心，掌定导航基：食指为向台航向；掌心向外，朝向导航基准台。拇中劈空分三域，Ⅰ平Ⅱ偏Ⅲ直驱：拇指与食指为第一扇区（110°范围），食指与中指为第二扇区（70°范围），剩余为第三扇区手指的夹角（180°范围）；上图体现的很形象，手指间的夹角基本与扇区角度范围一致。出航压域稳如驹：等待的出航航迹所在扇区为加入方式。示例假设飞机向台飞行航向为155°，需加入航航迹90°的右等待程序：1.使用右手，食指指向155°（向台航向），拇指指向45°（155° - 110°），中指指向225°（155° + 70°）。2.出航航迹为270°，位于第三扇区（下方180°范围），选择直接进入。加入等待后应该左转还是右转？单独使用手势法，缺少参考图形，容易丧失部分情景意识，后续的转弯方向容易搞错。直接进入直接转；平行进入反向转；偏执进入左等待，出航航迹加30°。偏执进入右等待，出航航迹减30°口诀：直接进入，平行反转，左加右减。第一扇区（平行进入）：过导航台后，先向与等待方向相反的一侧转弯（如右等待则左转），飞出航航迹，计时结束后再次反向转弯切入入航边 。适用场景：出航航迹位于第一扇区（110°范围）。第二扇区（偏置进入）：过导航台后，沿出航航迹±30°夹角飞行（左等待“+30°”，右等待“-30°”），计时结束后向等待方向转弯切入入航边。适用场景：出航航迹位于第二扇区（70°范围）。第三扇区（直接进入）：过导航台后，直接向等待方向转弯飞出航航迹，无需计时或修正。适用场景：出航航迹位于第三扇区（180°范围）建议结合使用ND仪表法增加图形印象做一个交叉检查。手势法结合仪表法的使用1、地图放中心式VOR方式，全罗盘就是地图；2、飞机稳定向台飞行；3、将航道窗设置为等待入航航向；4、全罗盘中心视为导航台；5、VOR针尾视作飞机当前位置；6、ND上想象出等待程序图；7、手势法判断进入方法。示例飞机向台航向070°，管制要求入航航迹021°，出航航迹201°，右等待1、调定航道杆为入航航向021°2、在仪表上想象出右等待程序3、飞机从第三扇区进入，判断加入方法为直接加入（左右手法则）其他注意事项：来源：AC-91-FS-2015-271）速度进入等待航线和在等待航线飞行的航空器指示空速应等于或小于下表所列数值。1．表列高度代表高度或高度层取决于所用的高度表拨正。2．如果等待程序后面的仪表进近程序起始航段公布的速度高于425km/h(230kt)，则等待也应尽可能公布这个较高的速度。3．除非有关公布材料表示等待区能容纳使用这些高等待速度飞行，使用颠簸条件的520km/h(280kt)(0.8M 数)的速度等待必须率先取得ATC的同意。4．只限于A/B类航空器等待。5．如有可能，与航路结构联系的等待程序使用520km/h(280kt)。2）坡度/转弯率所有转弯坡度是以25°或转弯率为3°/秒的坡度之间取较小值。3）修正已知风在驾驶员进入等待和在等待航线飞行的过程中，需要为保持程序中所描述的航迹，对已知风的影响进行航向和计时的修正。4）出航计时开始出航飞行（三边）计时的开始，是在转至出航航向或正切定位点，以发生较晚为准。如果不能确定正切位置，则在完成出航转弯至出航航向即开始计时。5）等待保护区等待保护区包括基本等待区域和进入区域。基本等待区域是根据航空器的速度、风的影响、计时误差、等待定位点特征等，在某一特定高度上实施等待航线的一块空域。在等待保护区边界两侧各延伸出一个9.3km（5.0NM）的附加缓冲区。当确定最低等待高度时，缓冲区中的主要障碍物也考虑在内。
作者：飞行部六大队 李国庆在民航业蓬勃发展的当下，安全始终是高悬头顶的达摩克利斯之剑。从繁忙的客运航班到高效的货运物流，从复杂的机场运营到精密的空中交通管制，每一个环节都不容有失。习近平总书记关于安全生产的重要论述以及对民航安全工作的重要指示批示精神，为行业发展指明方向；国务院安委会推动安全责任落实的要求，更是为行业筑牢根基。严格落实民航安全生产责任制，不仅是保障旅客生命财产安全、推动民航业高质量发展的关键，更是践行“人民至上、生命至上”理念的直接体现。安全生产责任制是民航安全管理体系的核心，其核心在于“谁主管、谁负责，谁操作、谁负责”。民航安全涉及飞行、机务、空管、签派等多个环节，任何一个环节的疏忽都可能导致严重的安全隐患。其实乘务员、地服等人员在民航安全体系中各自扮演关键角色，对落实安全责任意义重大。乘务员在飞行全程为旅客安全负责，进行安全检查、应急处置和旅客疏导。在紧急迫降时，乘务员迅速组织旅客有序撤离，能大大降低伤亡风险，保障旅客生命安全。地服人员：在旅客登机前，做好行李安检、登机引导等工作，防止危险物品带上飞机；货物运输时，合理装卸、存储货物，避免运输过程中出现安全问题，从地面保障环节筑牢安全防线。近年来，民航局不断强化安全生产责任制的落实，通过法规修订、安全监察、培训考核等手段，推动企业建立完善的安全管理体系。就拿伊春空难举例，从伊春空难反思民航安全生产责任制落实。伊春空难发生的重要原因之一，是机组人员对安全责任的认识存在偏差。当晚，机场天气复杂，能见度不佳，这本应触发机组人员更高的安全警觉。但涉事机长在降落过程中，未严格遵循降落操作规范，未充分评估天气风险。这反映出他对自身安全责任的认知局限，没有意识到自己的每一个操作都关乎数百人的生命安全。在实际工作中，当机组人员对安全责任缺乏足够重视，就极易忽视潜在风险，做出危险决策。这警示民航从业者，必须从思想根源上强化安全责任意识，将安全责任内化为职业本能。从安全责任制的执行落实层面看，伊春空难也存在诸多漏洞。航空公司在机组培训和管理上，没有确保相关安全制度得到有效执行。涉事航班的机组人员在复杂天气降落的操作技能上存在不足，说明航空公司的培训体系未能切实提升机组应对特殊情况的能力。同时，飞行过程中的监督机制失效，未能及时纠正机长的错误操作。这表明在民航安全生产中，即便有完善的制度，如果执行不到位、监督缺失，制度就如同虚设。在安全责任制落实情况的监督考核方面，伊春空难前，航空公司或许缺乏对机组日常飞行操作的有效监督考核。如果能建立严格的监督考核机制，定期评估机组人员的操作规范和安全责任履行情况，及时发现并纠正问题，或许能避免这场悲剧。监督考核不仅要关注飞行结果，更要注重飞行过程中的每一个环节，确保安全责任落实到每一次操作、每一个岗位。模拟机训练是飞行员提升技术能力和应急处置能力的关键手段，也是落实安全生产责任制的重要载体。通过高质量的模拟机训练，模拟机训练能够模拟各种复杂场景，帮助飞行员熟练掌握标准操作流程，减少人为失误。例如，在单发失效、风切变、系统故障等特情训练中，飞行员必须严格按照SOP操作，任何偏离都可能被记录并作为考核依据，从而确保责任落实。其次，通过模拟机训练，飞行员可以反复练习各类紧急情况下的处置方法，形成肌肉记忆和条件反射。例如，某航司在模拟机训练中增加了“非正常姿态改出”科目，使飞行员在真实飞行中遇到类似情况时能够迅速反应，避免事故。第三点， 模拟机训练可以记录飞行员的操作细节，帮助教员发现潜在问题。例如，某飞行员在训练中习惯性忽略某些检查单项目，通过模拟机数据回放和讲评，可以及时纠正，避免在实际运行中出现类似错误。大队在模拟机视频抽查过程中发现问题，并给出相应的建议，也有利于强化做“手册飞行员”的概念，通过录像回放和讲评，分析机组在决策过程中的不足，优化CRM策略。第四点，现代民航飞行强调机组协作，模拟机训练可以模拟不同角色（机长、副驾驶、观察员）的配合情况，提升团队决策能力。例如，在模拟机训练中结合当下东航机长失能事件，设置“机长失能”场景，考验副驾驶的应急处置和CRM能力，确保责任明确、协作高效。安全生产责任制的落实是民航安全运行的基石，而模拟机训练是提升飞行员安全能力的关键环节。只有通过严格的训练、科学的考核和持续的安全文化培育，才能确保每一位飞行员都能在关键时刻做出正确决策，保障飞行安全。让我们以高度的责任感和使命感，严格落实安全生产责任制，为民航安全发展贡献力量！在民航安全生产领域，个人理念至关重要。以习近平总书记相关论述和指示批示精神为指引，将安全责任意识融入日常工作。个人应深刻认识安全责任，理解“党政同责”“三管三必须”及民航安全“四个责任”的内涵，认识到安全责任与自身工作紧密相连，是保障航空安全的关键。积极参与构建健全的安全生产责任制，在工作中主动思考、建言献策，为完善责任制贡献智慧。在执行落实环节，严格遵守各项安全制度，将责任制要求转化为实际行动，确保每个操作步骤都符合安全规范。面对责任制落实中的难点堵点，保持积极态度，主动探索解决措施，不断提升自身安全工作能力。个人理念的强化，有助于营造全员共担安全责任、共建航空安全的良好氛围，推动民航安全生产工作迈向新高度，保障航空事业安全稳定发展。安全责任绝非抽象概念，而是贯穿民航运营全过程的行动准则。在日常工作中，每一位员工的操作都与安全紧密相连。对于飞行员而言，起飞前细致的飞机检查、飞行中精准的操作决策，直接关乎飞行安全；机场地勤人员对行李装卸、货物运输的规范处理，是保障航班平稳运行的重要基础；空管人员准确的指挥调度，为飞机在天空中划出安全的航线。这些看似独立的工作环节，实则相互关联，任何一个细微的失误都可能引发连锁反应，导致严重的安全事故。民航安全责任的落实，是对旅客信任的回应。每一位选择民航出行的旅客，都将生命安全托付给了民航系统。这份沉甸甸的信任，要求每一位民航从业者必须以高度的责任感和使命感对待工作。只有从内心深处认识到安全责任的重大意义，将安全理念融入血液，才能在面对各种复杂情况时，始终坚守安全底线。安全不是一句空口号，制度的生命力在于执行。在实际工作中，严格按照安全责任制进行操作是保障安全的关键。航空公司要加强对飞行员飞行操作规范的监督检查，通过飞行数据监控、定期模拟演练等方式，确保飞行员在飞行过程中严格遵守操作规程。机场公司要强化对安检人员工作流程的监督，防止出现安检漏洞。建立有效的激励机制，也能促进员工积极主动地落实安全责任制。对于严格遵守安全制度、在安全工作中表现突出的员工，要给予表彰和奖励；对于违反安全规定的行为，要严肃处理，形成良好的安全文化氛围，使员工从“要我安全”转变为“我要安全”。严格落实民航安全生产责任制是一项长期而艰巨的任务。通过深化对安全责任的认识、健全安全责任制、强化责任制执行、完善监督考核机制以及攻克落实过程中的难点堵点，民航业能够构建起更加系统、更加完善的安全保障体系。在每一位民航从业者的共同努力下，将安全责任落实到每一个岗位、每一个环节，让民航安全成为行业发展最坚实的基石，为广大旅客提供更加安全、便捷、舒适的出行体验，推动民航业在安全发展的轨道上不断前行，为实现民航强国的目标奠定坚实基础。
作者：飞行部三大队 张鲁要想知道RNAV（GNSS）、RNP 与 RNAV（RNP）的区别，首先要清楚它们指的是什么程序，很明显咱们运行过程中的程序是不涉及到这两个名字的。本人通过查阅了大量的文献和资料，终于找到了问题的答案，RNAV（GNSS）=RNP APCH。RNAV（RNP）=RNP(AR),这样看起来是不是就很熟悉了，具体的过程请看下面文章。一、发展历史①最初使用传统导航，依赖于地基导航系统,航路走向依赖导航台的位置,受陆基无线电导航设备安装位置和安装成本的限制，常常无法按最佳路线设置航路，导致航路较长，障碍物保护区相对较大。于是人们就开始思考怎样才能实现飞机在任何定义的或合适的飞行路线上运行的导航方式。②1968年，基于甚高频全向信标台(VOR)和测距仪(DME)的区域导航系统的第一代商用RNAV系统问世。③70年代,在美国麻省理工学院所做的概念性研究中出现了所需性能导航(RNP)概念。④80年代中期,在美国科罗拉多鹰郡(Eagle)机场试验了类似RNP的原则。90年代初,在美国阿拉斯加朱诺(uneau)机场的26号跑道验证了RNP的实际能力⑤1995年,阿拉斯加航空公司在该机场开始了RNP的商业运行。⑥20世纪末，各国都在发展自己的RNAV和RNP。鉴于概念、术语、定义等方面存在严重混淆,各个国家地区发展的方向存在差异,各项导航性能应用缺乏全球一致性。⑦2006 年，国际民航组织将概念统一为基于性能导航(PBN)，国际民航组织提出，各缔约国应在 2009 年完成 PBN 实施计划，确保在 2016 年之前，以全球一致和协调的方式过渡到 PBN 运行，国际民航组织于2007年3月发布了《基于性能导航手册》。二、定义与概念基于性能的导航（PBN）：PBN 是一种先进的航空导航理念和技术体系，它以航空器的导航性能为基础，通过对导航规范、性能要求和验证方法等方面进行标准化和规范化，来实现更加安全、高效的飞行导航。PBN 将导航性能要求与具体的导航技术手段相分离，强调航空器应达到的导航性能指标，而不是依赖于特定的导航设备或系统。它允许使用多种不同的导航技术来满足规定的性能要求，包括全球导航卫星系统（GNSS）、惯性导航系统（INS）等。包括3个组成部分:导航设备基础设施、导航规范和导航应用。①导航设备基础设施：包含陆基或星基导航设备。陆基导航设备包括测距仪和甚高频全向无线电信标。星基导航设备包括在《国际民用航空公约》附件10航空电信中规定的全球导航卫星系统。②导航规范：详细说明了RNAV或RNP系统在精度、完好性和连续性方面所要求的性能;RNAV或RNP系统须具备的导航功能:须整合到RNAV或RNP系统的导航传感器以及机组人员的要求。它是各国制定适航和运行审定文件的基础。③导航应用：将相关导航设备基础设施按照相应的导航规范应用于航路、终端区程序及指定空域。区域导航（RNAV）：RNAV 是一种导航方法，允许飞机在陆基或天基导航设备的覆盖范围内，或在自备导航设备的能力限制内，或在这些设备的组合支持下，沿任何期望的飞行路径运行。未来，人们将更加依赖使用 RNAV，以取代由陆基导航设备定义的航线。RNAV 航线和终端程序，包括离场程序（DPs）和标准终端进近程序（STARs），在设计时都考虑了 RNAV 系统。RNAV 航线和程序有几个潜在的优点：节省时间和燃油；减少对雷达引导、高度和速度分配的依赖，从而减少所需的空中交通管制（ATC）无线电传输；更有效地利用空域。所需导航性能（RNP）：RNAV导航规范和RNP导航规范都包含特定的性能要求，但所需RNP是在RNAV的基础上增加了机上性能监测和告警（OBPMA）的要求。RNP也是在特定空域内运行所必需的一种导航性能指标。RNP的一个关键组成部分是飞机导航系统能够监测其实际达到的导航性能，并向飞行员指明在飞行操作过程中是否满足运行要求。因此，机上性能监测和告警（OBPMA）能力降低了对空中交通管制干预或程序间隔的依赖，从而实现飞行操作的整体安全性。飞机的RNP能力是确定间隔标准的一个重要因素，以确保满足飞行操作的总体安全范围。飞机的RNP能力会因飞机设备和导航基础设施的不同而有所差异。例如，一架飞机可能符合RNP-1 的标准，但由于导航设施覆盖范围有限或航空电子设备故障，可能无法进行RNP-1 的运行。飞机飞行手册（AFM）或飞机的航空电子设备文件应明确说明飞机的RNP适用资格。如果这些信息缺失或不完整，请联系航空电子设备或飞机的制造商。应该认为不同的导航规范之间是有区别的，而不是根据所描述的横向导航精度来判断哪个 “更好” 或 “更差”。正是基于这一概念，每一项导航规范的适用资格都需要在航空电子设备文件或飞机飞行手册（AFM）中单独列出。例如，RNP-1 与RNAV-1是不同的，具备RNP-1 的适用资格并不意味着自动具备RNP-2 或区域导航RNAV-1 的适用资格。作为一项安全保障措施，FAA要求飞机导航数据库中仅包含飞机具备适用资格的那些程序。如果你在飞机的导航数据库中查找某一特定的仪表飞行程序但找不到，很可能是因为该程序包含了你的飞机不具备适用资格或无法计算和执行的PBN要素。此外，诸如到定位点的半径（RF）转弯或可缩放性等可选功能应在飞机飞行手册（AFM）或航空电子设备文件中予以说明。在从数据库中加载程序后，使用你的航空电子设备套件的功能来验证合适的航路点和航迹数据。所需导航性能（进近和跑道）RNP (AR) ：是所需导航性能（RNP）的一种特殊应用，主要用于进近和着陆阶段。RNP (AR) 对飞机的导航系统、机载设备以及飞行员的能力都提出了比普通 RNP 运行更高的要求。它要求飞机具备高精度的导航能力，同时具备可靠的机上性能监控和告警功能（OBPMA），以确保在复杂地形、恶劣气象条件或机场周边环境复杂等情况下，飞机能够安全、准确地进近到跑道并着陆。三、应用和区别经过以上的介绍，由于各国都在发展自己的RNAV和RNP，导致了概念、术语、定义等方面存在严重混淆，才会让大家对于航图上不同的名字产生混淆。根据国际民航组织（ICAO）的规定，截至 2022 年 12 月，已将原来的 RNAV（GPS）和 RNAV（GNSS）进近航图统一命名为 “RNP”。不过，美国联邦航空管理局（FAA）为避免更改数千张航图的成本，仍保留了美国国内的 RNAV（GPS）和 RNAV（RNP）命名惯例。所以，美国的一些机场可能在 RNP 航图中仍使用 RNAV（GPS）相关表述。所以我找到了东京羽田机场（Haneda Airport），希尔斯伯勒（Hillsboro Airport）和武夷山机场的进近图，可以比对一下。上述章节的表述涉及到航路的运行，本小节所描述的主要指的是进近程序的区别。RNAV（GNSS）=RNP APCH=RNAV（GPS），所以在程序的操作上并没有区别。具体运行操纵细节要领参考SOP第二部分正常程序着陆程序—RNP进近章节。同样也是不同国家之间命名不一致的原因，RNAV（RNP）=RNP ARRNP（AR）运行优势：与传统的进近方式相比，RNP (AR) 允许飞机在更低的天气标准下运行，能够显著提高机场的运行效率和航班的正常率。它可以使飞机在一些原本因地形或导航设施限制而难以实现仪表进近的机场可以进行安全进近和着陆，拓展了航空运输的覆盖范围。主要的应用场景：用于地形复杂、净空条件差、导航设施不足的机场，例如一些山区机场或海岛机场。下面我找了两张进近图片，分别是在东京羽田机场（Haneda Airport）和武夷山机场，大家可以参考一下以前不同的命名区别。传统的导航方式可能无法满足安全进近的要求，而 RNP (AR) 能够利用先进的导航技术，为飞机提供精确的引导。设备和培训：实施 RNP (AR) 运行的飞机需要配备符合特定标准的先进导航设备，如高精度的全球定位系统（GPS）、惯性导航系统（INS）等，并且这些设备要能够相互融合和备份，以确保导航的可靠性。同时，飞行员需要接受专门的培训，熟悉 RNP (AR) 的运行程序和操作方法，掌握相关的导航设备使用和故障处理技能。具体的操纵细节要领参考SOP第四部分特殊运行程序第七章RNP AR。
作者：飞行部九大队 刘玉涛众所周知，谈到飞行的基本技术，大概就是起飞和落地了，这是每一次飞行必不可少的部分。然而，还有一项基本技能曾经并没有被大家特别的重视，那就是——复飞。对于整个中国民航的职业飞行员来说，日复一日的安全起落已经是习以为常的事情。但是复飞却不常遇到，这项技术对广大飞行员来说，慢慢变得生疏，成了频繁发生不安全事件的一个重要阶段。公司针对这样的情况，出台了一系列措施来提高复飞的技术和安全性。本文将针对波音B737 - 800飞机复飞技术，总结归纳复飞的分类，详细剖析复飞程序的操作要点、注意事项、特情处置等，从复飞的不同类型出发进行研究讨论；针对发动机失效、恶劣天气等特殊情况提出应对策略和方法，旨在提高飞行员的安全复飞能力，提升整体飞行安全水平。通过成功地完成复飞，守住民航飞行的安全底线。一、复飞的分类针对实施复飞时飞机所处高度的不同，将复飞分为以下三类： 1.高高度复飞：在程序指定的复飞高度以上或接近复飞高度时实施的复飞。 2.中高度复飞：在复飞高度（或远低于复飞高度）到最低标准以上实施的复飞。 3.低高度复飞：在程序制定的最低标准以下实施的复飞（特指50尺以下的复飞）。二、复飞的风险实施复飞时，应当严格遵守机型标准操作手册的程序。此外，在每个阶段还有以下特别需要注意的风险： 1.高高度复飞：存在突破指令高度、超速的风险。2.复飞：存在突破最低下降高/高度、忘收轮、飞错复飞航迹、复飞推力不够导致失速抖杆等风险。 3.低高度复飞：存在擦机尾和发动机、剐蹭障碍物、跑道外接地等风险。三、必须实施复飞的情况当下列情况存在时，必须实施复飞： 1.仪表进近和着陆时，飞机不能根据机载或地面导航设备满足正常的导航精度； 2.仪表进近低于MSA时，机载或地面无线电助航设备不可靠或完全失效； 3.到达最低标准时，不能建立目视参考或最低标准以下丢失目视参考； 4.不能满足稳定进近程序要求；5.不能完成正常的着陆； 6.仪表进近盘旋机动着陆过程中失去目视参考； 7.仪表进近报告的气象条件低于执行该程序所需气象条件且飞机未通过最后进近定位点。对比以上条款的实际情况，第3类、第4类、第6类和第7类是比较通俗易懂。其他类别依次举例为：第1类， LNAV/VNAV类精密进近最大水平偏差超过1/2RNP（0.15NM）或不能消除NSP琥珀色显示，垂直偏差超过±75英尺，卫星信号丢失导致不满足RNP进近导航精度，出现需要复飞的信息警告；第2类，机载设备原因或地面导航台故障，导致无法识别航道和下滑道信号；第5类，跑道被入侵或有障碍物，飞机有机械故障，塔台因特殊原因指挥机组复飞。等等。当然还有很多种可能需要复飞的场景，比如：无人机入侵；地震灾害；前机未及时脱离跑道导致间隔不足；进近期间管制报告大雨；进近期间前机报告风切变；五边飞行仪表气象条件下出现地形警戒等等。 当飞机在进近着陆过程中遭遇上述情况时，复飞成为避免这些潜在危险的重要手段。深入研究复飞技术，将会提高飞行队伍安全飞行能力，避免受到这些不安全因素的影响导致飞机或人员遭受安全威胁。四、复飞程序分析典型的复飞，是从飞行员决策开始，它是一个系列的程序，我们仅把它分为三个部分进行研究。这三个部分分别是：起始复飞阶段，中间复飞阶段和最后复飞阶段。4.1 起始复飞阶段起始复飞阶段从复飞点开始，至建立初始爬升起为止。这一阶段的关键在于飞行员要迅速、准确地做出反应，将飞机从下降状态转为爬升状态。首先我们先看一下标准操作手册SOP中对这一阶段的描述：当机组决定复飞后，机长应下达“复飞”指令，然后按压任一TO/GA（起飞/复飞）电门，激活飞行指引的复飞方式，此时自动油门如预位会接通在复飞位，FMA（飞行方式信号牌）油门方式将显示GA，此时，这时PF并不需要急着去证实此方式，因为更重要的步骤是要加油门，前推推力手柄至尽可能前的位置，使其接近复飞N1 ，后续由PM进行调整。加油门和按压TO/GA电门使同时进行的。油门就是飞机动力，加油门为飞机提供动能。飞机爬升时，一部分动能转化成了势能，所以飞机才有能力爬升起飞。在任何阶段，油门位置都应该与飞机当前姿态和形态相匹配，这样才能实现与姿态相对应的平飞、爬升和下降状态。假设，飞机在保持爬升姿态不变的情况下，推力不足会怎么样？那么，飞机的动能势必会减小，也就是速度会减小；反过来说，如果推力可以超出，可以更大一些的话，就会得到更大的爬升速度。由此说来，飞机要想成功复飞，油门必须要达到复飞所需要的推力，也就是复飞N1。接下来再谈谈姿态。飞机的平飞、爬升、下降、进近和复飞都有所需对应的姿态，也就是说，飞机的这些状态是由控制操纵杆来控制飞机姿态实现的。这个其实很简单，对于NG飞机，双发爬升复飞的姿态就是15°，单发爬升复飞在12-13°之间，只要把姿态飞到这个位置，飞机就会停止下降开始爬升或复飞。有句名言说得好：“态度决定一切”，我们也可以这么去理解它。现在，我们假设复飞推力是调定的，如果继续的增加姿态到大于15°会出现什么情况呢？爬升率势必会先增加，但是在推力增加的情况下，速度将会减小。换言之，总输出能量一定的情况下，势能增加，将会导致动能相应的减少。随着速度越减越小，机翼上产生的升力也开始不足，随之而来的是，上升率由会开始减小，直至失速。当以上操作都正确，飞机开始有正上升率以后，收襟翼到15，继续收起起落架，以减小阻力，增加爬升性能。在这一过程中，由于飞机处于机动飞行，飞行员应集中注意力在建立爬升和改变飞机构形上。4.2 中间复飞阶段首先看一下关于这部分飞行在标准操作程序SOP中的表述：中间复飞阶段开始于初始爬升建立，并继续沿着直线向前爬升，延伸至超过超障高度。在此阶段，飞机首先保持直线爬升，完成初始机动，当通过400英尺以后选择合适的横滚方式，有利于飞机按照指定的复飞路线飞行。1000英尺以上应尽早接通自动驾驶，解放精力从而可以有效地监控飞机状态和飞行轨迹，在到达安全高度或最低收机翼高度后，开始增速，按计划收襟翼。较大的襟翼构型在起飞和初始爬升阶段提供升力，同时也产生了较大阻力，随着飞机爬升状态的稳定，在安全高度以上继续收襟翼可以减小阻力，增加升力以更快的获得高度。在整个过程中，机组要密切关注飞机的速度、高度和姿态等参数，确保飞机稳定爬升，同时按照复飞程序或管制指令的轨迹飞行。4.3 最后复飞阶段 最后复飞阶段在调低或收上襟翼，且达到或高于襟翼机动速度时开始。飞机继续爬升，为再次进近或飞往备用机场做准备。如果决定再次进近，可以保持襟翼5，重新加入程序；如果选择飞往备降机场，则收襟翼到收上位。参考飞行计划中的备降航路或听从管制指挥飞往备降机场。此时，机组还需要考虑一些可能影响的因素，例如：机场跑道条件、飞机剩余燃油量、机场天气、航路天气、空中风、备降油量等，做出决策。五、复飞操作要点5.1 复飞动作协调、统一、完整按TO/GA、加油门和抬机头的动作要协调，且几乎同时进行。这是因为在复飞瞬间，飞机需要迅速获得足够的升力来摆脱下降趋势并转为爬升。如果加油门和抬机头的动作不协调，可能会导致飞机状态不稳定，甚至出现失速和襟翼超速的风险。结合上文中关于油门和姿态论述，我们现在假设复飞姿态已经获得，但推力不足，会出现什么状况？首先来说，当复飞开始时的油门设置大概是进近所需的推力，也就是五边基准油门位置，根据飞机重量、海拔高度等进近因素不同，N2大约在55-65左右，从带杆开始增加姿态到复飞姿态，飞机就会停止下降转而开始爬升。如果，油门没有增加或者严重不足的时候，飞机的速度必然开始减小，流过机翼的气流开始减少，飞机的操纵性能开始降低，所需杆力开始增加，越来越难保持复飞姿态，最终的结果是飞机的上升率逐渐减小，停止爬升，或开始失速掉高度，这一系列因素的互相影响，很可能造成飞机触地，或在低高度复飞造成擦机尾。其次，若推力增加到了复飞推力，而未及时抬机头，飞机将会以较低的姿态飞行。我们知道飞机平飞的姿态大概在5-6°左右，五边进近姿态1-1.5°左右。试想一下，操纵飞机的飞行员没有按压TO/GA电门，或没有及时跟随指引抬头，飞机将会迅速地增速，在着陆襟翼速度裕度较小的情况下，飞行速度会瞬间超过襟翼标牌速度。5.2 良好的机组配合 良好的机组配合是做好复飞重要因素。一旦机长启动复飞，机组其他成员特别是监控飞机的飞行员要尽快进入角色，做好自己应完成的复飞程序动作和标准喊话，密切协作，共同完成整个复飞。所以，当机长决定复飞，PF按压TO/GA以后，PM应及时核实FMA复飞方式，这是非常重要和关键的。PM还需要监控推力已经增加，检查复飞姿态是否到位（正常15°，低空7.5°），并对于PF未做出的项目做出提醒，后续在相关合适时机进行标准程序的标准喊话，以确保机组人员之间的信息传递准确无误，避免因沟通不畅而导致的操作失误。在PF集中注意力在操作上时，这样可以更好地提高PF的情景意识，避免出现不安全状况。六、复飞的注意事项1.复飞决定由机长做出。但要求驾驶舱内有任何一人喊出“复飞”时，机长也应决定复飞。 2.复飞按压TO/GA电门同时前推推力手柄，在 FMA上核实TO/GA 方式有，不要由于按压TO/GA电门而延误增加推力时机。 3.复飞时应按照操纵、导航、通讯的的优先顺序来管理飞行运行，避免在高工作负荷时联系ATC。工作负荷不高时，及时联系ATC，避免“五防”类不安全事件发生。 4.在自动飞行 ILS 已截获的情况下，高高度中止进近时（可能高于复飞高度）， 直接启动复飞很可能穿越（或飞离）复飞高度，造成与其他飞机的冲突或短时 丢失情景意识。一般情况下，此类中止进近可给予飞行机组一定的反应时间， 允许飞行机组之间在有效交流的情况下再开始执行中止进近。为防止中止进近过程中穿越（或飞离）复飞高度和/或超速，飞行机组应合理使用自动油门和自动驾驶，必要时及时转为人工飞行。 5.在无线电高度 50 英尺以下实施复飞，按照正常复飞程序，建议起始复飞姿态 7.5 度；确定无擦机尾风险后（飞机稳定上升），增加姿态至复飞姿态。七、特殊情况处理7.1 发动机失效如果在复飞过程中发生发动机失效，飞行员需要迅速、准确地做出判断，瞪好舵，保持好复飞航迹，控制好飞机状态，后续参照V1后单发起飞程序飞行（详见SOP非正常程序）。在单发情况下，飞机的操纵性和稳定性相对较差，PF需要谨慎地、柔和地操纵飞机，避免出现过大的姿态变化。尽早接通自动驾驶，释放精力监控好状态，完成复飞程序，根据飞机的剩余燃油量、机场状况和备降场条件以及天气条件等因素，选择最近合适的机场落地。7.2 恶劣天气条件在恶劣天气条件下，如机场附近雷雨或大风乱流等，复飞操作会更加困难，对飞行员的技术和经验提出了更高的要求。当机场附近有极端天气时，飞行员要在进近前根据气象雷达显示的天气位置，找出合适复飞航径，并提前和管制沟通做好复飞预案。当不满足落地条件时，应尽早中止进近或复飞。在遇到大风乱流天气时，飞机可能受到强阵风的影响，出现剧烈颠簸，俯仰姿态和航向可能发生突然的变化，飞行员需要密切关注飞机的速度、姿态和航向，及时调整，保持飞机五边参数正常，稳定进近。如果飞机参数变化过大、偏差较大或不能稳定进近时，也应及时中止进近或复飞。另外，如果在复飞过程中飞机进入风切变，机组应实施风切变避让机动飞行，果断使用最大推力，尽早脱离风切变区域。脱离后再根据飞机的实际状态，继续完成复飞程序。八、结束语复飞是保障飞行安全底线的一个重要手段。通过对复飞程序各阶段的技术和数据的深入分析，理解和掌握复飞的技术要点，飞行前加以练习，烂熟于心，不断提升自我的飞行安全水平。
作者：飞行部六大队 袁鹤摘要：安全是民航永恒的主题，随着社会的发展，航空运输因其便捷快速成为了人们出行的重要选择，旅客的“舒适体验”需求也日益增加，因此作为一名飞行员在确保安全的前提下，也需尽量提高旅客的舒适度。所以在飞机配套设施相对固定的情况下，飞行员通过注意飞行细节提高旅客舒适性也是一件应该值得关注的事情。针对B737 NG机型，作者结合观察和实践体验，站在飞行员的角度从飞行的各个阶段浅谈如何优化旅客体验，来提高舒适航班飞行。关键词：舒适飞行；天气影响；飞行细节一、起飞前准备 颠簸是影响旅客舒适度的重要因素之一，飞行时的颠簸主要是由于空气不规则的运动（称大气湍流）致使飞机出现上升下沉的现象。轻度的颠簸带来摇晃和震动也许只是让咖啡洒在乘客的衣物上，而严重颠簸可能影响飞机的安全飞行。起飞前可通过以下几个重要资源获取天气及颠簸信息，方便飞行员在飞行前心里对危险天气或者其他造成颠簸的情况有所预期。（一）风切变指数风切变指数是用来描述大气垂直风速变化率的指标。是通过比较不同高度上的风速差异来计算的。在大气中，风速随着高度的增加而发生变化，风切变指数的数值越大，说明垂直风速变化越剧烈，一般情况下会造成飞行过程的颠簸。Jeppesen计算机飞行计划中，MXSH（最大风切变指数）、S（风切变）通常与飞行颠簸联系起来。签派员在工作中通常认为，指数在5以上应该提醒机组有颠簸状况，风切变指数是指飞行计划高度层上下2000ft高度层的风速矢量差除以4，通俗点说是平均1000ft高度的风速矢量差，不完全意味所在高度层有颠簸，但存在一定参考价值。我们可以借助飞行计划中航路的风切变指数大体对航路颠簸有个了解，1-5是轻度颠簸，飞行机组无需采取措施，只需通知旅客系好安全带，此情况比较常见，只是轻微晃动；6-14是中度颠簸，需要在航前准备会时与客舱机组沟通，此时，旅客均需在座位上系好安全带，客舱服务也需要停止。遭遇中度颠簸时，飞机可能无法保持当前高度速度航向，需要通报管制，要求改变高度或更改飞行路线离开颠簸区；15及以上的情况便是严重颠簸，若航路上有严重颠簸，一般情况下签派会避开此高度，若误入需要及时更改高度，因为剧烈的高度变化和巨大的过载容易造成人员伤亡和机体受损的状态。（二）重要天气预告图重要天气预告图分为高层、中层和低层预告图。预告图有效时间：重要天气预告图每天发布四次，包括四个有效时间：0000、0600、1200、1800，均为UTC，指示预告图有效时间前后三个小时。 高层重要天气预告图（SWH）应当指明飞行高度大于 FL250（7500米），小于FL630（18900 米）的高空影响飞行的重要天气现象；中层重要天气预告图（SWM）应当指明飞行高度小于等于FL250（7500米），大于 FL100（3000 米）（在高原或山区可以达到 FL150（4500 米），必要时可以更高的中空影响飞行的重要天气现象； 低层重要天气预告图（SWL）应当指明飞行高度小于等于FL100（3000米）（在高原或山区可以达到 FL150（4500米），必要时可以更高）的影响飞行的重要天气现象。 重要天气预告图上，风速的单位为海里/小时；锋面、高低压中心等的移速单位为公里/小时；能见度单位为米；气压单位为百帕；对流层顶、急流、颠簸、积冰、云顶、云底、零度等温层的高度，以飞行高度层表示，飞行高度层以 30 米（100 ft）为单位，均表示海拔高度。 在重要天气预告图中，预计在有效时间将出现的重要天气和天气系统，应当使用符号表示。重要天气和天气系统符号见表 2。[1]根据上述的重要天气预报，合理的选择高度层，选择湍流较少的巡航高度，尽可能的确保飞行平稳。二、起飞（一）推力应用在起飞时，推荐使用滑跑起飞调定起飞推力。它加快了起飞并减小了外物损害的风险，以及因顺风或者侧风而引起发动机喘振的可能性。试飞和实验证明，与静止起飞相比，滑跑起飞造成的起飞滑跑距离变化可以忽略不计。[2]既提高了安全裕度又可以避免由静止突然增加推力，减少突然加速给旅客带来的不适感。（二）柔和的操纵起飞期间，起始对正跑道并柔和增加对称推力，随着滑跑速度的增加，舵效增强，蹬舵量应适当减小，减少飞机过度操纵而往复修正带来的飞机晃动，离地时，在有横向操纵的情况下，飞机带有侧滑。离地后慢慢使驾驶盘和方向舵回中，可使飞机慢慢平稳的从侧滑中改出，用飞行界传承许久的一个词总结便是“柔和一致”。三、爬升和下降阶段在爬升过程中可能会有旅客尤其是乘坐飞机次数不多的旅客会有到由于超重、失重带来的头晕、头痛、恶心、心慌、胸闷不适的症状。物理学角度超重是由于当物体具有向上的加速度时，物体对支持物的压力（或对悬挂物的拉力）大于物体本身重力的现象；失重是当物体有向下的加速度时，物体对支持力的压力（或对悬挂物的拉力）小于物体本身重力的现象。飞机在起飞过程中，最初垂直向上的速度分量起始是0，在爬升过程中，垂直向上的速度开始以某个加速度开始不断增加，这个过程是超重的一个过程，当需要改平高度或者减小爬升率时，飞机的推力减小，这时会有失重感，所以在整个爬升过程中会有多次的超重、失重的过程，其实作为飞行员来讲，可以通过控制爬升率的变化来控制垂直加速度，无论是超重还是失重的感觉都不会太明显。以737NG为例，在改变高度过程中经常用到VNAV、LVL CHG或者V/S这三种方式，我们须清楚的了解三种不同方式的工作特点，在安全第一，舒适、节油第二的前提下灵活的使用改变高度的方式减小垂直变化率来减弱超重、失重带来的不适感。例如：在爬升增速的过程，能量部分用于增加速度的动能，所以飞机也会伴有减小爬升角度，向上的速度减小，会伴有失重感，可以选择增加速度的同时使用V/S方式选择2000ft/min以内的上升率以获得增速相对稳定的过渡阶段；在RVSM空域遵守相关要求:除非空中交通管制员另有要求，飞行机组可以采取下列措施，减少机载防撞系统产生告警:在改变高度爬升或者下降时，爬升或下降率不大于1500ft/min;或者在爬升或下降至管制许可飞行高度层的最后300米垂直范围内，爬升或下降率保持在500至1000ft/min。[3]这也是在高空提供相对稳定舒适环境的一种手段。在爬升下降阶段还需要保持与其他飞机的飞行间隔，防止进入前机的尾涡湍流（尾流）。尾流是指飞机飞行时产生的一对绕翼间旋转的方向相反的闭合涡旋，在两条尾涡之间是向下的气流，尾涡的外侧是向上的气流，特别是注意前机为重型机时容易遭遇且影响较大，地面起降时影响更大。四、巡航阶段保持稳定速度和高度在巡航阶段，尽量减少速度和高度的变化，保持飞行平稳，减少乘客感受到的颠簸。（一）雷达使用除少量早期选型，大多数现役B737NG飞机柯林斯公司的WXR-2000 MuttiScan TM全自动气象雷达，是以探测雷雨水分为原理设计，雷达波束需要以雨水为介质反射回来，雨量跟回波成正比，雨水越多回波就越强，雷雨从低到高对雷达波束的反射会越来越弱，高度越高，温度越低，水分结冰，冰晶对雷达无反射作用。气象学中对流云体依照发展程度可以划分为淡积云、浓积云和积雨云三个等级，其中积雨云被定义为：浓厚而庞大，垂直发展极盛，成高山状或巨塔状的云体，通常由浓积云发展而成。飞行中威胁安全最严重的无疑是积雨云，在遭遇积雨云时会发生颠簸和严重的飞行困难，因为积雨云具有能见度差、伴随雷电和狂风等恶劣气象条件，飞机容易积冰和遭受雷击。为保证安全，通常需要绕飞积雨云。就如何避开积雨云对流明显云体做简单介绍：借助雷达识别出积雨云和普通云体，由于积雨云对流性强，在某个小的区域或者整片区域会有较强的对流，致使其水汽相对分布均匀，由于水汽的含量较其他区域明显不同，一般在雷达上会显示中心与边界有明显的分层，就单一云体举例，其形状就像一个蛋黄，当然像在中国地域辽阔，南北季节鲜明，在南方温度高，雷达回波明显，夏季有时感觉黄区也不算很颠，但在冬季的北方，绿色区域也要特别注意。当然也可借助增益的使用，帮助我们增强判断。（二）控制机舱温度人的体温恒定在37℃左右，人体感觉最舒适的环境温度为20℃~28℃，最有利于人体健康的环境温度在18℃左右。人体对冷热有一定的适应调节功能，但是温度过高或过低，都会对人体健康产生不良影响。[4]从B737-800飞机开始，波音开始使用新式空调系统，此空调系统具有更高的制冷效率、更充沛的供气流量和客舱温度分区温度控制功能。温度选择器的控制区域在18-30度之间，一般情况下机组设定机舱温度，夏季通常为26度左右，冬季23度左右，由于旅客夏季着衣单薄，冬季着衣较厚的缘故冬季略低2-3度为宜。通过空调系统，保持机舱内适宜的温度，增强乘客的舒适感。五、着陆和地面滑行（一）着陆在干跑道落地时，在确保安全，没有滑水风险的情况下，尽量保持稳定的落地。因为就波音737来讲由于在湿滑跑道柔和落地会增加滑水风险，倘若需要扎实接地时，那么在着陆前，与乘务组做好相应沟通让旅客有足够的时间系好安全带的同时，尽可能的在安全的前提下尽量控制飞机的接近率。在帮助副驾驶建立落地经历时，应注意及时偏差修正，减少突然的变化，提升乘客的舒适度。（二）滑跑主起落架接地后，开始着陆滑跑程序，迅速将前轮柔和的放到跑道上。大速度滑行时，由于落地位置偏离或者块状滩水（由于两轮不同的摩擦力）可能会导致飞机偏离中心线位置，机组在控制上应首先遏制偏离恶化，然后逐渐向中心位置靠拢。不要动作粗猛急于修到中心线，否则可能欲速不达，也会带来飞机的晃动感，尽量避免整个滑行过程中压中线灯，因为会带来持续的颠簸顿挫感。适当的自动刹车设置或根据跑道条件及跑道可用长度的需要，在低速时稳定的增加脚蹬压力解除自动刹车，人工柔和的使用机轮刹车，防止在解除自动刹车时产生突然的速度变化带来机身晃动。按需使用恒定的或增加刹车压力保持减速率，直到完全停稳或达到所需的滑行速度，以减少落地缓冲。不要高速转弯，因为此过程由于离心力的作用需要更大的摩擦力，如果打破平衡，飞机将无法提供足够的摩擦力出现侧滑，安全舒适的转弯应该是在转弯前减速，速度可控再转弯。在转弯过程中注意手轮的应用，手轮控制前轮，用于低速滑行时飞机全方位转弯，为防止前轮突然回到中立位，转弯的过程必须全程在手轮上保持一个压力，在起始转弯和转弯结束的过程保持匀速进入和退出，会获得一个相对稳定的滑行状态。（三）停靠在进机位前按要求减到平稳的速度，随着靠近廊桥逐渐降速，在停靠登机桥时，确保飞机精准停靠，减少不必要的移动。很多时候经历航路颠簸和落地，旅客均反映正常，最终在飞机进位时猛的刹车出现呕吐现象。响应国家和民航局的节能减排号召，地面桥载设备应用尽用的原则，根据实际的天气状况和地面温度与地面沟通选择的气源类型，保证好机舱在地面阶段有一个良好的温度环境。综上所述，飞行员在各个飞行阶段通过精确的操作和合理的决策，不仅可以确保飞行的安全，还能有效提升乘客的舒适度。通过提前准备、平稳操作和及时沟通，飞行员可以在最大程度上减少飞行过程中的不适感，让旅客享受更加愉快的飞行体验。参考文献：[1]民用航空气象预报规范2019年1月23日[2]B737-NG训练手册[3][缩小垂直间隔（RVSM）空域的运行要求2018年1月10 日[4] 人体健康与气温的关系-张仲鹏 2022年4月11日
作者：飞行部六大队 袁鹤摘要：安全是民航永恒的主题，随着社会的发展，航空运输因其便捷快速成为了人们出行的重要选择，旅客的“舒适体验”需求也日益增加，因此作为一名飞行员在确保安全的前提下，也需尽量提高旅客的舒适度。所以在飞机配套设施相对固定的情况下，飞行员通过注意飞行细节提高旅客舒适性也是一件应该值得关注的事情。针对B737 NG机型，作者结合观察和实践体验，站在飞行员的角度从飞行的各个阶段浅谈如何优化旅客体验，来提高舒适航班飞行。关键词：舒适飞行；天气影响；飞行细节一、起飞前准备 颠簸是影响旅客舒适度的重要因素之一，飞行时的颠簸主要是由于空气不规则的运动（称大气湍流）致使飞机出现上升下沉的现象。轻度的颠簸带来摇晃和震动也许只是让咖啡洒在乘客的衣物上，而严重颠簸可能影响飞机的安全飞行。起飞前可通过以下几个重要资源获取天气及颠簸信息，方便飞行员在飞行前心里对危险天气或者其他造成颠簸的情况有所预期。（一）风切变指数风切变指数是用来描述大气垂直风速变化率的指标。是通过比较不同高度上的风速差异来计算的。在大气中，风速随着高度的增加而发生变化，风切变指数的数值越大，说明垂直风速变化越剧烈，一般情况下会造成飞行过程的颠簸。Jeppesen计算机飞行计划中，MXSH（最大风切变指数）、S（风切变）通常与飞行颠簸联系起来。签派员在工作中通常认为，指数在5以上应该提醒机组有颠簸状况，风切变指数是指飞行计划高度层上下2000ft高度层的风速矢量差除以4，通俗点说是平均1000ft高度的风速矢量差，不完全意味所在高度层有颠簸，但存在一定参考价值。我们可以借助飞行计划中航路的风切变指数大体对航路颠簸有个了解，1-5是轻度颠簸，飞行机组无需采取措施，只需通知旅客系好安全带，此情况比较常见，只是轻微晃动；6-14是中度颠簸，需要在航前准备会时与客舱机组沟通，此时，旅客均需在座位上系好安全带，客舱服务也需要停止。遭遇中度颠簸时，飞机可能无法保持当前高度速度航向，需要通报管制，要求改变高度或更改飞行路线离开颠簸区；15及以上的情况便是严重颠簸，若航路上有严重颠簸，一般情况下签派会避开此高度，若误入需要及时更改高度，因为剧烈的高度变化和巨大的过载容易造成人员伤亡和机体受损的状态。（二）重要天气预告图重要天气预告图分为高层、中层和低层预告图。预告图有效时间：重要天气预告图每天发布四次，包括四个有效时间：0000、0600、1200、1800，均为UTC，指示预告图有效时间前后三个小时。 高层重要天气预告图（SWH）应当指明飞行高度大于 FL250（7500米），小于FL630（18900 米）的高空影响飞行的重要天气现象；中层重要天气预告图（SWM）应当指明飞行高度小于等于FL250（7500米），大于 FL100（3000 米）（在高原或山区可以达到 FL150（4500 米），必要时可以更高的中空影响飞行的重要天气现象低层重要天气预告图（SWL）应当指明飞行高度小于等于FL100（3000米）（在高原或山区可以达到 FL150（4500米），必要时可以更高）的影响飞行的重要天气现象。重要天气预告图上，风速的单位为海里/小时；锋面、高低压中心等的移速单位为公里/小时；能见度单位为米；气压单位为百帕；对流层顶、急流、颠簸、积冰、云顶、云底、零度等温层的高度，以飞行高度层表示，飞行高度层以 30 米（100 ft）为单位，均表示海拔高度。 在重要天气预告图中，预计在有效时间将出现的重要天气和天气系统，应当使用符号表示。重要天气和天气系统符号见表2.根据上述的重要天气预报，合理的选择高度层，选择湍流较少的巡航高度，尽可能的确保飞行平稳。二、起飞（一）推力应用在起飞时，推荐使用滑跑起飞调定起飞推力。它加快了起飞并减小了外物损害的风险，以及因顺风或者侧风而引起发动机喘振的可能性。试飞和实验证明，与静止起飞相比，滑跑起飞造成的起飞滑跑距离变化可以忽略不计。[2]既提高了安全裕度又可以避免由静止突然增加推力，减少突然加速给旅客带来的不适感。（二）柔和的操纵起飞期间，起始对正跑道并柔和增加对称推力，随着滑跑速度的增加，舵效增强，蹬舵量应适当减小，减少飞机过度操纵而往复修正带来的飞机晃动，离地时，在有横向操纵的情况下，飞机带有侧滑。离地后慢慢使驾驶盘和方向舵回中，可使飞机慢慢平稳的从侧滑中改出，用飞行界传承许久的一个词总结便是“柔和一致”。三、爬升和下降阶段在爬升过程中可能会有旅客尤其是乘坐飞机次数不多的旅客会有到由于超重、失重带来的头晕、头痛、恶心、心慌、胸闷不适的症状。物理学角度超重是由于当物体具有向上的加速度时，物体对支持物的压力（或对悬挂物的拉力）大于物体本身重力的现象；失重是当物体有向下的加速度时，物体对支持力的压力（或对悬挂物的拉力）小于物体本身重力的现象。飞机在起飞过程中，最初垂直向上的速度分量起始是0，在爬升过程中，垂直向上的速度开始以某个加速度开始不断增加，这个过程是超重的一个过程，当需要改平高度或者减小爬升率时，飞机的推力减小，这时会有失重感，所以在整个爬升过程中会有多次的超重、失重的过程，其实作为飞行员来讲，可以通过控制爬升率的变化来控制垂直加速度，无论是超重还是失重的感觉都不会太明显。以737NG为例，在改变高度过程中经常用到VNAV、LVL CHG或者V/S这三种方式，我们须清楚的了解三种不同方式的工作特点，在安全第一，舒适、节油第二的前提下灵活的使用改变高度的方式减小垂直变化率来减弱超重、失重带来的不适感。例如：在爬升增速的过程，能量部分用于增加速度的动能，所以飞机也会伴有减小爬升角度，向上的速度减小，会伴有失重感，可以选择增加速度的同时使用V/S方式选择2000ft/min以内的上升率以获得增速相对稳定的过渡阶段；在RVSM空域遵守相关要求:除非空中交通管制员另有要求，飞行机组可以采取下列措施，减少机载防撞系统产生告警:在改变高度爬升或者下降时，爬升或下降率不大于1500ft/min;或者在爬升或下降至管制许可飞行高度层的最后300米垂直范围内，爬升或下降率保持在500至1000ft/min。[3]这也是在高空提供相对稳定舒适环境的一种手段。在爬升下降阶段还需要保持与其他飞机的飞行间隔，防止进入前机的尾涡湍流（尾流）。尾流是指飞机飞行时产生的一对绕翼间旋转的方向相反的闭合涡旋，在两条尾涡之间是向下的气流，尾涡的外侧是向上的气流，特别是注意前机为重型机时容易遭遇且影响较大，地面起降时影响更大。四、巡航阶段保持稳定速度和高度在巡航阶段，尽量减少速度和高度的变化，保持飞行平稳，减少乘客感受到的颠簸。（一）雷达使用除少量早期选型，大多数现役B737NG飞机柯林斯公司的WXR-2000 MuttiScan TM全自动气象雷达，是以探测雷雨水分为原理设计，雷达波束需要以雨水为介质反射回来，雨量跟回波成正比，雨水越多回波就越强，雷雨从低到高对雷达波束的反射会越来越弱，高度越高，温度越低，水分结冰，冰晶对雷达无反射作用。气象学中对流云体依照发展程度可以划分为淡积云、浓积云和积雨云三个等级，其中积雨云被定义为：浓厚而庞大，垂直发展极盛，成高山状或巨塔状的云体，通常由浓积云发展而成。飞行中威胁安全最严重的无疑是积雨云，在遭遇积雨云时会发生颠簸和严重的飞行困难，因为积雨云具有能见度差、伴随雷电和狂风等恶劣气象条件，飞机容易积冰和遭受雷击。为保证安全，通常需要绕飞积雨云。就如何避开积雨云对流明显云体做简单介绍：借助雷达识别出积雨云和普通云体，由于积雨云对流性强，在某个小的区域或者整片区域会有较强的对流，致使其水汽相对分布均匀，由于水汽的含量较其他区域明显不同，一般在雷达上会显示中心与边界有明显的分层，就单一云体举例，其形状就像一个蛋黄，当然像在中国地域辽阔，南北季节鲜明，在南方温度高，雷达回波明显，夏季有时感觉黄区也不算很颠，但在冬季的北方，绿色区域也要特别注意。当然也可借助增益的使用，帮助我们增强判断。（二）控制机舱温度人的体温恒定在37℃左右，人体感觉最舒适的环境温度为20℃~28℃，最有利于人体健康的环境温度在18℃左右。人体对冷热有一定的适应调节功能，但是温度过高或过低，都会对人体健康产生不良影响。[4]从B737-800飞机开始，波音开始使用新式空调系统，此空调系统具有更高的制冷效率、更充沛的供气流量和客舱温度分区温度控制功能。温度选择器的控制区域在18-30度之间，一般情况下机组设定机舱温度，夏季通常为26度左右，冬季23度左右，由于旅客夏季着衣单薄，冬季着衣较厚的缘故冬季略低2-3度为宜。通过空调系统，保持机舱内适宜的温度，增强乘客的舒适感。五、着陆和地面滑行（一）着陆在干跑道落地时，在确保安全，没有滑水风险的情况下，尽量保持稳定的落地。因为就波音737来讲由于在湿滑跑道柔和落地会增加滑水风险，倘若需要扎实接地时，那么在着陆前，与乘务组做好相应沟通让旅客有足够的时间系好安全带的同时，尽可能的在安全的前提下尽量控制飞机的接近率。在帮助副驾驶建立落地经历时，应注意及时偏差修正，减少突然的变化，提升乘客的舒适度。（二）滑跑主起落架接地后，开始着陆滑跑程序，迅速将前轮柔和的放到跑道上。大速度滑行时，由于落地位置偏离或者块状滩水（由于两轮不同的摩擦力）可能会导致飞机偏离中心线位置，机组在控制上应首先遏制偏离恶化，然后逐渐向中心位置靠拢。不要动作粗猛急于修到中心线，否则可能欲速不达，也会带来飞机的晃动感，尽量避免整个滑行过程中压中线灯，因为会带来持续的颠簸顿挫感。适当的自动刹车设置或根据跑道条件及跑道可用长度的需要，在低速时稳定的增加脚蹬压力解除自动刹车，人工柔和的使用机轮刹车，防止在解除自动刹车时产生突然的速度变化带来机身晃动。按需使用恒定的或增加刹车压力保持减速率，直到完全停稳或达到所需的滑行速度，以减少落地缓冲。不要高速转弯，因为此过程由于离心力的作用需要更大的摩擦力，如果打破平衡，飞机将无法提供足够的摩擦力出现侧滑，安全舒适的转弯应该是在转弯前减速，速度可控再转弯。在转弯过程中注意手轮的应用，手轮控制前轮，用于低速滑行时飞机全方位转弯，为防止前轮突然回到中立位，转弯的过程必须全程在手轮上保持一个压力，在起始转弯和转弯结束的过程保持匀速进入和退出，会获得一个相对稳定的滑行状态。（三）停靠在进机位前按要求减到平稳的速度，随着靠近廊桥逐渐降速，在停靠登机桥时，确保飞机精准停靠，减少不必要的移动。很多时候经历航路颠簸和落地，旅客均反映正常，最终在飞机进位时猛的刹车出现呕吐现象。响应国家和民航局的节能减排号召，地面桥载设备应用尽用的原则，根据实际的天气状况和地面温度与地面沟通选择的气源类型，保证好机舱在地面阶段有一个良好的温度环境。综上所述，飞行员在各个飞行阶段通过精确的操作和合理的决策，不仅可以确保飞行的安全，还能有效提升乘客的舒适度。通过提前准备、平稳操作和及时沟通，飞行员可以在最大程度上减少飞行过程中的不适感，让旅客享受更加愉快的飞行体验。参考文献：[1]民用航空气象预报规范2019年1月23日[2]B737-NG训练手册[3][缩小垂直间隔（RVSM）空域的运行要求2018年1月10日[4] 人体健康与气温的关系-张仲鹏 2022年4月11日
作者：飞行部九大队姚中芮在21世纪的今天，航空已经成为现代社会交通运输不可或缺的一部分。航空运输是一个特殊行业，航空器的可靠性、安全性和自动化程度虽然越来越高，但并不能取代人在飞行活动中的主导地位，飞行员始终是飞行活动的主体。这样在对航空器半自动化的操纵下飞行员就成了影响飞行安全的关键因素，一旦这一关键因素失效，将损害系统的完整性，使系统受到操作危险因素的攻击，导致灾难性的失效。因此飞行员飞行品质的好坏直接影响到航空安全。近年来随着民航安全性进一步提升事故类事件变得更为罕见，但是回顾中国民航发展初期1990年到2000年十年间发生的飞行事故和事故征候的统计数据，有效的分析在初期发展状态下事件发生原因，排在前三位的是机组原因造成飞机失控（9起，占25.7%），撞山（8起，22.9%），冲出跑道(5起，占14.3％)；排在前五位的诱发原因是机组资源管理(CRM)不良(31起，占88.6％)，机组配合不作为(21起，占60％)、缺乏交流或交流不好(2l起，占60％)、处境意识差(21起，占60％)以及无交叉检查或不良的交叉检查(19起，占54．3％)飞行事故征候共361起，发生次数和所占比例排在前三位的是：一是机组操纵不当(173起，47.9%),二是违反规章程序飞行(72起，l9.9％)，三是机组资源管理能力 (CRM)不强。以上统计数据表明，作为航线飞行中飞行员所必须具备的操作技能和飞行品质的航线驾驶行为，成为直接影响现代航线飞行安全的重要因素。飞行事故中的大部分都是由于飞行员原因造成飞行品质低下，其中由于飞行员飞行品质差诱导的飞机失控、冲出跑道、机组资源管理 (CRM)不良等直接导致了飞行事故或事故征候的发生。所以，详细分析飞行员飞行品质的影响因素，找出提高飞行品质的方法，对提高飞行质量，保证飞行安全具有十分重要的意义。一． 飞行员飞行品质介绍1.1飞行员飞行品质的基本概念飞行员的飞行品质是指飞行员对航空器操纵的质量，不仅包括对航空器的驾驶，还包括陆空对话，简令执行等驾驶舱资源管理方面的内容。它的影响因素也是多方面的，飞行员驾驶术的好坏，心理素质的高低，机组资源管理能力强弱，航空器的操纵品质好坏是比较重要的几个方面。二．行员飞行品质的影响因素及对飞行安全的影响飞行品质本质上是一种人机闭环路特性，回路中的每一个环节都影响飞行品质。如图2-1所示。驾驶员、飞机是飞行品质高低的本质因素。飞行品质的影响因素可以用SHEL模型来解释，SHEL模型是由Edwards教授于1972年提出的，Hawkins于1975年提出了经过修改的框图以描述该模型，用以描述系统界面。即软件因素（software）、硬件因素（hardware）、环境因素（environment）和生命件因素（liveware）。SHEL模型以生命件为中心，生命件包括了飞行员自身性格、心理等因素，驾驶舱资源管理能力和驾驶术；软件因素包括飞行标准与飞行程序，飞行员的训练；硬件因素指飞机的操纵品质，或者飞机的飞行品质；环境因素指飞行天气等。2.1.1 飞行员的训练对飞行员的训练包括飞行员的初始训练、转机型训练、升级训练、定期复训和重新获得资格等训练，飞行员的训练不仅包括了驾驶术的训练，还有各种航空资源的使用能力，加强受训者在工作过程中发现问题，解决问题的能力。飞行员的训练质量直接决定了飞行员飞行质量的好坏，在培训中比较重要的是初始训练和定期复训。在初始训练过程中取得私用驾驶员执照，商用驾驶员执照，仪表等级和航线运输驾驶员执照。该训练过程是飞行员飞行生涯的初始积累阶段，对其基础驾驶动作，飞行程序执行，驾驶个性起到相当大影响作用。定期复训指飞行员定期进行训练，娴熟的飞行动作和技能是优良飞行员的必备条件之一。在训练中，按照手册和公司规范的程序和要求，使飞行机组密切配合，全力协作，防止错、漏、忘，达到规范化、程序化、标准化，使他们能够在正常或非正常情况下，按照程序完成操纵动作，能够在复杂气象条件下，使整个飞行实施过程，安全、舒适的运行。在紧急情况下，也能够及时正确处理特殊情况，保证飞行安全。在训练中提高飞行员的心理素质，培养他们正确的思维方式和方法，对保证飞行品质非常重要。2.1.2 飞行标准与飞行程序飞行标准主要指关系到飞行运行的各种规章制度和系统。飞行人员作为一个职业系统，应最大程度保证飞行活动规范性。飞行程序主要包括非精密进近程序、仪表进近程序、仪表进离场程序、最低超障高度、复飞程序、目视盘旋进近、反向和航线保护区， ILS精密进近程序，雷达进近程序包括监视雷达进近、PAR进近程序。飞行程序直接关系到航空器能否安全顺畅地运行，空中交通服务能否顺利地实施，机场及导航设施建设效益能否充分地发挥。在我国所有空域均为管制空域，各个民用航空运输机场均为仪表飞行程序。机场仪表飞行程序的目的是保证航空器在机场区域内按规定程序安全而有秩序地飞行，以避免航空器与地面障碍物、航空器与航空器之间相撞,最大限度的保证飞行品质和飞行安全。2.1.3 飞行员人格因素2.1.3.1 个性，习惯和领导力人类生命一个基本特征就是个体独特性，内在独特性是与生俱来与后天学习的产物，它对机组的协作，任务共同完成，学习的质量有一定影响作用。据航天医学工程研究所有关飞行员个性心理的调查与分析显示：飞行品质优的飞行员在情绪稳定性、敢为性、独立性、自律性、紧张性、创造性等项上与飞行成绩良韵飞行员有明显差别。一般来说，航线飞行员和航空管制员应具备高稳定性，高有恒性，高自律性，低敏感性，低怀疑性，低忧虑性和低紧张性的特征。飞行员在长期的飞行活动中会养成不同的飞行习惯，坏的飞行习惯会影响到飞行品质。有很多事故或事故征兆就是由于坏的飞行习惯导致，例如经常不认真执行检查单制度。领导力对飞行的影响主要体现在驾驶舱内职权梯度，机长和副驾驶应当具备领导力表现差异，机长表现应当高于副驾驶，最大限度保证飞行的品质和安全。2.1.3.2 飞行员心理品质飞行员的心理因素包括了2. 1.3.1所包括的项目，其影响因素包括了智力因素、人际关系、情绪、意志品质、心身疾病以及个性因素。智力因素所包括的括观察力、注意力、记忆力、想像力、思维力和注意力分配等等，这些能力在飞行中非常重要，因为飞行员要根据空间环境和座舱仪表的显示准确判断飞机的飞行状态，同管制指挥联系。否则就不能准确及时地反映客观事物，造成顾此失彼或操纵错误影响飞行品质甚至造成飞行事故。心理情况受人际关系、情绪、意志品质、生理疾病的影响。人际关系直接影响飞行员的心理健康状况飞行员的情绪经常处于紧张状态，并随着飞行的不同阶段、情况变化的复杂程度、完成任务顺利与否等迅速发生变化。意志品质的好坏直接影响着人们的社会活动，对于飞行活动来说更是如此，是否有坚强的意志是飞行员能否出色地完成飞行任务的重要保证。在飞行人员的日常生活和工作过程中，要受到飞行活动特有的影响，使得他们往往要承受巨大的躯体和心理压力，容易产生紧张反应。所以心身疾病在一定程度上也影响着飞行安全，应给予高度重视。2.1.4 驾驶舱资源管理驾驶舱资源管理(CRM)也称机组资源管理，它是一门既新型又复杂的飞行安全管理学，现已引起世界各国航空界人士的高度重视和深入研究。世界民航组织对飞行事故发生原因的调查表明：71％的飞行事故都是由于机组成员综合素质差、驾驶舱资源管理不完善甚至混乱等人为因素所致。从驾驶舱设计到机组训练与运营，从人机工程到人的行为感知力，CRM通过引入认知心理学和使用新飞机的经验而不断丰富，在“人-机-环境”系统中的作用日益突出。机组资源管理是指有效的利用所有的可用资源，硬件，软件和人员来达到安全和有效的飞行操作。硬件包括驾驶舱内手册、操作方法；人员包括驾驶舱内外的机组人员，这个外延还在扩大着。机组资源管理的核心是调动人员主观能动性—即机组的协调配合。驾驶舱资源管理的研究范围应该是除了驾驶舱之外，还应包括所有其他可供飞行利用的人员和设备，人员可以是乘务员、飞行签派员、机务、管制员、航行情报员、航空气象服务人员以及其他飞机等，设备等。现代客机在使用自动化系统之后．驾驶员的工作强度大大降低了。但驾驶员在使用自动化系统时所表现出来的种种问题却成为飞行安全新的隐患。驾驶舱内大量自动化技术的应用将驾驶员从繁重的四肢工作中解脱出来的同时。也对驾驶员的理解、判断和决策能力提出了更高的要求。由于有在各种情况下机组人员的行为规范，所以CRM是可以通过训练提高的。其训练的内容和形式是多种多样的，主要是训练和提高机组人员技术支持的水平。在航空医学方面则强调飞行员的心理应激反应、注意力分配和良好的人际关系。在应激情况下，人可能产生不同的表现。过度的情绪紧张易造成操纵动作抑制或紊乱。2.1.5 驾驶术2.1.5.1驾驶术的基本概念飞机驾驶术是指飞行员对通过对飞机舱内联动装置杆，舵和油门等操控带动飞机飞行部件的运动，从而使飞行活动正常进行的行为。飞行部件主要包括襟翼，副翼，升降舵，方向舵如图2-2所示。飞机驾驶学是基于人—机—环境系统，研究飞机驾驶的规律及一般原则，解决怎样有效的对飞机实施操纵控制的问题。广义上它不是单一的行为学习，在飞行科学中具有基础科学性质的空气动力学，飞机飞行力学，航空心理学，航空生理学，空中领航学航空气象学等都作为它的研究范围，通过对这些学科的研究加强驾驶术的有效训练。飞机驾驶术作为一种行为是通过后天的训练学习得到的。在训练中，初始训练阶段着重体现对飞机的基本操作的学习，飞行习惯的养成，后来在飞行活动及复训中逐渐积累飞行经验，学习各种资源合理运用，改进飞行行为，提高飞行品质，保证飞行安全。2.1.5.2 驾驶术对飞行品质的影响飞行员娴熟的驾驶技术是确保飞行安全的重要前提。尽管自动化系统的使用对飞行员驾驶技能的要求有所下降，但技术性技能仍然是威胁飞行安全的重要因素，任何一项技术失误都将会降低飞行品质或导致飞行事故或事故症候的发生。因此，对于飞行员技术性技能的评估无疑成为航空安全管理和培训的重要内容。尽管驾驶技术性技能非常重要，但它很难被准确的定义和测量。普遍认为，驾驶技术性技能是指飞行员在执行飞行任务中能精确熟练地管理飞机的一系列特性品质。同时，事故往往是由不安全行为引起，主要是由飞行员工作负荷和操作飞机的认知局限造成的，而对驾驶技术性技能中操作行为知觉意识的诊断则是克服不良飞行品质的有效途径。随着航线飞行控制自动化系统的出现，动力控制已经不再是影响飞行品质的一种技术参数，很多参数也随着科技进步而替换。2.1.6 飞机操纵品质2.1.6.1飞机操纵品质的基本概念飞机的操纵品质也叫飞机的操纵性能。指飞行员操纵驾驶杆、舵和油门杆时改变飞机飞行状态的能力。飞机之所以能在空中飞行是靠作用在飞机上的力和力矩来实现。飞行员可以通过操纵系统改变这些力和力矩的大小及方向, 从而使飞机按照飞行员的意图保持或改变飞行状态及各种飞行参数。2.2 飞行员飞行品质对飞行安全的影响2.2.1 人的因素影响飞行人为因素对飞行的影响是不可忽视的，有专家作出了如图2-4所示的模型解释，第一级是显性错误，第二三四级均为隐性错误。第一种隐性错误因素，不安全行为的前提条件，即机组人员的状态影响到他们的安全行为，如精神疲劳、缺乏沟通和协调，又叫机组资源管理因素。不同于第一级显性错误因素，第二级、第三级、第四级隐性错误因素不易被发现，隐伏期为几小时、几天、几周，甚至更长的时间，直到引起驾驶员麻木，结果是调查人员常常忽略了隐性错误因素的存在和隐性错误因素的重要性。2.2.1.1 人的内在特质影响飞行在人的内在特质中，心理是对飞行安全有重要影响作用的因素，由于心理因素受人际关系，情绪，意志品质，生理疾病的影响，不同程度影响了飞行安全。飞行中经常会遇到紧急情况，这就要求飞行员适时进行分析、思考、判断，作出正确决断，采取有效行动。同时，飞行员的群体对飞行员的心理健康起着不可低估的影响，成员间的人际关系尤为重要，一旦飞行员人际关系出现问题，飞行受到影响，易出现飞行事故。2.2.1.2 驾驶舱资源管理（CRM）影响飞行驾驶舱资源管理的核心是机组成员之间的密切配合。在出现特殊飞行情况下的机组间配合才是驾驶舱资源管理的重点，机组配合的好坏在这个时候体现得尤为明显。机组成员在任何情况下都需要良好地运用机组资源，具有良好的机组资源管理经验，工作时就能使班组成为一个整体相互配合、相互协作，对环境保持高度的警觉和清醒地认识，处理问题时能进行正确的交流并做出正确决策。如果没有良好的协作，不仅不能保证良好的飞行品质，甚至会导致飞行安全事故或者事故症候。对现代飞机的驾驶已经不满足与对杆舵油门的控制，还有各种自动化设备系统，但飞机的驾驶员在长期的驾驶实践中，如果只习惯于依赖某一种设备系统来完成操纵任务难免会导致惰性。一旦这种设备发生故障或输入的数据有误工作不正常，就有可能危及飞行安全。2.2.3环境因素影响飞行天气对飞行安全主要是导致了操作难度加大，或导致飞机发生物理伤害从而导致飞行事故。（1）低空风切 由于这种变化发生的时间极短，飞行员来不及反应，因而容易发生飞机坠毁事故，特别是在着陆时。1987年7月19日，哥伦比亚航空公司的一架波音707-321B飞机在执行AVA052航班，从哥伦比亚波哥大至纽约肯尼迪国际机场，经停哥伦比亚麦德林附近的何塞—玛丽亚—科尔多瓦机场，飞机在纽约约长岛科夫内克的一个居民区附毁，美国国家运输安全委员会（NTSB）确定风切变时本次事故的一个促成因素。（2）高空急流 由于风速大，逆急流飞行时，地速减小、燃料消耗多、延长航行时间、缩短航程；横穿急流时，会产生很大的偏流，对领航计算和保持航线有较大的影响。（3）乱流空气 飞机在乱流中飞行是很危险的， 由于时大时小的垂直气流或水平气流对飞机的冲击，使飞机升力发生不规则变化，从而影响飞机的结构，飞行速度，飞行状态和飞机仪表。（4）在雷暴中 始终存在着强烈的升降气流和湍流，飞机误入其中时，就会产生强烈的颠簸。1997年，阿根廷奥斯特拉尔航空公司一架DC-9-32飞机，从阿根廷北部波萨达斯飞往首都布宜诺斯艾利斯途中坠毁，事故原因是这架飞机在飞行途中遇到强烈的雷暴，飞机遇到强烈的湍流失去控制急速下降，撞地坠毁。（5）积冰云、雾 飞机积冰后，其空气动力性能变坏，重量增加，严重时危及飞行安全。2.3 QAR的应用随着民航客运量不断增长，航空安全已成为一个世界关注的问题。飞行品质监控是航空安全管理的重要科学手段，已成为国际民航公认的航空安全管理关键领域，是提高安全管理水平、保障飞行安全的一项科学有效的技术手段。飞行品质监控 (QAR)设备组件作为机载设备，其目的就是及时发现飞行人员操纵、发动机状况以及航空器性能等方面存在的问题，分析原因，掌握安全动态，采取针对性措施，消除隐患，确保飞行品质。通过飞行品质监控来规范飞行员的行为，克服人们自身缺陷、习惯及环境的不良影响，做一名安全飞行的飞行员。飞行品质监控系统参照了飞行手册、机组训练手册、飞行技术检查评分标准、事故征候标准及公司的内部规定和要求后，确定监控项目和超限标准。它的每个监控项目的制定和每条监控标准的选取都是有章可循的。确定的监控项目、飞行标准和重要事件的超限指标都发给飞行人员，起到了规范飞行、控制差错的作用。通过QAR的群体图像和个体图像之间的差异分析机队的共性问题与个人的独立问题，有效提高机队运行安全水平和个人飞行技术的提升。
作者：飞行部十大队李新太2024年10月某航执飞上海虹桥—广州白云降落白云机场的波音787着陆时疑似出现“擦机尾事故”，导致飞机后机身下部、散货舱内部受损。由于飞机使用了大量的碳纤维复合材料，维修难度较大，需要波音公司的专业团队进行评估和维修，甚至有可能报废！随着社会发展和民航高质量发展要求不断提高，习近平总书记两个“确保”的重要嘱托，为我们坚守航空安全底线指明了方向并提供了强大动力；宋志勇局长提出“激发广大飞行员，努力做到思想先进、知识丰富、技术过硬、作风扎实、遵章守纪，为民航事业高质量发展贡献力量”的指示，为飞行队伍建设和安全运行提供了有力的抓手。从统计数据来看，按里程计算，航空运输仍是目前最安全的交通方式，但从运输人次和运行时间维度分析，其安全风险管控压力高于公路、铁路等交通方式。全球民航事故统计数据显示：进近着陆阶段仅占整个航班飞行过程的4%，但事故发生率却占到49%以上，是飞行事故率最高的阶段。除严重事故外，着陆过程中出现的冲、偏、掉、擦、重等不安全事件，也随着安全管理理念的进步，越来越受到行业高度重视。结合自身飞行实践，现就进近着陆阶段的操纵与安全控制谈几点思考与认识，限于个人能力水平，难免存在不足，如能为同行提供些许参考，便深感荣幸。一、进近着陆基本概念与阶段划分首先我们明确进近是指飞机下降时对准跑道飞行的过程。飞机着陆是飞机从一定高度下滑并降落于地面直至停止滑跑的运动过程。着陆过程可以分为五个阶段：下滑、拉平、平飘、接地和滑跑‌。‌1、‌下滑阶段‌：飞机从一定高度开始下滑，逐渐降低高度，为着陆做准备。在这个阶段，飞机的高度逐渐降低，速度逐渐减小并稳定在五边目标速度。2、‌拉平阶段‌：当飞机达到规定的高度时，飞行员会拉杆增大迎角，从而增大升力，使下滑角减小。迎角增大也会导致阻力增大，飞机速度减慢，高度继续降低。通常，飞行员将开始拉平的这一点称为“拉开始”，这个高度确保飞机能平稳进入平飘阶段。3、‌平飘阶段‌：在平飘阶段，由于迎角较大，阻力也较大，飞机速度逐渐减小。为了防止飞机过快下沉，飞行员需要适当拉杆增大迎角，以增大升力，使飞机在下降率逐渐减小中下沉。4、‌接地阶段‌：在接地前，升力略大于重力，飞机缓慢下沉。由于迎角增大和地面效应的影响，机头会自动下俯。因此，飞行员需要适当向后带杆，以保持飞机的接地姿态和升力，使飞机以较小的速度和较少的下沉速率轻轻接地。5、‌滑跑阶段‌：飞机主轮接地后，阻力使飞机减速。随着速度减小，升力降低，机头自动下俯，前轮自然接地。在这个阶段，正确使用减速装置是缩短着陆滑跑距离的有效方法。以上五个阶段环环相扣，每一阶段都有明确的操纵要求和控制目标，共同构成飞机从空中到地面的完整着陆过程。二、进近着陆的安全前提与风险认识 俗话说得好：“没有规矩不成方圆。”进近着陆之前机组对于机场设备与运行标准、飞机设备工作状态、天气条件、法规限制、机组自身资质等要有清晰的认知、严谨的作风、明确的红线底线意识。凡事预则立！飞行机组特别是责任机长对于确保安全的这些前提必须牢记于心，并时时保持合适的情景意识。 在此基础之上操纵思路与技巧就是确保航班安全的决定性因素了。进近着陆阶段飞行机组人员在飞机建立稳定形态后，断开自动驾驶手动操纵操作杆控制飞行轨迹，完成飞机着陆姿态的调整，在此期间，由于前期建立稳定形态过程中出现的参数偏差，或是突然发生的环境变化，都会影响飞机着陆效果。在飞机着陆阶段，有一项飞行品质监控项目为飞机“着陆垂直过载大”。飞机着陆过载过大不仅会产生较大的超重感，影响乘客的乘坐体验，同时也会对飞机的机械结构，如起落架，造成不可逆的损坏，严重的甚至可以导致飞机“硬着陆”，进而造成飞机机毁人亡。南航“5.8空难”就是由飞机“硬着陆”事件导致的：由于飞行过程中出现恶劣天气，导致飞机首次着陆过程中出现三次弹跳，随后机组决定复飞，然而飞机结构已严重受损，飞行操纵系统失效，导致后续着陆大迎角下降，最终飞机解体。所以绝大多数飞行人员都怕出现硬着陆，如当认为飞机下降率超出自己的预期就会增加拉杆力，拉杆量的不足就还会出现重着陆；拉杆量过大就有可能像开篇所说的787所表现的那样擦机尾。所有的飞行人员从职业生涯开始的第一天就在琢磨如何做好着陆拉平！着陆的完美轨迹如上图所示。（源自波音737训练手册）三、着陆操纵判断方式分析与比较对于飞行员如何实现这样的目标，可以说是八仙过海各显神通！总的来说着陆操纵的方式可以分为以下三种：（一）判断离地高度。因为着陆本身就是控制飞机高度逐渐下降到0的过程，机组控制飞机的高度然后匹配相应的下降率，完美的演绎就是高度为0时飞机也平飞的所谓“擦西瓜皮”，因接地时体感会非常轻盈而受到一部分飞行人员特别是航校或小型通用包机飞行人员的青睐，而“一米通场”也是航校用来强化学员起落、增强低空操纵与低空偏差修正能力的常用方法。但是要实现这种方式的着陆，机组对于飞机主轮距离地面的高度判断就十分重要，主要的条件包括：较低的驾驶舱高度、相近似的跑道尺寸、稳定的机组视力水平、较好的气象条件等等。而这些条件在大多数的大型机或重型机运行来说是不符合的，这也是一部分在航校飞的还不错的飞行员到航空公司后不适应的原因之一。在工作负荷较大、着陆机场多变、天气条件复杂的定期航班运行中这种方法的不可靠性很容易就暴露出来，高度判断失误导致的重着陆或着陆迎角大乃至擦机尾都是航班运行中不能容忍的，而着陆拉平时飞机以可控、合适的下降率接地就是职业航线飞行员应对更复杂运行环境、更高运行强度、更高飞行速度飞行要求的更好选择！（二）判断感觉下降率。 那么如何实现着陆拉平时飞机以可控、合适的下降率接地呢？自动驾驶运用传感器和算法去实现飞机拉平中想要的随着高度降低，下降率逐渐减小。人体也有自己独特的传感器和算法：眼睛的视觉、体感加速度、耳朵的听觉等。这其中绝大多数飞行员主要利用的是视觉判断下沉和方向的控制，这即符合人体80%以上信息来源于视觉，也与视觉在收集信息的广度和精度上的优势密不可分。 说到视觉的优势让我们先简单了解一下视觉的基本结构和功能：视觉的形成最重要的结构是视网膜视细胞层上的视觉神经细胞包括视锥细胞、视杆细胞。视锥细胞、视杆细胞均属于光感受器，共同作用使人体产生视觉，可以观察到物、分辨颜色，但两者的功能、解剖位置存在一定区别。视锥细胞主要集中在视网膜的中央窝及其附近，且中央凹区域只有视锥细胞，没有视杆细胞。其呈粗短形的圆锥状，数量较多，可在较强的光下起作用，属于明视觉器官、昼视细胞，能分辨物体的细节和颜色适合观察静态的物体；视杆细胞要分布于视网膜的周边区域，中央窝区域不分布。视杆细胞为细长形，数量较少，对弱光敏感，属于暗视觉器官、夜视细胞，不能分辨物体的细节和颜色，只能分辨物体的明暗和轮廓对于物体的运动更敏感，主要用于感受弱光、弱视觉。所以当我们想要控制下降率时，感受运动更敏感的视杆细胞就自然的站了出来！但是感受到的下降率他没数值显示，怎么能实现随着高度的降低，逐渐减小下降率并最终以一个可接受的下降率接地呢？古老的祖先在我们的基因中提供了完美的算法——远慢近快的运动视差！比如生活中我们常见的现象：我们看高空中地速700多公里每小时的飞机觉得不快，反倒是刚从身边以20公里每小时通过的自行车挺快！飞行时同样1000fpm的下降率在不同的高度（也就是距离地面不同的高度）给人的视觉感受是完全不同的，30000ft时可能感觉与平飞无异，20000ft时就能察觉到是在下降，10000ft时下降的感觉就会比较明显了，而在1000ft时飞机下降的画面确定而舒适，当高度降至100ft时恐怕经验不足的新人都有想要拉杆的冲动了，在10ft时你就会感受到那种扑面而来的恐惧！这个感觉上的下降率区别于客观的下降率，通常被称为感觉下降率。由上面的现象我们就会发现：如果在拉平着陆中我们保持一定的感觉下降率就会实现我们所需要的：随高度降低，其真实下降率逐渐减小的理想效果。这就是不少人常说的：视线放出去但没焦点，似乎什么也没看但所有运动都能发现甚至包括在地面静止的鸟、车或运动的小动物等（其实相对于飞机和飞行员的视线它们都是在运动的），主要以感觉下沉和偏转的变化来控制下降率和方向！ 而这种对于感觉下降率的习得和控制长期以来都是商业飞行员训练着陆能力的关键。他需要飞行员本身具有相当的感知力，通过视觉、听觉、触觉等信息的收集综合判断再结合飞行员对于所飞机型、所处情景的理解做出相应的处理动作。这项能力需要经过大量的练习才能达到让人对其着陆这一技能放心的水平，这也是以前飞行员放单飞或放机长的最大难点！习得这一能力虽然已经很难，但是要一直维持其在一定水平更需飞行员不断努力。某种原因导致的停飞、过度疲劳、药物或酒精作用、地形的起伏、能见度的降低乃至于操纵时的心情都可能对这一感觉造成影响。通过进一步剖析着陆拉平中重、偏、擦事件，我们就会发现：通过判断感觉下降率控制飞机着陆拉平的方法有掌握难、保持难、方向和坡度在复杂气象环境中难、跑道坡度影响大、夜航参照物少影响大等劣势。而且操纵中修正量全凭感觉，应激修正量过大的情况：推拉、“炒菜”时有发生。由此引发的不安全事件随着社会和公众对安全的日益重视而逐渐为行业所不能接受。（三）判断飞机运动轨迹。 随着我国经济社会发展步入新的发展阶段，民航业对于安全尤其是着陆阶段的安全需求就有了更高的需要！“确保航空运行绝对安全、确保人民生命绝对安全”的民航安全工作核心原则启示我们：要确保着陆拉平的安全就不能只靠感觉，要抓早、抓小、抓确定的、看得清的、有理论支持、实践考验的方式方法！由上文我们已知着陆拉平溯本求源是要以需要的轨迹包括速度、方向和下降率停在跑道上，所以我们最需要的就是判断出飞机的运动轨迹！而判断运动轨迹最有效的途径就是视锥细胞所负责的“主视线”——能精细聚焦、看清细节、分辨颜色的“高清彩色摄像机”！上述“判断感觉下降率”的方法虽然在跑道入口从机头下方消失后也会有视线向跑道远端的转移，但只是为了增加余光感受下沉的刺激从而更灵敏的判断感觉下降率，而对于飞机实际的水平轨迹、垂直轨迹并没有直接的感知！这种买椟还珠式的方法在复杂运行环境、人员疲劳等不利因素影响下会放大其滞后性的先天缺陷，有极大的风险！包括：飞机平飘距离长、着陆姿态大、着陆偏出跑道、着陆载荷大等多种着陆不安全事件都与不利因素影响下单纯依靠感觉下降率实施着陆有关。那么这里提倡的“判断飞机运动轨迹”的方法来实施着陆的逻辑是什么呢？首先要说明的是我们日常判断运动趋势的主要工具就是主视线！比如你要走去远处的某个目标点，一定是主视线看着目标，前进过程中实际轨迹的哪怕是微小偏离也能够被及时发现，而余光则不具备这样的灵敏性和准确性，垂直轨迹上也是一样的道理，这也被称为隧道视线理论。飞行员在五边对准下滑点来保持下滑轨迹就是基于这样的原因，这时飞行员通过调节油门维持飞机能量的总体平衡来维持飞机的匀速直线运动。进入拉平阶段后，随着我们需要下滑轨迹的下滑角减小，飞机势能提供的能量相应减少，同时油门提供的能量也是逐渐减少，所以飞机速度也就不可避免的减小，这就导致我们需要的升力增量只能来自飞机迎角的增加，这里就需要给增加迎角的杆量一个既定向又定量的目标来实现我们想要的轨迹！在这方面视锥细胞所负责的主视线相对于视杆细胞所负责的余光视线有着明显的优势，由余光为主转变为主视线为主从而及时、有效的发现飞机运动趋势的微小变化，即能有效解决下降率形成后再感知并应对的被动，又能以清晰、确定的瞄准点为飞机的垂直和水平运动提供定向、定量的操作指引，从而有效避免操纵过量、不足及推拉杆和“炒菜”的“S”型轨迹现象！实现飞机着陆过程中轨迹控制的实时、有效，确保着陆这一飞行运行中最大的风险可控。 进近着陆阶段是飞行安全的关键环节，也是风险最集中、操纵要求最高的阶段。从判断离地高度，到判断感觉下降率，再到判断飞机运动轨迹，不仅是操纵方法的演进，更是安全理念、技术标准和管理水平的提升。需要特别指出的是这三种方法并不是非此即彼的绝对排斥关系，而是互帮互助的有机整体，需要飞行员根据飞机情况、自身经验、身体条件、环境要素等等具体情况选用其中之一为主，以适当的比例分配注意力，才能实现想要的安全目标！作为飞行员，只有严守规章底线、适当注意力分配、强化情景意识、精进操纵技术、坚持科学方法，才能牢牢守住安全底线，以实际行动践行民航安全工作要求，为民航事业高质量发展贡献坚实力量。
作者：飞行部七大队 王大卫自出现载人飞行器开始，人类就开展了对飞行错觉的研究。二次大战结束后，随着飞行器的性能迅速提高，尤其是高空、高速、高机动性能的军用飞机研发并投入使用后，飞行错觉的发生率更是随之增高，导致的飞行事故也不断增多，这引起了各国航空领域管理者和学者的重视，因此对于飞行错觉的研究有了巨大跃变。根据统计，由飞行错觉导致的飞行事故约占飞行事故总数的10％，占恶性事故的10％～26％。飞行空间定向是飞行员飞行的主要任务之一，没有空间定向便不可能顺利、安全地完成飞行任务。飞行空间定向作为定向的一种特殊形式，它要求飞行员在飞行中对自身、飞机以及周围环境要具有良好的认识能力，主要是指飞行员对空间、地点、姿态、时间以及运动的知觉。人类长时间生活在一个一维重力加速度的环境里，参考大地的参照物，人类可以很容易地保持着清醒的定向意识。但是，每当人类进入三维空间后，由于飞行环境和人类自身的局限性，空间定向障碍随之产生，飞行错觉就发生了。第一章 飞行错觉的定义在飞行能见度很好的情况下，飞行员主要通过视觉信息确定空间的定向，但是当能见度很差（IMC）的情况下，飞行员则主要通过其他的感觉器官配合机载的各种仪表来对飞行进行空间定向。但是，由于飞行时存在着很多运动刺激超出感觉器官的感知范围或是不足引起感觉器官感知，在联系飞行仪表可能会造成一些信息冲突，在这种情况下，就极其容易产生飞行错觉。飞行错觉（FlightIllusion）是指飞行员在飞行中对飞机所处位置、姿态以及运动状态的不正确的心理表象，是对飞机真实状态的歪曲。我们还可以用失定向（Disorientation）和空间定向障碍（FlightSpatialDisorientation）来描述这一现象。第二章 飞行错觉的特点飞行错觉十分复杂而且混乱，概括而言可以有以下几个特点：一、普遍性每一个飞行员都可能会发生飞行错觉，由于发生错觉的时间和地点都会不同，所以即使那些经验丰富的老飞行员也毫不例外。二、高危害性在长期的数据统计中，由于飞行错觉而造成的飞行事故所占比重巨大，由于飞行中飞行员很难察觉到自己发生了飞行错觉，而且进入飞行错觉后难以改出，因此，一旦飞行中出现了错觉，就存在着很高的事故发生率。三、特发性经过长时间的分析统计，可以得知错觉有其发生的特定性。例如：在不同的气象条件下，错觉有着不同的发生率。在复杂的气象条件下，较为容易发生错觉；对于不同的飞行员而言，飞行经验丰富，多发等级的飞行员产生飞行错觉的概率较小；对于同一个飞行员而言，在身体状态不佳，疲劳的情况下，发生飞行错觉的概率较大。四、可预防性根据错觉的特发性，人们在掌握了错觉产生的客观因素和产生机理后，完全可以通过适当的技能训练以及心理训练，来克服飞行错觉或是减小飞行错觉发生的概率。第三章 飞行错觉的分类飞行错觉发生的形式各种各样，对其加以分析，我们可以得出其主要的诱发因素，将其分为两类，一是输入我们大脑的信息不正确；二是我们大脑对正确的信息进行了错误的处理。一、不正确的输入信息由于视觉错觉、躯体感受器官错觉等造成的输入信息不正确均可能引起飞行错觉。1.视觉错觉在正常气象条件下，飞行员可以利用视觉对其飞行状态进行很好的定向，但在复杂的气象条件下，例如雾、雪、雨以及黑夜等降低飞行能见度的情况下，飞行员难以凭借着视觉信息进行正确的空间定向。大量的实践证明，在缺乏视觉引导的情况下飞行，经验丰富的飞行员也只能保持着一个平飞状态飞行不超过一分钟，如果是在转弯的飞行状态中，对其姿态正确判断的时间更短。当这种情况发生时，由于视觉感受器提供不了正常的视觉指引，而且缺少仪表信息的辅助，飞行员极其容易产生飞行错觉，造成飞机失去操控。例如：（1）虚假天地线错觉：造成此错觉的主要原因是倾斜云层的存在。飞行员在模糊不清的自然天地线、北极光等相对昏暗的条件下把地面灯光与星星混同，致使飞行员在对飞机与实际天地线进行校准时发生了错觉，将虚假的天地线错认为实际天地线。产生该错觉的飞行员可能会使飞机处于很危险的姿态。（2）设备参照物错觉：飞行员会以飞机内的部分设备作为参照，例如B737飞机的MCP遮光板，作者同多位从右座转升到左座的飞行员进行了交流，其中多人存在参照MCP遮光板来判断飞机是否存在坡度的做法，飞机左右座设计上的不同，极易引起此类飞行错觉。（3）气象条件引起的飞行错觉气象条件的差异，同样会对飞行员造成一些影响，使其产生飞行错觉，常见的气象条件引起的飞行错觉有：在降雨的气象条件下飞行，飞行员会产生一种飞机高度高于其实际高度的飞行错觉；在有霾的气象条件下飞行，飞行员会产生一种飞机距离远于其实际距离的飞行错觉；在有雾的气象条件下飞行，飞行员会产生一种机头上仰的飞行错觉。（4）着陆时产生的飞行错觉在到达目的地时，目的地机场与起飞机场的差异也同样会影响飞行员的正确判断，致使其产生飞行错觉。具体错觉如下：跑道宽度：当跑道较宽时，会给飞行员造成一种飞机高度低于正常下滑道的飞行错觉；跑道坡度：当跑道存在一定的上坡时，会给飞行员造成一种飞机高度高于正常下滑道的飞行错觉；地面障碍：如果缺少地面障碍，或是地面建筑物很少，会给飞行员造成一种高于正常高度的飞行错觉；地面灯光：地面灯光系统同样会对飞行员的飞行产生一定的错觉，若是地面光太强，会给飞行员造成一种飞行高度过低的飞行错觉。2.躯体感受器官错觉引起这类错觉的主要原因是躯体感受器官发出了错误的感受信号，这可以包括由于半规管产生的信号错觉。此类错觉主要有：倾斜错觉、俯仰错觉、反旋转错觉、科里奥利错觉、倒飞错觉、垂直错觉等。由于以上两类输入的错误而引起的飞行错觉占到很大的比重，且给飞行员造成眩晕等其他不良反应。二、不正确的信息加工当正确的信息传输到中枢系统时，由于飞行员自身的一些影响，从而造成了不能对信息进行合理地利用和分析。1.注意力过于集中对于刚开始飞行的飞行员而言，常常会发生注意力过于集中，固着于某一个仪表或是某一判断信息，不能全面兼顾所有仪表做出正常的判断，从而造成飞行错觉。即使是经验丰富的老飞行员在工作负荷较大，疲惫紧张的条件下执行飞行任务也会将注意力过度地集中在一点，从而引起飞行错觉，造成飞行事故。2.期望错误当飞行员在飞行状态与预计飞行状态发生了偏差时，在飞行员心理期望的作用下，往往会使其发生飞行错觉。3.情绪状态引起的定向障碍情绪对飞行员的空间定向起着重要的影响，且这与飞行员的性格也是有着密切的关系，具有乐观、开朗性格的人更加倾向于产生快乐和轻松感，而性格多虑且做事拘谨的人则往往会产生不安和焦虑，这会严重影响飞行自信心，造成飞行错觉。第四章 飞行错觉的预防措施在掌握了错觉产生的客观因素和产生机理后，完全可以通过适当的技能训练以及心理训练，来克服飞行错觉或是减少飞行错觉发生的概率。本文针对飞行错觉上述影响因素，提出以下预防措施。一、加强飞行员身体素质训练针对飞行错觉的特点及其发生机理，我们可以按此设置一些空间定向障碍的训练，使用相关的训练设备，例如旋转椅、错觉训练机或者空间失定向虚拟演示器来认识和感受空间失定向错觉，熟知各类错觉的成因并时刻保持警惕。二、提高飞行员仪表飞行能力除非该飞行员可以熟练地使用仪表，否则在恶劣的天气条件下不要继续飞行，比如有薄雾或者黑暗的条件下。如果需要在夜间进行飞行，则需要具备夜航条件下熟练操作飞机的能力。因此，加强对飞行员相关的训练，熟练地掌握参考仪表飞行技能。这样才能在边缘目视气象条件，或者目视天地线以及其他目视参考不可靠的情况下，依然保持好飞机状态。三、做好飞行前的准备工作保证适当的休息、足够的饮食，并且如果在夜间飞行时，要考虑到夜间适应。需要引起飞行员注意的是，疾病、药物、酒精、疲劳、睡眠不足以及轻度缺氧都会使空间失定向更加严重。在飞行前，飞行员应获取并完全理解气象信息，了解各类错觉发生的机理、条件及其情景，从而提高自己的处境意识，提前预防飞行错觉的发生。四、养成良好的任务处理能力人在处理信息方面的能力是有限的。一旦信息量超过飞行员的处理能力，不但不能解决问题，反而会影响其他操作的完成以及其他信息的接收。对此有两种方式解决问题：一种就是将不重要的任务暂时搁置，第二种办法就是执行所有任务，但不能保证每项任务都以最佳的水平来完成。飞行员要对任务进行有效管理并且按重要性安排好执行顺序才能保证安全飞行。例如，一旦出现了某个仪表的灯光故障，就只盯着它看，忽略了其他东西。这种不必要的过度关注只会分散飞行员的注意力，使其反而不能照顾到其他更加重要的任务。通过提前进行计划安排，飞行员可以有效地降低飞行中关键阶段的工作负荷，从而有效降低飞行错觉发生的概率。五、其他预防措施1.当参照外界存在的参照物时，要保证这些参照物的可靠性。一般这些参照物应该是地表面的固定物体；2.避免头部突然转动，尤其在起飞、转弯以及进近着陆过程中；3.了解各类错觉发生的机理、条件及其情景，从而提高自己的处境意识，提前预防飞行错觉的发生；4.在明确自己不能根据自身感觉器官进行空间定向的条件下，要相信仪表，不能根据自己的身体感觉去控制飞机；5.提前意识，当能见度降低，以尽快转入仪表飞行，一旦进入了仪表飞行，应保持仪表飞行；6.尽量避免引起空间定向障碍的飞行动作。第五章 结语随着当今科技的日新月异，各种高新技术不断运用到航空飞行当中，因此飞机与环境等外在因素所导致的飞行事故已大大减少，而人为因素却在飞行事故的统计中日显突出。由于人类所存在的生理特点，把人为错误从驾驶舱中完全消除是不可能实现的。因此加强对错误的认识以及相对应预防措施的研究，才是降低因人为因素造成空难事故的主要解决途径。希望通过本文对飞行错觉的各项介绍，以及预防措施的学习，可以帮助大家进一步提升飞行品质，保证飞行安全。
作者：工程技术公司工程支援部 郭小兵 培训部飞行培训中心王勇B737NG/MAX每台发动机有左右2个点火系统，每个点火系统包括：点火激励器、点火导线、点火电嘴等，如下图。1发的左点火的工作电源是1#115V交流转换汇流条，右点火的工作电源是115V交流备用汇流条。2发的左点火的工作电源是2#115V交流转换汇流条，右点火的工作电源是115V交流备用汇流条。如下图：因为右点火工作电源是115V交流备用汇流条，对于飞行员来说点火系统只能在发动机起动时发现是否正常，为应对空中失去所有交流电或者更严重情况放行飞机前必须要求发动机右点火工作正常，所以公司SOP要求每天首班飞行，起动发动机时需选择在右点火。如果点火系统不工作，那么起动发动机提起起动手柄后15秒内EGT不上升，EEC会自动切断HMU内的燃油计量活门以切断燃油，飞行员也需要马上切断起动手柄以关断翼梁燃油关断活门来保证安全裕度，冷转一分钟，利用风转吹出积在燃烧室内的燃油，防止下次起动时出现富油情况。点火器的工作由起动电门、点火选择电门、起动手柄、EEC共同控制，原理如下图：在发动机地面起动期间根据点火选择电门的选择位置是左、右还是（BOTH）双点火位，当起动手柄提到IDLE位置后，点火激励器将115V交流电转为15000--20000V直流电，输出约14.5~16焦耳的能量。点火嘴使用此能量点燃燃烧室内的油/气混合气，火焰经过燃烧室后变成废气向后喷出推动高压涡轮和低压涡轮加速，直到N2转子加速到56%后，起动电门弹回到OFF位，此时EEC会停止点火指令。后续给发动机输送的燃油和从压气机来的空气在燃烧室内依靠火焰持续点燃，不需要点火电嘴持续点火，点火电嘴在起动后退出工作，发动机依然可以正常运转。EEC后续监控发动机工作情况，如果N2 出现非指令性的快速下降，左右两个点火器会同时点火，以挽救发动机。而活塞发动机在整个工作时段的每个工作循环内，为保证发动机正常运转不熄火停车，点火电嘴都要点火一次，点火电嘴电路必须始终接通。这也是涡轮风扇发动机点火系统与活塞发动机的重要区别。飞行程序要求在起飞、进近阶段、紧急下降、结冰天气、遇到或预计有中到大雨、冰雹或雨夹雪情况，起动电门要设置CONT（连续），在连续（ CONT）位时向选择的点火器提供点火。在严重颠簸、火山灰环境、发动机高振动、双发失去推力、空中风转起动，起动电门要设置FLT（飞行位），在飞行（ FLT）位时点火选择电门被旁通向两个点火器提供点火。除了上述所列情况平时不需要将起动电门设置CONT（连续）或者FLT（飞行位），过度（长时间）使用点火电嘴会造成电嘴烧蚀，从而降低或者失去点火能力 。下图是航线维护发现的点火电嘴烧蚀的图片。由于点火系统的频繁使用以及对于发动机安全运行的重要性，所以点火点嘴、点火导线等有时限进行检查或定期更换要求，一般737NG发动机每1800飞行小时更换点火点嘴，每4000飞行循环检查点火导线。