如何正确理解带飞过程中“手不离杆，脚不离舵”
作者：飞行部十二大队 徐伟3“手不离杆，脚不离舵”在多数人看来，或许是这样的： （1）带飞过程中，若飞机状态不佳，教员的手脚务必始终置于杆舵与油门之上；一旦状态平稳，便可将手脚移开。（2）飞行出现偏差时，应先口头提醒，若提醒无效，再动手介入修正。（3）动手修正偏差时，需遵循“先小后大”的原则：先用小幅修正量调整，若效果不佳，再逐步加大修正幅度。这些想法看似符合常规逻辑，仿佛带飞本就该如此，但恰恰是这种“看似正确”的认知，暗藏着极大隐患。接下来，我们逐一剖析其中缘由。（1）错误习惯之一：带飞时，认为飞机状态良好便可将手脚离开杆舵与油门。很多人认同这样的观点：状态不佳时手脚不离操纵装置是为了及时上手修正，而状态平稳时无需紧急修正，手脚便不必留在上面。但这种说法大错特错！在飞行关键阶段，手脚置于杆舵与油门上，核心意义远不止于及时上手，更在于能第一时间感知飞机状态的细微变化。人在精力分散或过度集中时，极易出现注意力分配失衡的情况，而手脚贴合操纵装置，恰好能弥补注意力盲区，实现对飞机状态的实时监控——毕竟副驾驶的操作不会提前预告，等偏差显现再反应，往往已错过最佳修正时机。比如常见的短五边速度过大问题：为修正速度收光油门后，教员若因过度紧张陷入“单打一”状态，只紧盯速度而忘记在入口前补回基准油门，会导致飞机入口气动性能严重不足，最终引发重着陆。这并非单纯的经验不足，而是人在高压下的正常应激反应，注意力过度集中于一点便会忽视其他环节。再比如，副驾驶若为追求下滑点，在入口时贸然收油门、顶杆，若教员没能第一时间感知到异常操作，等低高度出现严重轨迹偏差时，再想补救便为时已晚。人不可能时刻做到“眼观六路耳听八方”，教员带飞时手脚不离操纵装置，既能最大程度节省精力，更能确保对飞机状态的变化拥有“第一知情权”！那什么时候手脚可以离开杆舵与油门？是飞机落地后吗？ 当然不是！飞机刚接地的阶段，正是着陆过程中至关重要却常被忽略的环节。接地瞬间及接地后若错误拉杆，易导致大姿态着陆或弹跳；若手未在杆上，难以及时有效纠正。侧风着陆时，飞机接地瞬间及落地后的方向可能偏离预期；若手脚不在杆舵上，错误蹬舵可能引发接地时或接地后的大坡度，甚至导致飞机偏出跑道。接地时扰流板未正常升起，可能因油门杆未收至慢车位；若手未放在油门杆上，仅靠目视N1推力，很难及时察觉异常。若察觉接地后跑道剩余距离不足，反推打开前随时可决策复飞；若手不在油门杆上，无法第一时间制止副驾驶条件反射式打开反推——反推一旦开启，便失去复飞可能，飞机能否停住只能听天由命。上述场景中，仅靠注意力分配难以实现对杆舵和油门的快速监控与感知，最佳方式是全程将手脚置于杆舵和油门上，直至着陆全过程完成。唯有如此，才能第一时间对副驾驶的危险操作、飞机的状态偏差做出快速响应。（2）错误习惯二：先提醒，后上手通常我们会认为，“提醒”理应在“上手”之前——能通过提醒解决的，就尽量不直接介入；只要偏差在可接受范围内，应优先让学员自行修正。若连提醒都省略便直接上手，似乎于理不合。持有这类想法的机长或教员，在遇到飞机进近入口后拉开始晚、低空下沉过快或非预期掉机头的异常状况时，常因出手不及时，导致跳着陆或重着陆事故。下面我们就以“入口后下沉过快”为例，剖析其中缘由。带飞过程中，想必每位教员都常遇到这样的情况：当飞机在入口后出现拉开始晚或下沉过快时，教员即便及时提醒，学员要么毫无反应（表面看就是“不听提醒”），要么反应不足或过度。这其实是正常现象——实施修正动作的前提，不是是否收到了提醒，而是被提醒者能否重新建立对飞机运动轨迹的正确感知。若学员因视线问题导致入口后飞行轨迹异常（如下沉过快、拉开始晚等），提醒后若未恢复正确感知（即仍未察觉下沉过快），往往会出现两种结果：A 缺乏正确感知，便不会启动修正当学员因视线问题造成拉开始晚或下沉过快时，即便收到教员提醒，也不会立刻做出反应，而是本能地评估状况是否属实。若评估后未感知到下沉过快，他会反复评估，只要没亲身感受到偏差，就会一直陷入评估循环，难以进入修正环节——简言之，不认可的提醒，通常无法触发修正动作。B 缺乏正确感知，便无法正确修正修正动作实施前（或同时），需结合实际状况判断修正幅度，否则难以实现有效修正：修正量过小，等于白修正；修正量过大，反而可能引发更严重的偏差，得不偿失。而精准判断修正幅度、做出合理修正的前提，是对飞机状态的良好感知。唯有提醒后重新建立这种感知，才可能做出恰当的修正，否则要么迟迟不修正，要么修正过度。但恢复感知需要时间，可入口后恰恰争分夺秒：从50英尺降至30英尺，若下降率为600英尺/分钟，仅需2秒；若下降率达900英尺/分钟，更是只有1.3秒。在这极短时间内，要完成“发现偏差—教员提醒—学员判断评估—学员察觉偏差—实施合理修正”的完整流程，几乎不可能。通常流程刚进行一半，飞机高度就已低于拉杆修正的底线。大家或许常会遇到这样的矛盾场景：进近入口后给出提醒，学员不仅完成了修正，修正效果还很好——这似乎和之前提到的结论相悖，该如何解释？通常，入口后经提醒就能完成合理修正的情况，主要有两种可能：一、并非感知问题导致的下沉过快，仅为飞机下沉轨迹控制不当所致。由于学员仍能准确感知飞机下沉状态，因此往往可以及时修正。二、学员并非未察觉偏差，只是发现稍晚。即便收到提醒，其实在提醒发出的同时甚至更早，学员已经察觉到下沉过快，且已准备或实施修正动作。可见，修正的核心前提是对飞机状态的准确感知。如果学员是因感知问题完全没察觉到下沉过快，正如之前所说，即便收到提醒，也几乎无法完成合理修正。若机长/教员无法精准判断偏差根源（是视线问题还是状态控制不佳），则应按最坏情况（感知问题）处置。简言之，若偏差源于感知缺失（未察觉），在入口后短短一两秒内重建正常感知难度极大，提醒往往收效甚微：要么毫无动作，要么修正无效甚至适得其反；若偏差仅因状态控制不当，即便学员完成合理修正，也与提醒无关——学员早在提醒前就已识别问题，提醒只是印证了其判断。因此，对于下沉过快的偏差，入口后提醒意义有限，及时上手干预才是预防重着陆及其他超限的关键。最后分享一句实操准则：出现偏差时，入口前，先提醒，后上手；入口后，无需提醒，直接上手（当然入口后并非完全不能提醒，上手同时或之后辅以适当提醒，带飞效果可能更佳，但核心是上手绝不能滞后！）。（3）错误习惯之三：修正量先小后大通常带飞操作中也常出现这类习惯——先用较小修正量尝试，若效果不佳再逐步加大。这种操作逻辑在飞机抵达入口前尚能适用，但对入口后的垂直轨迹偏差修正，有时反而会适得其反。仍以入口后下沉过快为例：若飞机入口后出现下沉过快，第一时间修正量偏小，未能有效降低下降率，待飞机进入低空即将接地时再大幅增大带杆量，就会变成接地前的“抽杆”，即便原本不会重着陆，也可能人为导致G值过高而触发重着陆。要避免接地前及接地瞬间的抽杆，反而需要第一时间用相对较大的杆量快速修正，尽可能在短时间内遏制下沉趋势，避免因下降率过大引发下意识抽杆。简言之，为了“不抽杆”需做到“后慢”，为了“后慢”必须“先快”！入口后一旦出现下降率过大，务必第一时间用相对较大的杆量带杆修正，快速改善下沉过快状况。若首次修正后下降率改善仍不理想，只要下降率处于可接受范围，就需坚决避免接地前抽杆，保持飞机平稳接地，以此有效规避抽杆可能引发的跳着陆、重着陆、接地姿态过大等严重安全问题。
作者：飞行七大队 黄硕一、引言：波音 737 机载气象雷达基础原理波音 737 机载气象雷达（简称 WXR）是机头内置的气象探测设备，主要作用是帮助机组规避雷雨、颠簸等危险天气。 设备工作原理类似回声定位：向前发射 X 波段微波，微波遇到雨滴、湿冰雹、雪花等含水粒子后产生反射，系统依靠回波强弱判断降水位置与强度；依托多普勒效应，还可感知气流运动速度，识别颠簸区域。二、雷达探测距离、高度的使用限制与湿顶概念（一）探测距离精度规则雷达波束会随探测距离增加持续发散：1.80 海里以内：波束能量集中，回波强度、天气位置数据准确可靠，可作为雷雨绕飞决策依据；2.超过 80 海里：波束垂直宽度大幅扩张，最远 300 海里处垂直覆盖高度可达 3000 米，会同时接收雷雨低层液态水、高层冰晶的混合回波，最终平均弱化信号，严重低估雷雨真实强度，仅能用来预判整体天气分布，不能直接用来规划绕飞路线。（二）雷雨湿顶、可视顶定义与高度计算公式1.分层探测边界：-40℃等温线为雷达可探测的雷雨湿顶分界线；-40℃向下到云底存在液态水，雷达能有效探测；-40℃以上只有纯干冰晶、干雪、干冰雹，几乎无雷达回波。 典型隐患：干冰雹体积大、破坏力强，但表面无液态水膜，雷达仅会显示微弱绿色回波，极易被误判为小雨；雷雨云砧甩出的不含水伴随冰雹，雷达完全无法识别。2.雷雨可视顶：-40℃等温线向上至雷雨最顶端，全部为冰晶结构，肉眼清晰可见，但雷达无法探测。3.湿顶高度估算公式：高度 = 航空器高度 +（天线俯仰角度 × 距离 ×100) 使用要求：最佳测算距离为飞机周边 40 海里内；超出 40 海里波束发散，高度计算误差极大。4.图c所示，第一行是纯降水，第二行是干雪，第三行是湿冰雹/冰晶，第四行是干冰雹，由此可知反射强度：湿冰雹/冰晶＞雨＞干冰雹＞干雪三、雷击集中于 0℃等温线附近的完整原理很多机组存在疑问：-40℃高空同样存在云层，为什么80% 雷击都发生在 0℃等温线周边呢？1.雷暴云中的物质条件：雷雨垂直分层状态：0℃以下云层只有液态水；0℃~-40℃区间冰水、霰粒共存；-40℃以上全部是干冰晶。2.雷电产生的微观逻辑：不同物质的原子，或者相同物质不同相态的物质摩擦才会起电，归根结底是因为原子核对外层电子束缚的能力不同。冰晶的原子核对外层电子束缚能力弱于液态水，冰粒与水滴碰撞时，冰晶丢失电子带正电，液态水 / 霰粒水膜捕获电子带负电。 -40℃以上只有冰晶，冰与冰碰撞无法产生电荷分离；0℃下方只有雨水，无冰晶参与，同样无法起电；只有 0℃附近冰水混合区，在强升降气流带动下持续高速碰撞，是雷雨的电荷生成核心。3.电荷分层与电场击穿原理：质量轻、带正电的冰晶被上升气流输送至雷雨云上部；重量更大、带负电的霰粒与水滴受重力聚集在 0℃等温线附近。 雷雨形成 “云上正、中下部 0℃层负” 的偶极电荷结构，0℃区域处于正负电荷过渡带，电荷密度最高、电场梯度最大，极易击穿空气形成闪电。4.飞行实践中：97％的雷击发生在云中，飞机恰好成为两块不同电荷的导体。同时飞机飞越 0℃混合层时，冰水环境导电性更强；金属机身会扭曲周边电场，大幅提升雷击概率。而 - 40℃高空仅有均匀冰晶，电荷总量极低、电场微弱，几乎不会发生雷击。5.结合雷达的实操提示：如图d所示，-40℃冰晶区雷达无明显回波，雷达屏幕上黄、红色强回波集中在 0℃以下液态水区，这片区域既是雷达重点警示区域，也是雷击高发区，是雷雨绕飞的核心规避区域。6.那么，大家心中可能会有一个疑问，飞机在飞行中，是否带电？答案就在大家每天检查的放电刷中，正因为放电刷的存在，飞机只带微弱的负电。否则，飞机在云体的下部和上部，会大大增加被雷击的概率。四、WXR-2100 雷达 V1、V2 版本功能全面对比当前机队配置：多数波音 737 搭载 V1 基础版 WXR-2100 多扫描雷达；少量 737NG、737MAX 配备升级款 V2（WXR-2100A ThreatTrack 威胁追踪雷达），二者全维度差异如下：（一）底层运算定位1.V1：仅为雨量强度显示器，画面只还原液态水滴原始回波强度，无任何危险补偿、综合评估算法；2.V2：升级为对流威胁评估系统，内置全球地理气象、季节温度数据库，结合雷雨高度、地域、温度分层修正回波，评估结果更贴合真实飞行风险。（二）垂直扫描、姿态适配性能1.V1短板：自动模式仅水平分层扫描，为过滤地面杂波，默认屏蔽飞机下方 6000英尺范围内天气，下降进近易漏掉低空对流；飞机转弯、俯仰姿态变化时天线扫描稳定性差，天气画面刷新存在明显延迟。2.V2优化升级：优化垂直扫描逻辑，大幅缩小低空探测盲区；新增垂直剖面扫描，直观展示雷雨垂直结构，方便判断云顶高度；搭载 SmartScan 转弯优化、TrueZero 姿态补偿，姿态变化时扫描画面稳定；自带 OverFlight 飞越保护，自动预判雷雨云顶高度，防止机组误穿云顶。（三）核心危险探测能力（最大代差）1.WX+T 模式定义区分 V1：“T”仅代表湍流，仅能探测 40 海里内伴随液态降水的径向云内湍流，无法识别晴空颠簸、干对流颠簸；对干冰雹、冰晶几乎无回波，严重低估高空对流风险；强降水造成的雨衰遮挡盲区无任何提示，易误导机组。V2：“T”代表综合威胁，除湍流探测外，同步评估对流强度、冰雹、雷击隐患，标注雷雨核心危险区，可预判云外冰雹、闪电风险；依托温度模型补偿冰相区域危险等级，不会因冰晶无回波弱化雷雨危险；具备雨衰遮挡标注功能，主动提示机组盲区不可控。2.风切变预警 V1：仅基础前视风切变预警，仅无线电高度 1500 英尺以下激活；V2：优化探测算法，提升预警距离与识别准确率。3.画面刷新效率 V1：切换探测量程后，雷达需重新完整扫描才能更新画面；V2：全量程同步刷新，切换距离档位无等待延迟。参考出处与文献依据经典云物理学理论：Mason B J. The Physics of Clouds [M]. Oxford University Press, 1953. 系统阐述冷云起电、冰水混合区电荷分离基础机制。
作者:飞行部七大队 牟敬林 曹江巍 本文主要讨论NPS在B737机型内的相关知识，旨在提高对知识的掌握，更好地保障飞行安全。将从四个部分进行讨论：PBN的基础知识、各类误差、NPS在实践中的应用以及SOP中对NPS警报的处置。一、PBN的基础知识现在卫星导航、飞机自带的导航设备越来越成熟，导航精度越来越高，靠区域导航飞程序的场景也越来越多。 不管是飞高空航路，还是起降阶段的进离场、进近，不同空域对导航精准度要求差异很大，有的地方地形复杂要求严，有的普通航路宽松些，基于性能导航（PBN）这套规则就出于这些考虑。简单说 PBN 就是一套导航标准，规定飞机在航路、进近、指定空域飞的时候，得达到多高的导航精度。以前飞行全靠地面导航台，现在 PBN 彻底换了思路，主要靠卫星、飞机自带惯导这些机载设备自己定位。机组执飞 PBN 程序，就得对应满足空域的导航标准、机载设备配套要求。 PBN 分两大块：RNAV 和 RNP。1.RNAV 就是基础版区域导航，不用盯着地面导航台点对点飞，靠 GPS、测距机、惯导随便按经纬度规划路线，缺点是飞机不会实时监控导航精度，超标了也不会报警；2.RNP 算是升级版 RNAV，不光能自由规划航线，飞机自带精度监控报警功能，随时对比实际导航精度和程序要求，一旦误差超标立刻提醒。像山沟里的机场、城市周边密集终端区，还有精密进近，全都得用 RNP。二、PBN运行中的三种误差只要飞 RNP 程序，机载设备自带 OPMA 精度监控报警系统，飞行员能随时看导航精度合不合规。飞行中最关键的就是总误差 TSE，这个总误差是三种误差加起来的结果：航径定义误差 PDE、导航系统误差 NSE、飞行技术误差 FTE。1.航径定义误差 PDE 就是程序图纸上理想航线，和飞机 FMS 数据库里存的航线之间的偏差，误差大小完全看导航数据库准不准。现在统一用 WGS84 坐标，这点误差小到可以直接忽略，飞机也不会显示这个数值，后面就不再赘述了。导航系统误差 NSE，飞机定位准不准，与导航系统算出的位置和飞机真实位置差多少。用的导航源越多、有没有卫星增强，都有关系。 737 机型上用 ANP 数值代表这个误差，简单理解：95% 的概率，飞机真实位置都落在 ANP 标出的范围里，ND 导航屏、CDU 上都能随时看 ANP。 要是 ANP 数值超过程序要求的 RNP 数值，OPMA 系统直接报警，ND 和 CDU 上都会弹出提醒（UNABLE REQD NAVPERF–RNP）。3.飞行技术误差 FTE 手工飞 / 自动驾驶飞出来的路线，和 FMS 规划标准航线偏了多少。737 上看 XTK 就能直观知道偏差多大，跟操纵手法、飞机自动驾驶模式都有关系，ND、CDU 页面都会显示 XTK。讲到这大家会问：有没有一个显示，能同时盯着定位误差 NSE 和操纵偏差 FTE？ 有！就是 PFD 主飞行显示器上的 NPS，而NPS的设计，正是基于下面这个公式：三、NPS在实践中的应用NPS工作的基本逻辑，就是根据上一节的公式，当XTK+ANP>当前RNP时发出警戒以水平方向为例，（2）NPS偏离刻度表示当前FMC的横向RNP，而白色动态横条（5）是实际导航性能（ANP）杆。当ANP等于RNP时，左右白色动态横条在刻度中央连接。用红框框起来的中间部分是飞行技术误差，（4）NPS指针和中间白杆的关系可显示飞机偏离系统航径的多少，即XTK。这两者结合显示，就可以体现出总误差。举个例子，如下图所示：ANP两侧的动态白色横条离得越远，说明ANP越小，导航系统误差NSE小。则留给中间洋红色三角的活动范围越大，即允许的XTK越大。当洋红色三角侵入了白色横条五秒钟后，白色横条会变琥珀色，同时洋红三角形闪烁十秒，表示导航系统误差NSE和飞行技术误差FTE的叠加使得总误差TSE可能达到了RNP值。在B737机型上，相关的警报信息主要有两个：NPS琥珀色警戒和无法达到所需导航性能（UNABLE REQD NAV PERF–RNP），这两个报警信息触发条件是不是一样呢？不是的！如果ANP超过了显示的RNP值，在设定的到发出报警的时间过去后，在CDU草稿栏会显示UNABLE REQD NAVPERF–RNP信息。在MAP上显示一条额外的琥珀色UNABLE REQDNAV PERF - RNP 信息。而NPS琥珀色警戒是指偏离达到ANP杆限制范围，即XTK+ANP＞RNP时才会触发。所以，出现NPS琥珀色警戒不一定会出现UNABLE REQD NAVPERF–RNP。而出现UNABLE REQD NAVPERF–RNP时，NPS琥珀色警戒通常会触发。四、SOP中对NPS警报的处置最后是SOP中关于出现NPS警报、UNABLE REQD NAV PERF-RNP信息时的机组处置。进近过程中，机组应监控NPS或进程页第四页的XTK。出现NPS琥珀色指示或XTK=1/2RNP时：喊话“NPS警报”或“XTK偏差1/2”脱开自动驾驶进行修正；如果不能将XTK保持在0.15NM以内或不能消除NPS琥珀色指示，执行复飞。当出现UNABLE REQD NAV PERF-RNP时，除非建立目视参考，否则必须复飞。当出现VERIFY RNP或VERIFY VERT RNP时，机组完成相应检查单的同时还需要对该情况进行评估，以确保能够按照RNP进近程序的要求继续进近。
波音737NG自动飞行系统架构解析：无线电高度表故障与五边指引消失的关联机制
作者：飞行部七大队王俊国摘要： 本文针对波音737NG无线电高度表（RA）故障导致五边进近阶段飞行指引（F/D）消失的现象，从系统架构层面解析自动飞行指引系统（AFDS）与自动油门系统（A/T）的工作原理及交联关系。通过分析飞行控制计算机（FCC）的数据来源架构、RA双数据总线分发逻辑及左RA作为A/T唯一无线电高度数据源这一关键设计特征，揭示RA故障引发F/D消失、自动驾驶脱开和自动油门异常的内在机制。结合荷兰安全委员会对土耳其航空1951号航班事故的最终调查报告、EASA安全信息通告SIB 2009-12等权威文献，提供安全飞行参考。关键词： 自动飞行指引系统；无线电高度表；飞行指引；自动油门；飞行控制计算机；波音737NG1 引言波音737NG自动飞行系统（AFS）由自动驾驶飞行指引系统（AFDS）和自动油门系统（A/T）组成。在日常运行中，该系统通过高度集成的自动化功能显著降低了机组工作负荷。然而，当系统内部某一数据源发生故障时，由于各子系统间复杂的交联关系，可能引发非预期的驾驶舱效应。近期，某航空公司B737-800在执行ILS进近过程中发生无线电高度表故障事件：五边进近阶段一侧飞行指引（F/D）指令杆突然消失，同时伴随自动驾驶脱开。在事件复盘中，部分副驾驶对自动飞行系统各组件间的关联关系缺乏清晰认识。类似的RA故障若未得到及时识别与处置，其后果可能更为严重。2009年2月25日，土耳其航空1951号航班在阿姆斯特丹史基浦机场进近过程中，因左侧RA错误输出-8英尺高度值，导致自动油门提前进入RETARD模式，最终飞机失速坠毁，造成9人遇难。本文旨在从系统架构层面解析RA故障的影响机制，为飞行训练提供理论参考。2 波音737NG自动飞行系统架构2.1 系统组成波音737NG的AFS由AFDS和A/T两大子系统构成，AFDS又可细分为自动驾驶（A/P）和飞行指引（F/D）。A/P和F/D之间的联系比二者分别与A/T的联系更为紧密，核心在于三者共用飞行控制计算机（FCC）作为计算中枢。三大系统的包含关系如图1所示。2.2 飞行控制计算机（FCC）FCC是AFDS的核心计算单元，波音737NG配备两部独立的FCC（FCC A和FCC B）。FCC的主要功能包括：• 计算A/P目标操纵指令：接收MCP、FMC、ADIRS、MMR等系统数据，计算目标操纵指令。• 计算F/D指引指令：与A/P共用同一计算逻辑，但输出方式不同——A/P指令传输至自动驾驶伺服作动筒驱动飞行控制面，F/D指令通过显示电子组件（DEU）以指引杆形式呈现在PFD上。• 自动油门功能计算（新构型）：在主流B737-800构型中，独立自动油门计算机已被取消，A/T功能集成于FCC A，仅FCC A被程序销钉“授权”使用该功能。这一设计意味着，当接通CMD A、F/D开、A/T预位时，三大系统的目标指令均由FCC A计算。一旦FCC A失效，自动驾驶B和右侧飞行指引仍可使用FCC B正常工作，但自动油门将不可用。2.3 模式控制面板（MCP）与自动油门（A/T）MCP是机组与AFDS交互的主要界面，位于遮光板上，为两部FCC共享，提供A/P衔接控制、模式选择和参数调定功能。自动油门系统负责自动控制发动机推力，其主要工作模式包括N1模式、SPEED模式、THR HOLD模式和RETARD模式。RETARD模式正常仅在27英尺以下激活，用于着陆拉平阶段自动收油门至慢车位。3 无线电高度表与AFDS的交联关系3.1 RA系统架构与双数据总线波音737NG配备两套独立的无线电高度表，每套包括一部收发机和两部天线，安装于机腹前部。RA采用调频连续波（FMCW）测距原理，通过向地面发射连续调频波并接收反射信号计算离地高度。RA收发机获取的高度值通过两条独立的数据总线输出：数据总线1：飞行控制计算机（FCC A和FCC B）、自动油门功能数据总线2：显示电子组件（DEU）、近地警告系统（GPWS）、TCAS、DFDAU、气象雷达这一双总线架构意味着：当RA发生故障时，其影响范围取决于故障类型——是数据总线1的输出异常，还是数据总线2的输出异常，抑或两者同时异常。RA系统的整体架构和数据总线分发逻辑如图2所示。3.2 左RA作为自动油门的唯一数据源波音737NG自动飞行系统设计中一个至关重要但常被忽视的特征是：自动油门系统的无线电高度输入仅来源于左侧（系统1）RA，无论当前选用了哪部FCC或哪部自动驾驶。这一设计在土耳其航空1951号航班事故中产生了致命影响：当左侧RA在下降通过1950英尺时突然输出-8英尺的错误值时，自动油门接收错误信号并进入RETARD模式，而右侧自动驾驶（使用右侧RA正确数据）仍在试图跟踪下滑道，导致飞机在推力减至怠速的情况下俯仰持续增大，最终失速。3.3 F/D消失机理波音737NG-FTD-34-15002记录了一个已知问题——“飞行指引意外消失（UNEXPECTED REMOVAL OF FLIGHT DIRECTOR, BIASED OUT OF VIEW）”[2]。波音收到多家航空公司报告：进近阶段飞行指引消失、自动驾驶脱开。该FTD指出：RA数据总线1向FCC提供数据，数据总线2向DEU等提供数据。即使F/D消失、自动驾驶脱开或NO AUTOLAND出现时，FDR数据也可能不显示RA数据异常变化。这是因为RA收发机内部监控器在检测到故障时，会禁止数据总线1向FCC的输出；但不影响数据总线2的输出。这一机制解释了F/D消失的原因：当RA收发机内部监控器禁止数据总线1输出时，FCC失去RA数据输入。由于FCC在进近模式下需要RA数据来计算F/D指令（特别是2000英尺以下的模式转换、FLARE预位等），RA数据缺失将导致FCC无法提供有效F/D指引，从而导致指引消失。在ILS进近模式下（APP模式衔接），FCC对RA数据的依赖性显著增强，多个高度关键的模式转换需要RA触发：2000英尺以下TO/GA复飞预位、1500英尺双通道耦合、350英尺FLARE预位、50英尺FLARE衔接、27英尺RETARD衔接。4 典型案例分析4.1 土耳其航空1951号航班事故2009年2月25日，土耳其航空1951号航班（B737-8F2，TC-JGE）在阿姆斯特丹史基浦机场进近18R跑道时坠毁于跑道入口外约1.5公里处，造成9人遇难。飞机下降通过1950英尺时，左侧RA突然从正常读数变为-8英尺。由于A/T仅使用左RA数据，-8英尺的错误值触发了RETARD模式（正常仅27英尺以下激活），两台发动机推力被减至进近慢车。右侧自动驾驶继续跟踪下滑道，随着空速下降，飞机俯仰姿态持续增大。机组未能及时识别空速衰减，直到约500英尺时抖杆器触发。副驾驶前推油门杆，但机长接管后仍衔接的自动油门再次收油门至慢车。抖杆触发9秒后油门杆才被完全前推，但飞机已失速，剩余高度不足以改出。荷兰安全委员会最终报告确认：左RA输出的-8英尺错误值是事故触发因素；自动油门仅使用左RA数据的设计特征是关键系统性因素；波音公司和FAA虽早已知晓737-800机队存在的RA问题，但将其视为技术问题而非飞行安全问题。2006年后制造的737已配备左右RA数据比较功能，当出现差异时断开自动油门，但早期飞机未配备此功能[1]。类似事件也发生于2009年4月澳大利亚悉尼，一架B737-800因左RA输出-7英尺错误值导致自动驾驶脱开和油门杆异常移动，所幸机组及时发现并纠正[3]。4.2 波音FTD报告的F/D消失事件737NG-FTD-34-15002记录了大量由RA信号问题导致F/D消失的报告[2]。关键发现包括：该问题最常见于右侧LRRA和FCC-B之间的接口；根源怀疑为RA收发机后部同轴电缆固定夹安装过紧；即使F/D消失、自动驾驶脱开，FDR数据可能并不显示RA数据异常——因为RA内部监控器禁止了数据总线1的输出，但数据总线2仍正常输出，DEU显示的RA读数可能看起来正常。这意味着机组可能在PFD上看到正常的RA读数，但FCC实际已失去RA数据，从而导致F/D消失。这种“显示正常但实际故障”的隐蔽性增加了机组识别难度。5 驾驶舱效应综合分析综合上述分析，RA故障可能产生的驾驶舱效应可归纳为三类：直接效应：左RA错误输出低高度值导致A/T提前进入RETARD模式、推力杆收至慢车、EGPWS警告；RA数据总线1输出中断导致对应侧F/D消失、自动驾驶脱开、无法衔接双通道进近。隐蔽效应：RA收发机内部监控器禁止数据总线1输出但数据总线2正常时，PFD显示RA读数正常、FDR记录无异常，但FCC实际已失去RA输入，导致F/D消失。连锁效应：以土耳其航空1951号航班为例，左RA故障的连锁路径为：左RA故障（-8ft）→A/T RETARD模式→推力减至怠速→空速衰减→俯仰增大→失速。每个环节都依赖前一环节的输出，如机组能在任一环节打断链条（如发现RETARD异常后断开A/T手动加推力），事故即可避免。6 对飞行训练的启示6.1 建立系统整体性认知部分副驾驶对自动飞行系统的理解停留在“自动驾驶管轨迹、自动油门管推力、飞行指引提供指引”的表层认知，缺乏对三者共享FCC计算核心这一架构特征的理解。训练中应加强：FCC作为计算核心的角色、A/T与FCC A的绑定关系、RA数据的不对称分发（左RA数据专门用于A/T逻辑，不可通过选用CMD B来规避）。6.2 加强FMA监控与模式识别无论在自动化飞行还是人工飞行中，飞行机组都应仔细监控主要飞行仪表和FMA中的自动飞行模式。训练中应重点关注：RETARD模式的异常出现时机（高于27英尺出现RETARD是RA故障的明确指示）、F/D指令杆的意外消失、自动驾驶意外脱开。6.3 强化非正常情况处置建议建立RA故障识别与处置流程：①识别——RA读数差异、FMA异常模式、F/D消失、自动驾驶脱开、EGPWS不当警告；②核实——交叉检查左右PFD的RA读数、检查空速和俯仰姿态；③处置——断开A/T手动控制推力，如自动驾驶异常则断开改为人工飞行；④通报——向ATC通报情况，评估是否需要复飞。很多公司在油门杆管理方面要求机组当进行自动进近、复飞时，PF 应保持一只手在油门杆上并跟随自动油门移动。PF 应根据需要手动调整推力，以确保设置适当的推力，从而防范和纠正任何异常行为。7 结论波音737NG自动飞行系统各子系统通过FCC和RA数据交联形成紧密耦合关系。RA故障之所以能引发F/D消失、自动驾驶脱开和自动油门异常等连锁反应，根源在于RA数据在AFDS各组件间的不对称分发——特别是左RA作为A/T唯一数据源这一设计特征。“三大系统相互独立”这一常见说法需要被正确理解：操作层面，A/P、F/D和A/T确实可以独立或组合工作；但在架构层面，三者共享FCC计算核心，且A/T与左RA存在不可替代的数据绑定关系。这种“操作上独立、架构上耦合”的特征，正是飞行机组需要深入理解的关键。本文期望通过系统性的架构解析和典型案例分析，帮助飞行机组——特别是副驾驶群体——建立对自动飞行系统整体性的清晰认知，从而在面对非正常情况时能够快速识别、准确判断、果断处置，确保飞行安全。参考文献[1] Dutch Safety Board. Final Report: Crash Turkish Airlines Flight 1951, Boeing 737-8F2 TC-JGE, Amsterdam Schiphol Airport, 25 February 2009[R]. The Hague: Dutch Safety Board, 2010.[2] Boeing. 737NG Fault Tolerance Data (FTD) 34-15002: Unexpected Removal of Flight Director (F/D), Biased Out of View[Z]. Seattle: The Boeing Company.[3] Australian Transport Safety Bureau. Avionics system event - Boeing 737-800, VH-VYL, Sydney Airport, NSW, 7 April 2009[R]. ATSB Investigation AO-2009-013. Canberra: ATSB, 2010.
波音737雨中着陆风险管控与操纵技巧探析
作者：飞行三大队 王岽森引言雨中着陆是民航飞行运行中最为常见的复杂气象条件之一，也是诱发冲偏出跑道、重着陆、方向控制失效等不安全事件的高发场景。对于波音737机型而言，由于其机身长、发动机吊舱低、方向舵效能在低速阶段受限等特点，雨中着陆对机组的操纵精度、注意力分配和风险预判能力提出了更高要求。本文拟从雨中进近的风险特点入手，结合雨中叠加夜航、非精密进近、大风乱流等典型复杂组合场景，从进近期间的注意力分配、雨中视线转换、接地滑跑方向控制三个维度，系统分析雨中着陆的技术要点与风险管控策略，供执飞波音737机型的同仁参考。需要特别说明的是，本文所述均为个人经验总结，具体操作必须以公司机组标准操作程序和运行手册为准。一、雨中进近的风险特征与组合叠加效应（一）雨水对飞行性能与操纵的直接影响雨水对飞行的影响是多维度的。首先，雨水附着在机翼表面会破坏层流边界层（空气贴着机翼表面流动时，最靠近机翼表面那层薄薄的气流），导致机翼升阻比下降，失速速度增大。虽然波音737机型设计上考虑了降雨影响，但在大雨条件下，机翼表面水膜的存在会使实际失速速度比手册基准值偏高，机组对此必须有清醒认识。其次，雨水打在风挡玻璃上会严重影响目视参考，尤其是在雨刷效果不佳的情况下，飞行员的外部目视能力急剧下降。再者，跑道道面积水会导致刹车效能下降，飞机滑跑距离增加，方向控制难度增大。最后，降雨天气往往伴随低云、低能见度和风切变，进一步增加了进近着陆的复杂性。（二）雨中叠加夜航的“双重降维”效应雨中夜航是最具挑战性的组合场景之一。夜间飞行本身就意味着目视参考受限，机组成员对高度、距离和速度的判断精度较白天明显下降。而雨水叠加在风挡上，会使本来就有限的目视参考进一步“降维”——跑道灯光经过雨水折射和散射后会变得模糊、扩散，甚至形成光晕效应，严重干扰机组对跑道位置和接地点的判断。平时飞行中多次观察到，很多副驾驶在雨中夜航进近时，往往会出现两种典型偏差：一是由于看不清外部，过度依赖仪表，导致在飞越跑道入口时高度偏高；二是在短五边试图寻找目视参考时，注意力固着在风挡外，忽略了飞行参数监控，造成下滑道偏差。正确的做法是严格按照仪表进近程序飞行，在决断高度/最低下降高度以上不要急于寻找目视参考，一旦建立目视参考后，也要保持仪表和目视的交叉检查。（三）雨中叠加非精密进近的精度挑战非精密进近本身缺乏垂直引导，机组需要根据距离和下降梯度手动控制下降剖面。在雨中条件下，能见度差、目视参考建立晚，加上可能存在的风切变和颠簸，使得非精密进近的难度呈几何级数增加。特别是在最后进近阶段，雨中的大气条件变化快，容易出现垂直方向的风切变。机组如果按照常规下降率控制，可能在短五边突然遇到下沉气流，导致高度快速损失。所以雨中执行非精密进近时，要适当增加最后进近的最低天气标准裕度；非精密进近的最低下降高度高于精密进近高度，对飞行员手工控制飞机的能力要求更高，建议在未完全建立目视参考前不要脱开自动驾驶，在最低下降高度未完全建立跑道环境的目视参考时，要关断复飞。脱开自动驾驶后的手工飞行阶段要避免大的姿态变化，里外结合，尽可能保持脱开之前的下降率以及飞机的水平航迹。手工飞行期间如果飞机状态变化较大、飞机控制困难，或者不管任何阶段丢失目视参考也要果断复飞。（四）雨中叠加大风乱流的方向控制风险雨中叠加大风或乱流是另一类高风险场景。降雨往往伴随锋面过境或对流天气，风向风速变化大，低空风切变概率高。对于B737这样的下单翼、翼吊发动机布局的飞机，侧风条件下的方向控制本身就需要精细操纵，而雨水进一步恶化了目视条件，使得机组对飞机横向位置和方向偏差的判断更加困难。更需要警惕的是，大雨中的低空风切变往往具有突发性和隐蔽性。当飞机在低高度遭遇下沉气流或侧风突变时，机组的反应时间非常有限。因此，雨中进近必须提前做好“防切变”的心理和技术准备，在进近简令中增加相关TEM管理，并做好相关预案动作演练；密切监控PAPI灯和下滑道偏差；一旦出现不可控的偏差趋势，果断复飞，不要犹豫。二、进近期间的注意力分配策略（一）雨中进近注意力分配的核心原则雨中进近，尤其是在复杂叠加场景下，机组注意力分配的核心原则可以概括为“仪表为主、目视为辅、内外交叉、分工明确”。这句话看似简单，但真正做到并不容易。平时飞行中发现，很多副驾驶一进入雨区就开始慌乱，一会儿盯着姿态仪，一会儿又凑到风挡前找跑道，注意力来回跳，结果哪边都没盯牢。正确的注意力分配应该是有节奏的、有重点的。在建立目视参考之前（一般在IMC条件下或能见度较差时），应以仪表为主，注意力的70%以上放在飞行仪表上，特别是姿态仪、空速表、高度表和下滑道/航向道偏离指示。在建立目视参考之后一直到飞机飞越跑道头，也不应完全放弃仪表监控，建议保持“外六内四”或“外七内三”的比例，即大部分时间看外部目视参考，但每隔几秒钟就要扫一眼关键仪表参数，确保飞机状态在可控范围内。（二）机长与副驾驶的分工配合机长与副驾驶的分工要明确、配合要默契。在雨中进近时，建议采用“操纵者专注操纵、监控者专注监控”的明确分工模式。具体来说，操纵飞机的飞行员（PF）的注意力主要分配在飞行操纵上——根据仪表和目视参考保持飞机在正确的进近剖面上，控制好速度、航向和下降率。而监控飞机的飞行员（PM）则承担起“第二双眼睛”的职责：监控所有飞行参数，喊话高度和距离，提醒偏差，管理通讯和系统。尤其是在雨中能见度差的情况下，PM的作用更加重要——他可以不受风挡雨水的干扰，专注于仪表读数，及时发现PF可能忽略的参数偏差。我带飞时反复强调一个理念：进近阶段，PM的监控质量直接决定了安全裕度。PF偶尔看错一次仪表、误判一次高度，只要PM能及时发现并提醒，就不会酿成问题。但如果PM也跟着“帮忙看外面”，两个人的注意力都跑到风挡外去了，那仪表监控就出现了真空，风险就来了。（三）短五边的注意力节奏控制短五边（一般指距跑道入口2海里到接地区段）是雨中进近的高风险阶段。这个阶段飞机高度低、速度小、可供调整的时间和空间都非常有限，而雨水对目视的影响又最为直接。在短五边，注意力的节奏要加快。建议采用“仪表—目视—仪表”的快速循环模式：每2—3秒完成一次仪表和目视的交叉检查。具体节奏是：看一眼姿态仪和空速表（确认姿态和速度正常）→ 看一眼外部跑道（判断位置和高度偏差）→ 再看一眼下滑道/航向道偏离（确认是否在允许范围内）→ 再回到外部。这样的循环节奏既能保证对飞机状态的持续监控，又能及时修正目视偏差。需要特别提醒的是，飞越跑道入口前后，不要因为专注于寻找接地点而忽视了空速监控。雨中进近，空速的波动往往比晴空中更大，一旦速度掉得过多，在低高度是非常危险的。飞机飞越跑道入口时，尽可能地扫一眼速度和油门，拉平飞机前要正确识别飞机的下沉率，确保飞机能够在控制中接地。三、雨中视线转换的技巧与要领（一）雨中目视参考的选择与判断雨中着陆，最核心的视觉问题是风挡上的雨水影响了飞行员的视线。很多副驾驶一遇到雨就慌，觉得“看不清”，其实并不是完全看不见，而是没有掌握在雨中选择和判断目视参考的正确方法。首先，要学会利用雨刷的“有效视野”。B737的雨刷有高低两档，在大雨中使用高档时，雨刷刷过的区域会形成一个相对清晰的扇形视野。机组应该学会把视线集中在这个清晰的扇形区域内，而不是盯着雨刷覆盖不到的地方。同时，要注意调整眼睛的焦距——不是盯着风挡玻璃上的雨滴，而是透过雨刷区域看向远处的跑道。其次，雨中判断跑道位置和高度，不要依赖单一的视觉线索，而要综合利用多个参考点。跑道中心线灯光、跑道边灯、接地区灯光、PAPI灯，这些都是重要的目视参考。即便是其中某一个灯光因为雨水而变得模糊，其他几个参考点仍然可以帮助你建立准确的位置判断。特别是PAPI灯，它的颜色信号（红/白）在雨中仍然有较好的辨识度，是判断高度偏差非常可靠的参考。（二）视线转换的“远近交替”原则雨中进近的视线转换，要遵循“远近交替”的原则。也就是说，不要一直盯着近处的跑道头，也不要一直看着远处的下滑道，而是要有节奏地在远、近之间切换。为什么要远近交替？因为远处的参考（如五边远端的航向道、下滑道偏差）能告诉你整体的进近趋势和偏差方向，而近处的参考（如跑道入口、接地区）能告诉你当前的精确位置和高度。只看远处，容易在最后关头忽略高度偏差；只看近处，又容易整体跑偏。具体操作上，我建议在500英尺以上时，视线以远处为主（看航向道、下滑道的整体趋势），偶尔看一眼近处的跑道确认位置；在500英尺到100英尺之间，远近各半，既要关注整体剖面，又要精确判断高度；在100英尺以下的拉平阶段，视线以近处为主（盯住接地区），但每隔几秒还是要扫一眼空速表和姿态仪。（三）雨中拉平阶段的视线技巧拉平阶段是雨中着陆最考验技术的环节。由于雨水的影响，飞行员对高度和下沉率的判断容易出现偏差，要么拉平过高导致飘飞，要么拉平过低导致重着陆。我的经验是，雨中拉平要做到“三看”：一看跑道头判断高度，二看跑道远端判断姿态，三看两侧灯光判断方向。具体来说，在飞越跑道入口后，视线应该迅速转移到跑道远端（大约跑道三分之二的位置），用余光感受高度变化，同时用跑道两侧的灯光来判断飞机是否在中心线上。为什么要看跑道远端而不是跑道头？因为当飞机接近地面时，看远处能更好地判断飞机的下降趋势和姿态变化，就像我们开车时看远方更容易保持直线一样。如果死盯着跑道头，容易产生高度判断误差；雨中的水汽和灯光散射会进一步放大这种误差。另外，雨中拉平的动作要比晴天稍微“柔和”一点，拉杆量要适度，不要因为看不清就急着猛拉杆。B737的操纵特性是杆力适中、反应灵敏，只要保持正常的拉平速率，根据高度变化渐进式增加拉杆量，完全可以完成平稳着陆。如果发现高度判断确实困难，不要硬撑——在决断高度以上就应该明确自己能不能着陆，没把握就复飞，这不是懦弱，是专业。四、接地滑跑阶段的方向控制要点（一）雨中跑道的摩擦力特性着陆后的滑跑阶段，雨中的最大挑战是跑道摩擦力下降导致的方向控制困难和刹车距离增加。波音737的刹车系统虽然有自动刹车和防滞功能，但在严重积水的跑道上，水滑（hydroplaning）风险仍然存在，方向控制必须给予足够重视。根据经验，当跑道面积水深度超过一定阈值时，轮胎与跑道表面之间会形成水膜，导致摩擦力急剧下降。此时如果使用过大的刹车压力或者不对称的推力，飞机很容易出现方向偏转甚至侧滑出跑道。因此，雨中滑跑的首要原则是：方向控制优先于刹车减速，先把方向稳住，再考虑减速度。（二）方向舵的使用技巧B737的方向舵在地面滑跑阶段的效能与速度密切相关——高速时方向舵效能好，低速时效能逐渐减弱。因此，在雨中滑跑的不同阶段，方向控制的策略应该有所不同。高速阶段（接地后到大约80节）：方向舵是方向控制的主要手段。由于速度大，舵面效能好，只需要很小的舵量就能修正方向偏差。这个阶段要注意不要用舵过猛，避免飞机产生侧滑。同时，前轮转弯在高速阶段应该保持中立或极小量修正，主要靠方向舵来控制方向。中速阶段（80节到40节）：方向舵效能逐渐下降，前轮转弯的作用逐渐增强。在这个阶段，要开始柔和地使用前轮转弯来辅助方向控制，但动作一定要轻柔、渐进。雨后跑道摩擦力不均，猛打前轮转弯很容易导致一侧轮胎抓地力不足而侧滑。低速阶段（40节以下）：方向舵效能已经很低，主要靠前轮转弯控制方向。这个阶段速度慢、惯性小，方向修正相对容易，但也要注意不要因为速度慢就大意——低速侧滑同样可能导致飞机偏出跑道。（三）不对称推力与反推的注意事项雨中滑跑，反推的使用要格外小心。特别是在大侧风条件下，如果反推不对称或者使用时机不当，很容易加剧方向偏差。B737的反推操作有明确的SOP要求，雨中运行时更要严格遵守。我的建议是：第一，反推的展开要及时，主起落架一接地、确认飞机在跑道中心线上后，就可以柔和拉出反推；第二，反推力的大小要根据跑道长度和刹车效果来调整，不是越大越好——湿滑跑道上，过大的反推虽然能增加减速效果，但也会增加方向控制的难度。方向永远是第一位的，减速可以慢慢来，但方向一旦失控，后果不堪设想。五、结语——雨中着陆的“道”与“术”写了这么多技术细节，最后想聊聊雨中着陆更深层的东西。飞行这个行当，技术固然重要，但比技术更重要的是态度和意识。雨中着陆的“术”是操纵技巧、注意力分配、视线转换这些具体方法；而雨中着陆的“道”，则是风险意识、决断能力和对飞行的敬畏之心。我带飞过的副驾驶中，有些人技术基础很好，模拟机上各项科目都飞得很漂亮，但一遇到真实的大雨天气就容易出问题。原因在哪里？不在于技术不够，而在于心态不稳——总觉得“我能飞进去”，总想着“再试一下”，缺乏该复飞时就复飞的决断力。飞行安全的底线往往就在这一念之间。作为一名教员，我最想对年轻飞行员说的一句话是：好的飞行员不是能在最恶劣的天气里着陆的人，而是知道什么时候该复飞、什么时候该备降的人。雨中着陆技术练得再好，也不如一个清醒的决断意识来得可靠。技术保一时平安，意识保一生平安。愿每一位同行都能熟练掌握雨中着陆的操纵技巧，更能始终保持对气象的敬畏、对标准的坚守、对安全的执着。雨水可以模糊风挡，但不能模糊我们的安全底线；乱流可以颠簸机身，但不能动摇我们的专业精神。
论飞行教员与检查员在日常航班生产中的带飞能力建设
作者：飞行部三大队王岽森 摘要：飞行教员和检查员作为队伍建设的中坚力量，不仅承担着保障航班安全运行的职责，更肩负着带飞培养、技术传承和作风塑造的重要使命。本文从日常航班生产实践出发，探讨教员与检查员应具备的核心能力，分析年轻副驾驶常见的胜任力短板，提出日常带飞的方法和策略、航后讲评的艺术以及针对不同年龄段飞行员的沟通技巧，旨在为提升教员/检查员带飞能力提供参考。关键词：飞行教员；检查员；副驾驶培养；带飞能力；航后讲评；胜任力一、引言民航安全是民航业的生命线，飞行队伍的整体素质是保障飞行安全的核心要素。近年来，中国民航运输量持续增长，机队规模不断扩大，大量年轻副驾驶进入飞行岗位。他们普遍具有学历高、接受能力强、理论基础扎实等特点，但同时也存在飞行经验相对不足、复杂情景处置能力有待提高、心理素质尚需磨炼等问题。如何在保证航班安全正点运行的前提下，高效培养好这些年轻飞行员，使其快速成长为技术过硬、作风优良的合格飞行员，是每一位飞行教员和检查员必须面对的重要课题。日常航班生产是副驾驶成长的主阵地，每一个航班、每一个航段、每一个飞行阶段，都是带飞培养的课堂。本文结合B737机型的日常运行特点，从教员/检查员的核心能力要求、年轻副驾驶胜任力识别、日常带飞策略、航后讲评艺术等方面进行探讨，以期对提升教员和检查员的带飞能力有所裨益。二、飞行教员与检查员应具备的核心能力飞行教员和检查员是飞行队伍中的标杆，他们的能力素质直接决定了带飞质量和检查效果。一名优秀的教员或检查员，不仅自己要飞得好，更要教得好、评得准。具体而言，应具备以下几方面核心能力：（一）扎实的飞行技术与深厚的理论功底这是教员和检查员立身之本。带飞和检查工作首先建立在自身技术过硬的基础上，只有自己对飞机系统、性能、程序烂熟于心，才能在带飞过程中及时发现问题、准确指出问题、正确纠正问题。对于B737机型而言，教员需要对飞机的操纵特性、系统工作原理、非正常程序、性能数据等有深入的理解，能够从原理层面解释“为什么这么做”，而不仅仅是“怎么做”。年轻副驾驶往往喜欢追问“为什么”，教员如果只能给出“按程序就是这么规定的”，显然难以让副驾驶信服。深厚的理论功底能够帮助教员从根本上解答副驾驶的疑惑，使其知其然更知其所以然。（二）敏锐的观察与精准的判断能力日常航班运行中，教员和检查员要同时监控飞机状态、监控副驾驶操纵、监控环境变化，还要在关键时刻做出准确判断。这要求教员具备敏锐的观察力，能够从副驾驶的一个动作、一句喊话、一个神情变化中捕捉到问题的蛛丝马迹。比如，进近阶段副驾驶的俯仰配平调整频繁且幅度较小，可能反映其对能量管理信心不足；起飞滑跑阶段手握驾驶杆的力度变化，可能反映其紧张情绪。判断能力还体现在对安全边界的把握。带飞不是放任，也不是包办。教员要准确判断哪些偏差可以让副驾驶自己去纠正，哪些偏差必须及时介入。这个“度”的把握，考验的是教员的经验和智慧。介入过早，副驾驶失去了锻炼机会；介入过晚，可能影响安全。优秀的教员总能在安全裕度内给副驾驶最大的自由度，让其在实践中成长。（三）良好的沟通与教学能力带飞本质上是一种教学活动，沟通是教学的桥梁。教员和检查员要善于把复杂的技术问题用简洁明了的语言表达出来，让副驾驶听得懂、记得住、做得到。同样一个技术点，有的教员一说就明白，有的教员越说越糊涂，差别就在于表达能力和教学方法。良好的沟通能力首先体现在倾听，要善于倾听副驾驶的想法和疑问，了解其思维过程。其次体现在提问，恰当的提问能够引导副驾驶主动思考，比直接给出答案效果更好。第三体现在反馈，反馈要及时、具体、有建设性，指出问题的同时给出改进建议，让副驾驶知道错在哪里、为什么错、怎么改。教学能力还包括因材施教的本领，每个副驾驶的基础、性格、学习方式都不同，教员不能用一套方法应对所有人。（四）严谨的作风与榜样的力量飞行是一门严谨的科学，来不得半点马虎。教员和检查员的一言一行，都在潜移默化地影响着副驾驶。一个平时随意简化程序、喊话随意、马马虎虎的教员，不可能带出作风严谨的副驾驶。相反，一个严格执行标准程序、每一个动作都规范到位、每一次喊话都清晰准确的教员，本身就是最好的教材。年轻副驾驶入行初期，最容易模仿的就是身边教员的做法。因此，教员和检查员要时刻意识到自己的示范作用，以最高的标准要求自己，做到言传与身教并重。三、年轻副驾驶常见胜任力短板识别准确识别副驾驶的薄弱环节是带飞工作的前提。只有找准问题，才能对症下药。结合B737日常运行实践，年轻副驾驶常见的胜任力短板主要体现在以下几个方面：（一）情景意识与能量管理能力不足情景意识是飞行员的核心能力之一，也是年轻副驾驶最容易欠缺的方面。很多副驾驶几乎把所有精力都放在了操纵上，死盯仪表，对飞机所处的位置、高度、周围环境、后续计划等缺少整体把握。常见的表现有：下降进近阶段高度高了没察觉、该做的动作忘做、对管制员的指令反应慢等。能量管理是情景意识在飞行剖面管理上的具体体现。人工操纵进近期间对飞机能量的管理是副驾驶训练的重点和难点。有的副驾驶进近时要么速度大了要么小了，总是在不断调整，难以建立稳定的进近剖面，反映的是其对能量状态的判断和预测感知能力不足。教员要通过观察其油门使用、俯仰调整等，判断其对能量管理的薄弱环节，有针对性地加强训练。（二）非正常情况处置能力有待提高年轻副驾驶平时接触的多是正常航班运行，遇到非正常情况的机会较少，处置经验不足。一旦出现中断起飞、复飞，或是更严重的单发、火警、液压失效等紧急情况，很容易出现紧张、慌乱、程序错乱等问题。即使每次复训都练过很多遍，到了真实环境下也可能因为紧张而发挥失常。教员要在日常带飞中注意观察副驾驶对各类非正常程序的熟悉程度，通过提问、模拟演练等方式检验其程序熟练度和处置思路。同时，要注意培养副驾驶“先状态、后处置”的思维习惯，遇到任何非正常情况先把飞机状态控制好，再进行故障处置和决策。（三）决策与判断能力需要加强飞行的本质是决策。从起飞前的天气评估、油量决定，到飞行中的绕飞决策、备降决策，再到进近阶段的复飞决策，每一个决策都关乎安全。年轻副驾驶由于经验不足，决策时往往存在以下问题：一是决策迟缓，优柔寡断，错过最佳时机；二是决策草率，缺乏全面评估，考虑不周；三是容易受外界影响，缺乏独立性。教员在带飞中要给副驾驶创造决策的机会，不要什么都替他想好。遇到天气变化、跑道变更、油量紧张等情况，先问问副驾驶的想法，让他先做出判断和决策，再给予点评和指导。即使副驾驶的决策不完美，也要先肯定其合理的部分，再指出不足，逐步培养其独立决策的能力。（四）心理素质与CRM能力有待提升飞行是高压力、高负荷的职业，对飞行员的心理素质要求很高。年轻副驾驶普遍存在飞行时间短、经历复杂情况少、抗压能力不足等问题。遇到雷雨、颠簸、低能见度等复杂情况时，容易紧张，手忙脚乱，技术动作变形。教员要善于观察副驾驶的情绪变化和心理状态，对于心理素质较弱的副驾驶，要多鼓励、少批评，循序渐进地增加难度，帮助其建立信心。年轻副驾驶在机组资源管理（CRM）方面的常见问题：喊话不规范或不及时，交叉检查不到位，与机长的配合不够默契，不敢提出不同意见等。教员要在日常飞行中注重培养副驾驶的CRM意识，严格要求喊话的规范性和及时性，鼓励副驾驶大胆提出疑问和建议，让副驾驶明白自己是机组的重要成员，承担着监控、提醒、备份的重要职责。四、日常航班带飞的方法与策略日常航班是副驾驶成长的主课堂。与模拟机训练不同，日常带飞没有预设的科目、没有重来的机会，必须在保证安全的前提下进行。这就要求教员和检查员掌握科学的带飞方法，把握好带飞的节奏和尺度。（一）飞行前准备：明确目标，有的放矢带飞不是“上去再说”，而是要有计划、有目标。飞行前，教员要根据副驾驶的技术水平和本次航班的特点，确定本次带飞的重点和目标。比如，本次航班是高原机场，重点可以放在高原机场无发动机引气或无增压起飞程序和进近着陆期间对飞机能量的管理上；本次航班预计有雷雨，重点可以放在天气绕飞和决策上。明确目标后，要在飞行前向副驾驶简要说明，让其有针对性地做好准备。同时，可以提前提出几个问题让其思考，激发其主动思考，带着问题飞，带飞效果会更好。（二）飞行中实施：放手不放心，监控不干预飞行中是带飞的核心环节。教员要把握好“放手”与“监控”的平衡。放手，是给副驾驶操纵和决策的空间，让其在实践中锻炼；监控，是确保安全底线，在必要时及时介入。这个度的把握，是教员带飞艺术的核心体现。对于技术较好的副驾驶，可以多放手一些，让其独立完成更多的操纵和决策，教员主要起监控和备份的作用。对于技术较弱的副驾驶，要适当增加干预的频率，及时提醒和纠正，待其逐渐熟练后再逐步放手。但无论技术强弱，教员都要始终保持“放手不放心”的状态，时刻监控飞机状态和副驾驶表现。飞行中发现问题时，教员要选择合适的时机介入。对于不影响安全的小偏差，可以先让副驾驶自己去发现和纠正，锻炼其情景意识和偏差察觉能力；对于可能影响安全的偏差，要及时提醒或直接介入，确保安全。（三）关键阶段重点关注，薄弱环节重点突破日常运行中，起飞、进近和着陆是事故高发阶段，也是带飞的重点阶段。起飞阶段，要重点观察副驾驶的抬前轮技术、方向控制、仪表参数监控等。进近阶段，重点关注能量管理、剖面控制、操纵动作、喊话规范等，可以通过提问引导副驾驶主动思考、主动管理。着陆阶段，关注拉平技术、方向控制、着陆动作等。对于着陆偏差大的，要在确保安全的前提下让其多练，不要一偏差就接管，那样副驾驶永远练不出来。除了关键阶段，对于副驾驶的薄弱环节也要重点突破。如果某个副驾驶进近总是方向控制不好，就要在一段时间内重点练方向控制；如果某个副驾驶决策能力弱，就要多给决策机会。通过集中强化，让副驾驶的短板得到有效弥补。五、航后讲评的艺术航后讲评是带飞工作的重要环节，也是副驾驶总结提高的关键。一次好的讲评，能够让副驾驶对本次飞行有清晰的认识，知道自己哪些做得好、哪些做得不好、怎么改进。航后讲评是一门艺术，需要教员和检查员认真研究、用心做好。（一）及时讲评，先肯定后指出航后讲评要在飞行结束后尽快进行，此时副驾驶对飞行过程印象最深刻，感受最真切。时间拖得越久，记忆越模糊，讲评效果越差。人人都喜欢被肯定，年轻副驾驶尤其如此。航后讲评不要一上来就挑毛病、找问题，那样容易让副驾驶产生抵触情绪。正确的做法是先肯定做得好的方面，再指出存在的不足，最后给予改进的建议。肯定要具体，不能泛泛地说“飞得不错”，而是要说“今天这个进近能量管理得很好，高度速度控制得很稳”。指出问题也要具体，不能说“进近飞得不好”，而是要说“短五边高度偏高了点，油门收得不及时，下次要早点收油门调整”。具体的肯定和具体的批评，才有实际的指导意义。（二）突出重点，互动交流一次讲评不要讲太多问题，讲多了副驾驶记不住，也容易产生挫败感。要抓住最主要的两三个问题，深入讲透，让副驾驶真正理解和掌握，比讲十个八个浅尝辄止的问题效果好得多。哪些是主要问题？一是影响安全的问题，二是反复出现的问题，三是本次飞行的重点问题。每次讲评解决两三个主要问题，日积月累，副驾驶的技术就会稳步提升。讲评不是教员一个人的“独角戏”，而是双向的交流。教员讲完后，要问问副驾驶的想法和感受，看看他自己觉得哪些地方做得好、哪些地方做得不好、有什么疑问和困惑。这样既能了解副驾驶的真实想法，也能检验其对问题的理解程度。有的副驾驶不好意思提问，教员要主动引导，鼓励其畅所欲言。对于副驾驶提出的疑问，要耐心解答，不要因为问题简单就敷衍。提问说明他在思考，是好现象。（三）跟踪反馈，闭环管理讲评不是结束，而是改进的开始。教员要对副驾驶的改进情况进行跟踪，看看上次讲评过的问题下次是不是改进了，还有哪些新的问题。形成“讲评—改进—再讲评—再改进”的闭环。对于改进明显的，要及时给予肯定和鼓励，让副驾驶有成就感、有动力。对于改进不明显或者反复出现的问题，要分析原因，是方法不对还是练习不够，调整策略，有针对性地加强。不要轻易给副驾驶贴“笨”“学不会”的标签，每个人的学习节奏不同，有的快有的慢，只要肯努力，总会进步。六、不同年龄段副驾驶的特点与沟通策略不同年龄段的副驾驶，成长背景、思维方式、行为习惯都有差异。教员和检查员要了解这些差异，采用不同的沟通方式和带飞策略，才能取得更好的效果。（一）年轻副驾驶的群体特点当前年轻副驾驶队伍中，“90后”已成为主体，“00后”也逐渐加入。这一代飞行员普遍具有以下特点：一是学历高，理论基础扎实，学习能力强，接受新事物快；二是自我意识强，有自己的想法和主见，不迷信权威，敢于质疑；三是信息获取渠道多，善于利用网络、手机等工具学习；四是抗压能力相对较弱，挫折耐受度不高，面对批评容易产生负面情绪；五是注重公平，希望得到尊重和认可。针对这些特点，教员在带飞时要注意：一是要尊重他们的人格和想法，不要用“我当年怎么样”“我说了算”的方式压人，而是要以理服人，讲清道理；二是要多鼓励、少指责，保护其积极性和自信心；三是要善于利用其学习能力强的特点，多提问、多引导，让其主动思考、主动学习；四是要注重方式方法，批评要适度，照顾其自尊心；五是要以身作则，用自己的技术和人格赢得尊重，而不是靠资历和职位。（二）因材施教，因人而异除了年龄差异，副驾驶的性格差异也很大。有的副驾驶性格外向，善于表达，有问题就问；有的性格内向，不善言辞，有想法也不说。有的自信心强，敢想敢做；有的自信心不足，畏首畏尾。教员要善于观察副驾驶的性格特点，采用不同的沟通策略。对于性格外向、自信心强的副驾驶，可以多给一些挑战和压力，适当“压一压”，防止其骄傲自满；对于性格内向、自信心不足的副驾驶，要多鼓励、多肯定，帮助其建立信心。对于心思细腻、敏感的副驾驶，批评要注意方式方法，不要太直接；对于大大咧咧、不记事的副驾驶，批评要直截了当，不要拐弯抹角。总之，没有放之四海而皆准的沟通方式，只有适合的才是最好的。教员要像良医一样，望闻问切，找准每个副驾驶的“脉”，对症下药，才能药到病除。七、结语飞行教员和检查员是飞行队伍建设的排头兵和领路人，肩负着传承技术、传承作风、传承精神的重要使命。带飞工作不是简单的“带着飞”，而是育人；检查工作也不是简单的“查一查”，而是培养。一名优秀的教员或检查员，不仅要自己飞得好，更要能带出一批飞得好的副驾驶，要让副驾驶每次飞行都有收获、有进步。民航安全永远在路上，飞行队伍建设永远在路上。每一位飞行教员和检查员都要不断学习、不断提高，把带飞工作作为自己的重要职责，用心用情用力，培养出更多技术精湛、作风过硬、品格优良的飞行员，为民航安全事业贡献自己的力量。 飞行三大队 王岽森山东航空股份有限公司
作者：飞行部五大队邵颖 魏凡鹏摘要：LOC CAP ACTIVE（航道截获激活）是波音飞机飞行管理系统（FMS）中的关键功能，用于在ILS进近中优化航向道截获路径。然而该功能在特定条件下可能引发坡度超限、不稳定进近、下滑道截获失败及多跑道机场运行干扰等风险。本文基于FMCS Reference Guide、FCOM以及飞行运行实践，系统分析了LOC CAP ACTIVE功能的工作原理、与常规航道截获方式的差异、潜在风险场景及机理，并通过实际飞行案例验证了分析结论。结果表明，该功能在大角度转向（大于45°）和高速条件下存在显著安全隐患。本文提出了减速、清除LOC CAP ACTIVE功能、航向选择方式干预等多种防范措施，为实际飞行提供可行参考。1 引言ILS是航空运行最广泛使用的精密进近引导系统，提供精确的水平航向道（LOC）和垂直下滑道（G/S）引导信号。在波音飞机飞行管理系统中，LOC CAP ACTIVE功能是进近逻辑的重要组成部分，通过自动计算固定切入角引导飞机飞向最终进近航道，旨在缩短截获距离、优化进近路径。然而，随着飞行运行实践的积累，该功能在特定条件下可能带来潜在运行风险。本文旨在系统分析LOC CAP ACTIVE功能对ILS进近的影响，阐述技术原理、对比飞行行为差异、识别运行风险、通过案例分析功能表现，并提出针对性防范措施。2 LOC CAP ACTIVE功能技术原理2.1 功能概述LOC CAP ACTIVE是波音飞机FMCS在ILS进近模式下的自动化功能。激活后，FMCS自动引导飞机脱离当前LNAV水平导航轨迹，沿固定切入角飞向最终进近航向道。其设计目标是优化截获路径，减少截获距离和时间，但偏离原始LNAV轨迹的引导方式也带来了不同的飞行特征。2.2 切入角计算逻辑FMCS根据飞机当前航向与最终进近航向之间的角度差（航向改变量）确定切入角，具体规则如表1所示。当航向改变量大于45°时，采用固定40°切入角；20°~45°时，直接使用当前角度；小于20°时，采用30°最小切入角。例如，转入五边角度为90°时，切入角为40°，飞机将偏离LNAV轨迹沿与航向道成40°角方向飞行直至截获。2.3 FMA显示特征LOC CAP ACTIVE激活后，FMA呈现以下关键特征：• 激活期间，航向道截获前，FMA水平方式栏仍显示LNAV，实际飞机状态是飞机已脱离水平轨迹飞行，按照计算的切入角去截获航向道，且未显示偏离水平轨迹• 航向道截获瞬间，FMA由LNAV转为VOR/LOC（绿色高亮），水平偏差指示恢复正常随后水平偏差指示转变为航道信号指示。LOC CAP 激活后，FMA显示与航向道信号显示相对于飞机实际飞行航迹显示逻辑上有很大不同，也是机组需特别注意的监控要点。2.4 CDU状态指示在CDU草稿栏，功能激活时显示"LOC CAP ACTIV"状态指示。机组可按CLR键清除该功能，恢复LNAV导航方式。3 功能对比分析3.1 激活与未激活差异将LOC CAP ACTIVE激活与未激活两种模式下的飞行行为进行系统对比，如表2所示。3.2 飞行轨迹差异未激活状态下，飞机严格按LNAV轨迹飞行至五边，轨迹平滑、转弯角度可控。激活状态下，飞机在截获前即脱离LNAV轨迹沿固定切入角飞行，具有以下特征：提前切入五边、转弯角度可能较大（如90°转向时40°切入角）、FMA显示与航向道显示相对于飞机实际轨迹不同。3.3 截获几何关系举例：飞机由四边转向五边，LOC CAP激活状态下，转入五边角度（航向改变量）是90度，大于45度，切入角为40度，截获点明显靠前。如图所示，LOC CAP未激活时航向道和下滑道同时截获（蓝色圆圈），而LOC CAP激活后截获航向道位置靠前（黄色圆圈），可能导致无法截获下滑道。4 风险识别与分析4.1 坡度超限风险大角度转向且速度较大时，飞机需执行大角度转弯以满足切入角要求，叠加其他因素影响可能导致坡度超出正常限制。4.2 下滑道截获失败风险航向道截获位置靠前直接影响下滑道截获：飞机可能已高于下滑道无法截获；必要时需执行复飞程序。4.3 多跑道机场运行干扰反切行为可能侵入相邻跑道保护区域，导致空中交通冲突、空域管理复杂性增加、运行效率降低。4.4 地形风险转弯半径增大可能超出保护区范围，触发EGPWS告警。在地形复杂机场（如山区机场），偏离LNAV轨迹可能使飞机接近地形或障碍物风险增加。4.5 态势感知风险FMA在功能激活期间仍显示LNAV且水平轨迹偏差不显示，机组可能无法及时意识到飞机已偏离预定轨迹，在关键时刻做出错误判断。5 风险防范措施6.1 早期减速建立着陆形态确保LOC CAP ACTIVE激活时已处于着陆形态，根据CDU进近参考页面VREF数值，合理设定目标进近速度核心目标是降低空速，减小转弯半径和坡度，确保截获过程在安全包线内。5.2 清除LOC CAP ACTIVE功能在CDU键盘中，点击CLR按键清除LOC CAP ACTIVE信息以消除该功能，飞机恢复LNAV导航方式。适用场景：大角度转向且速度较大时；多跑道机场可能影响相邻跑道时；地形复杂需严格遵循LNAV轨迹时；机组判断可能影响稳定进近时。5.3 使用航向选择方式减小切入角在MCP上选择HDG SEL方式，人工设定切入角的航向，通过小切入角引导飞机接近航向道。5.4 综合防范策略• 进近评估：在进近简令阶段评估LOC CAP ACTIVE可能的影响• 条件监控：持续监控CDU状态指示、FMA显示和ND飞行轨迹• 果断干预：判断可能影响安全时果断清除功能或切换HDG SEL方式• 风险措施：始终遵循稳定进近要求，不满足稳定进近或有进近风险要果断执行复飞程序。
基于运动轨迹的进近着陆操纵方法研究
作者：飞行部十大队李新太 摘要：进近着陆阶段是民航飞行安全风险最高、操纵技术要求最严苛的关键环节。传统着陆操纵多依赖离地高度判断、余光体感感知下降率等经验化操纵方式，易出现感知滞后、操纵被动、难掌握、难保持、偏差修正不及时等问题，引发重着陆、擦机尾、偏出跑道、平飘过长等安全隐患。本文立足民航“两个确保”安全原则，从操纵逻辑迭代视角，提出以主视线隧道视线理论为核心、精准判断飞机运动轨迹的标准化、可量化着陆操纵模式，对比分析传统操纵方式缺陷，阐述基于轨迹操纵的核心逻辑、实施路径与安全优势，明确多类操纵方式融合应用策略。研究表明，以运动轨迹判断为核心的科学操纵方法，能够实现着陆轨迹实时可控、趋势及时发现，修正稳定适量的效果，有效降低着陆阶段典型安全风险，可为飞行员标准化操纵训练、民航安全运行管控提供理论参考与实践支撑。关键词：民航飞行；进近着陆；运动轨迹判断；隧道视线；科学操纵；飞行安全引言民航飞行安全是行业高质量发展的底线要求，进近着陆阶段因低空低速、外界干扰因素多，成为飞行事故与不安全事件高发环节，平飘远、接地姿态大、重着陆时有发生，特别是擦机尾、偏出跑道这种症候级的不安全事件不可接受！据民航安全运行统计，多数着陆不安全事件均与飞行员操纵理念不够完整、感知方式不科学、轨迹控制能力不足直接相关。长期以来，民航飞行员着陆操纵包括依靠判断离地高度控制下降率、依靠余光和体感感知下降率、依靠主视线判断运动轨迹三种。前两类方式偏向经验化、被动式操纵，难以适配现代民航高密度运行、复杂气象条件、多样化机场环境的运行需求。随着民航安全管理体系不断完善，安全运行理念由个人经验养成向科学量化、标准可控转型，“两个确保”安全原则对飞行员着陆操纵提出标准化、可量化的更高要求。要不断优化进近着陆的可靠性，就要摒弃单纯依赖体感经验的传统操纵模式，建立以飞机运动轨迹判断为核心的主动式操纵体系，成为提升进近着陆安全裕度、防范典型着陆风险的关键路径。本文围绕运动轨迹判断操纵的核心机理、操纵优势、实施要点及应用策略展开探索，为飞行员进近着陆操纵能力提升、飞行训练规范化提供一定思路。 一、民航着陆操纵模式迭代演进 民航飞行员进近着陆操纵逻辑，随着运行标准、安全理念、人体视觉感知机理研究深入持续迭代，整体可划分为三个模式，操纵科学性、主动性、可靠性逐级提升。（一）基于离地高度的判断模式着陆操纵以飞行员感知的离地高度为核心参考，如果有无线电高度表数据也会使用，飞行员主要依据离地高度变化调整下降率。该方式以主观判断为基础，但仅能反映当前瞬时高度，仅适用于轻型、气象条件好、跑道相对固定、人员状态较好的情况，而对于工作负荷较大、着陆跑道多变、气象条件复杂的定期航班运行中的大、重型飞机就易出现高度判断失误、操纵被动、调整时机滞后等问题。（二）基于感觉下降率感知模式随着飞行经验积累，飞行员逐步形成依靠余光视野和判断感觉下降率的操纵习惯。该方式能够实现有限程度的实时感知，拉平中注意力全放在感知感觉下降率上。，但是余光区域视锥细胞分布较少，视觉分辨率低、精准度不足，存在感知运动趋势预见性不足、操纵被动、偏差识别不敏感等固有缺陷。面对侧风、乱流、能见度变化等外界扰动时，无法及时捕捉运动轨迹变化趋势，再加上高的工作负荷，易出现推拉杆频繁修正、S型下滑轨迹、操纵过量或不足，存在诱发平飘距离过长、重着陆、姿态异常等风险。（三）基于主视线结合余光的运动轨迹判断模式基于“两个确保”的民航安全工作核心原则，按照现代民航标准化操纵理念，着陆操纵升级为以主视线为主结合余光，精准判断飞机运动轨迹的主动式操纵。该模式立足人体视觉生理特性，依托视锥细胞主导的主视线精准聚焦跑道瞄准点，直接感知飞机水平偏移、垂直下沉的运动趋势，结合余光对感觉下降率的感知，实现轨迹偏差及时识别、定向定量修正，是适配现代民航运行环境的最优操纵模式。三类操纵模式并非相互替代，而是逐步优化、互补融合的迭代过程。二、基于运动轨迹判断的着陆操纵核心逻辑（一） 安全原则底层支撑民航“两个确保”安全工作核心原则明确，飞行安全必须摆脱主观体感经验依赖，构建标准化、可量化的操纵体系。着陆的本质，并非简单完成接地动作，而是控制飞机以预期的速度、航迹、航向、下降率，沿预设精准运动轨迹平稳接地。运动轨迹判断操纵，正是以该安全原则为底层逻辑，将着陆过程转化为轨迹控制、能量管理、姿态调整的标准化流程，实现从“被动应对下沉”向“主动控制轨迹”的理念转变。（二） 视觉感知核心机理：隧道视线理论人体视觉系统中，主视线中心区域视锥细胞密集，具备高分辨率、精准定位、趋势预判能力；余光区域以视杆细胞为主，仅对明暗、运动变化敏感，无法实现精准量化感知。在飞行实践中，我们五边的目视进近阶段都用把主视线对准瞄准点的方法来控制下降剖面，再结合跑道中线和远端来控制水平轨迹，直到进入跑道入口。入口后拉平着陆中，飞行员主视线移动至跑道尽头，也就是瞄准点沿跑道逐渐放远的过程，构建“瞄准点—感觉下降率—飞机运动轨迹”的稳定视觉隧道。通过主视线直接感知飞机相对瞄准点的垂直下沉趋势、水平偏移趋势，精准捕捉下滑角变化、下降率波动、侧向位移等运动轨迹趋势，结合余光对感觉下降率的判断，实现对飞机整体运动轨迹趋势的实时、全面判断，改进仅靠余光被动感知下沉的判断方式，从视觉源头提升操纵精准性与主动性。（三）轨迹趋势控制核心内涵以计划运动轨迹引导操纵，核心是全程管控飞机三维运动轨迹：水平方向控制航向，使飞机往变化的瞄准点所在的跑道中心线运动，随着瞄准点的逐渐放远，修正飞机水平轨迹所需要的修正量（坡度和交叉角）逐渐减少，如图1所示。垂直方向对飞机下沉的控制，随着瞄准点变远而逐渐减小下滑角，实现柔和一致的拉平，使飞机以明确可靠的下降率对垂直轨迹以有效控制，从而安全地把飞机飞到跑道上，如图2所示； 训练手册建议“跑道入口从机头下方消失时，移动视线至跑道尽头。”而这个转移视线的过程时间只有4～8秒，如何转移因人而异：一、有的人可以逐渐转移，所以会说把视线放到飞机前500米左右并随飞机不断向前移动就行；二、有人不会逐渐转移，所以就会在跑道上找几个点作为转移视线的参考点；三，甚至有时不能做到多次转移视线，就直接把视线转移到最为保险的跑道尽头，这些转移视线的方法都能实现安全、可靠的拉平着陆。这里以第二种为例说明一下基于运动轨迹控制实现确保着陆安全的理论基础：垂直轨迹上飞机以3度下滑角入口时，如图3所示飞行员瞄准点多为1000英尺处，如速度为160节则下降率大约是850fpm。飞机通过入口时，当飞行员瞄准点转移至第四个接地区标识也就是大约2000英尺处，并控制飞机改变轨迹飞往瞄准点，则下降率会减至大约400fpm左右。综合参考图4、5。以此为基础，拉平中我们把视线向跑道远端转移的过程中，相应的视线俯角a就会不断减小，我们控制飞机往不断转移的瞄准点运动时，飞机的下滑角就会不断减小。从几何的定义来看下降率y=V×sin a也在随着a的减小而减小。如上文的例子中地速160节的情况下，a=0.55时符合波音在B-737训练手册正常接地姿态部分使用的条件：下降率y=150fpm，也就能够实现波音建议的200fpm以内的安全、扎实的“有感着陆”。由图6、7我们可以清晰地看到减小视线俯角a的方式包括：降低高度h或增加距离d。具体到飞机上，通过跑道入口后飞行员逐渐放远瞄准点并试图使飞机运动轨迹趋势跟上瞄准点的变化，这就带来了不断减小的h和不断变大的d。即使飞行员50ft入口后控制飞机以下滑角0.55度，即飞行员自身瞄准并飞向50÷sin0.55=5200(ft）处，飞机（主轮高约35ft）也能在约35÷sin0.55=3646(ft）处以约150fpm的下降率接地。现实中当然不会发生这样的情况，由于飞机惯性的存在和飞机推力的减少，真实的轨迹变化应该是图8中公式描述的，图9所展示的情况。而飞行员眼睛的轨迹则如图10，此处接地点与主轮接地点的不同是由于飞机拉平过程中姿态增加导致接地时眼高与主轮高差值变大超过入口时的15ft引起的。图11以等比例展现了飞行员柔和一致带杆控制飞机轨迹以0.55度下滑角即约150fpm下降率接地的飞行员和主轮的运动轨迹，接地距离约1200ft。以速度为依据调控能量趋势，保证推力、能量动态匹配；通过判断轨迹趋势，及时干预操纵动作，实现“判断—调整—稳定—判断”的闭环操纵，保障进近着陆全程轨迹可控。飞行业内的黄金法则“操纵—〉导航—〉通讯”在这里有着深刻的体现：PF控制飞机操纵装置和推力，在在确保安全的基础上，即俯仰、坡度、侧滑、航向都在规定范围内，实现对飞机运动轨迹，也就是航迹与下降率的控制。而这个飞机运动轨迹绝不是随遇而安的！无论是目视进近还是非精密进近、精密进近，飞机运动轨迹一定要水平轨迹与跑道对正、垂直轨迹与跑道进近剖面吻合。越接近跑道所允许的偏差就越小。进近着陆的过程也就是飞行员尽全力操纵飞机实现飞机运动轨迹与进近着陆轨迹完美重合的过程。如果由于某些原因导致此过程无法在飞行员的常规操纵下实现，也就是实际或预期的偏差大，抑或是飞行员无法判断两种轨迹是否重合，也就是不能见，那么通常情况下就需要中止进近和着陆。通讯也很重要，但本文主要讲进近、着陆，所以也就不做探讨了。绝大多数进近目视判断是必然的极端关键阶段，尤其是拉平着陆阶段。有人通过目视判断高度，有人通过余光判断下沉。由上文可知这些都是更偏向于对操纵本身的判断，通常情况下都可以实现安全着陆。但当状况恶化：夜航、低能见度、雨中、侧风变化、疲劳、跑道道面起伏大、标高高、非正常形态进近等情况下，再叠加下降率的滞后性（飞行员感知的是下降率，而下降率变化是在运动趋势变化且未得到及时识别与控制的结果），运行的安全可靠性就会大打折扣。而且对于拉平中合适的感觉下降率的习得本身就难，对于飞行经验少、操纵频次低的飞行员更是难上加难。而综合了主视线与余光来对飞机运动轨迹判断和控制的方法，以上述理论为基础既发挥了主视线能看清物体、早发现趋势的优势，又能利用余光对飞机的下降率感觉给飞机垂直轨迹控制以双保险。三、运动轨迹判断操纵的实施路径与安全优势（一）分阶段标准化操纵实施1 进近下滑阶段：能量稳定，匀速控迹下滑进近阶段，飞行员以主视线锁定瞄准点在机型对应的跑道位置（波音737等大型机多为G/S台所正切的跑道内300米左右处），再结合跑道远端的三点一线，实时判断垂直下沉与水平偏移趋势并应对，使得飞机能量的变化都只体现在速度上，再通过油门调节维持飞机能量平衡，抵消外界扰动带来的速度、下降率波动，在此过程中如何运用注意力分配、偏差修正技巧不是本文重点这里就不赘述了。发动机的化学能与飞机的势能做功克服阻力和气流扰动维持飞机在安全能量区间，此时飞机受力平衡保持基本匀速稳定的下滑轨迹。重点规避下降率忽大忽小，防止轨迹出现波浪式偏差，为后续拉平阶段奠定稳定基础。 2 拉平接地阶段：定量拉杆，补偿升力飞机在之前的努力后以要求的状态通过跑道入口，拉平阶段飞行员瞄准点逐渐移动至跑道尽头，下滑角逐步减小，飞机势能做功减少，飞机推力同步降低，升力随之衰减，易出现快速下沉。飞行员根据下沉趋势，采用定量、定向的精准拉杆量逐步提升迎角（这里的定量就是使飞行员感觉运动趋势跟随瞄准点移动的杆量），精准补偿升力衰减，平稳减小下降率，实现柔和拉平、平稳接地。全程以主视线结合余光的运动轨迹预判为核心，避免拉杆过量导致姿态过大或拉杆不足引发重着陆。 （二） 相较于传统模式的核心操纵优势1.实现操纵由被动向主动转变。传统余光感知模式偏差识别滞后、调整被动；运动轨迹预判模式可实时捕捉精细画面、微小角度的轨迹偏差，及时判断扰动影响，做到早发现、早修正、小修正，彻底解决操纵滞后问题。2.规避典型操纵偏差风险。有效减少频繁推拉杆、S型下滑轨迹、操纵过量或不足等人为操纵问题，实现着陆轨迹全程连续可控，大幅降低平飘过长、姿态过大、偏出跑道、重着陆、擦机尾等高发着陆风险。3.适配复杂运行环境。面对夜航、侧风、乱流、降雨、低能见度、短跑道、高原机场、非正常形态进近等复杂运行条件，主视线轨迹预判模式具备更强的抗干扰能力，提升着陆阶段安全裕度，适配现代民航高强度、多样化运行场景。四、多操纵模式融合应用策略离地高度判断、感觉下降率感知、运动轨迹判断三类操纵方式，并非相互排斥，而是互补融合的有机整体。现代民航飞行员需树立以运动轨迹判断为核心，多维度参考辅助的综合操纵理念。在实际运行中，飞行员应结合机型性能特性、个人飞行经验、身体疲劳状态、实时气象环境、机场跑道条件等因素，合理分配注意力资源。以主视线聚焦瞄准点、判断运动轨迹为核心操纵手段，同时兼顾高度仪表数据参考、余光感知下降率、下沉体感辅助，形成“主轨迹判断+仪表量化+体感辅助”的综合操纵体系。飞行人员应严守民航规章底线，强化情景意识、风险预判意识，持续精进标准化操纵技术，熟练掌握运动轨迹判断操纵方法，精准管控进近着陆全流程安全风险，规避人为因素导致的不安全事件。五、结语进近着陆是民航飞行安全的核心关键环节，飞行员着陆操纵方式从单纯判断离地高度，到依靠体感感知下降率，再到精准判断飞机运动轨迹，既是飞行员个人操纵技术的不断完善，更是我国民航安全运行理念、行业标准规范、安全管理能力的全面提升。以主视线隧道视线理论为基础的运动趋势轨迹判断操纵模式，实现了着陆操纵从经验化向标准化、从被动应对向主动控制、从定性感知向定向且定量可控的转变，能够有效防范拉平着陆阶段典型安全风险，提升飞行安全裕度。在民航高质量发展背景下，推广应用该科学操纵方法，完善飞行员标准化操纵训练体系，强化人为因素管控，对保障民航持续安全运行、提升行业整体安全水平具有重要的理论价值与实践意义。飞行人员需坚守安全初心，锤炼过硬操纵本领，以科学规范的操纵守护民航运行安全，助力民航事业安全、健康、高质量发展。
作者：飞行部五大队周围 着陆权杖，即“顺手牵羊，悬崖勒马，深水抄大鱼”。看似与飞行无关的几句成语与俗语，道出的却是整个着陆阶段的真谛，用更文雅的方式将波音737训练手册中所描述的整个着陆过程娓娓道来，将西方的飞行技术融入中国特有的东方哲学。 B737 NG/MAX训练手册中对于拉平和接地的描述原文是这样说的。当跑道入口从机头下方消失时，移动视线至跑道尽头。转移目视点有助于在拉平时控制控制俯仰姿态。保持恒定的空速和下降率有助于确定拉平点。当主起落架距跑道大约20英尺时，开始拉平（此为顺手牵羊），增加俯仰姿态约2－3度。这将减小飞机的下降率。（此为悬崖勒马）。开始拉平后柔和将油门收到慢车，小量修正俯仰姿态，保持所需的下降率直到接地。（此为深水抄大鱼）顺手牵羊讲究的是柔和，我们不能一开始就将飞机下沉控制得过多，从而导致可能的平飘距离长。悬崖勒马讲究的是底线，我们需要在接地前将飞机下沉控制到所需状态，从而避免载荷大。深水抄大鱼讲究的是精细，在下沉可控以后，如何保持住所需的下沉直至整个接地的完成。笔者有幸在大队从事译码相关分析工作，在以往的超限事件中吸取经验，研究总结发现几乎所有的超限，都可以从着陆权杖的角度思考问题所在。如果能够深刻地领会着陆权杖的精神，并每次都可以结合译码发现问题所在加以改进，可以大大地减少超限事件发生的概率，提高飞行品质，保证飞行安全。下面我将通过几个例子阐述我对“从译码角度理解着陆权杖”的领悟。案例一：着陆载荷超限事件。从译码中不难看出，机组拉开始时机偏晚，其实也就是没能落实好顺手牵羊，从而导致发现飞机能量偏弱的趋势时机偏晚，甚至在拉开始以后还出现了加油门的情况来辅助控制下沉这一非常规操作。相信如果机组能够落实好顺手牵羊，便可以早一点发现飞机的异常状态，整个着陆一定可以更加从容不迫，而不是被动修正。曾经有教员与我分享过他对顺手牵羊的理解，就好像是一根松散的皮筋，将它拉直了，非常的形象，这个动作一定是柔和的，在柔和中四两拨千斤，感知飞机的反馈。真实航班中气象条件是复杂多变的，且存在一定的不可预期性，也许上一秒创造好的入口条件，下一秒由于风向风速的改变，上升气流，海陆交界等等就发生了改变。落实好顺手牵羊，便可以有效规避，及时应对。案例二：着陆载荷超限事件此事件是一个明显的未能有效控制下沉，也就是悬崖勒马未能落实好。机组在下沉没有控制到所需的范围内即开始盲目收油门，导致飞机带着４００ｆｔ／min的下降率接地，造成了一起着陆载荷大事件。机组只有顺手牵羊，而自始至终都没有达到悬崖勒马的效果。无论是前辈所讲的“十尺当地面”也好，还是一直在强调的拉平曲线也罢，都是从不同角度去达到悬崖勒马的宗旨。我们需要最晚在接地前已经将下沉控制到只需要少许调整即可完成接地，而不是在接地前一秒飞机还处于不可控的状态，本质上来说这其实是一种质的飞跃。接地的瞬间下沉才刚好控制到可接受的状态并不可取，需要我们完成悬崖勒马，把最后的那一点时间留给深水抄大鱼。案例三：着陆载荷超限事件此事件中造成机组超限的根本原因其实是没有落实好深水抄大鱼。从译码中可以看出，机组第一次接地载荷在1.366，飞机轻微跳起。但其实这种译码显示的跳起，对于飞行员直观的感受可能只是飞机接地了，但是比较轻。与当班机组沟通了解到，机组误以为飞机已经接地，随即顺势放前轮，叠加减速板升起，造成瞬时载荷大。经过这两年的自己独立飞行与带飞，我总结出来接地前最佳的状态是下沉可控的前提下，仰角既不增加也不减小，也就是有人所说的“冻结姿态”。然而想要做到这一点其实并不容易，需要我们深刻领会深水抄大鱼的奥义。如果姿态减小中接地，飞机的体感可能是一种“啃地”的感觉，从实践出发，如果前面悬崖勒马已经做到的话，这种“啃地”的感觉可能大概率只是着陆体感不好，并伴随着载荷偏大，但一般不会存在超限。最难处理的，反而是接地前仰角增加，大概率会造成飞机接地不扎实，也就是从译码上看到的飞机小跳着陆。甚至如果仰角增加的过大或者频率过快，即我们常说的接地前抽杆，非常容易造成飞机真正的跳着陆。真正的跳着陆是很难处置的，往往需要机组在着陆仰角大与载荷大之间去做平衡，如果持续带杆可能会造成仰角大甚至擦机尾，而如果机组松杆，甚至推杆，那就很容易造成着陆载荷大。从过去业内2.0以上的着陆载荷来看，几乎很少是第一次接地就超过2.0，大部分都是接地前觉得飞机下沉快，猛抽杆，飞机跳起后二次着陆载荷大。所以我们需要做的是尽量避免飞机进入到这种状态，而其最根本最有效的方式就是做好深水抄大鱼。综上所述，着陆权杖是保证一次安全落地的根本。如何透彻地理解着陆权杖的含义，需要飞行员认真领会，并参考着陆译码进行思考。译码的存在，是为了帮助飞行员更好地对飞行过程进行回顾，提高技术。最后，希望和我一样年轻的、对自己的操纵技能有提高意愿、对飞行充满热爱的飞行员们，能够在每次飞行过后多多查看译码，进行回顾与思考，并虚心向前辈们请教。学而不思则罔，思而不学则殆，飞行路漫漫，与君共勉之。
全流程防空停体系 —从飞行数据感知到工程指令落地的闭环
作者：工程技术公司技术部 牛宇翔一．引言：让风险止于地面飞行机组在驾驶舱中最值得依赖的，是仪表盘上始终平稳的关键参数—N1转速稳定、EGT温度处于正常区间、滑油压力充足、振动值未见异常。这一系列看似寻常的"正常"，并非源于偶然，而是依托于一套覆盖飞行数据采集、地面分析研判、维修任务下发、工卡执行验证的全链条防空停机制在持续发挥作用。2025年，民航局对山航维修系统开展年度检查时，明确提出"持续推进发动机防空停等管理要求，优化完善预防性维修工作机制"。这一要求揭示了一个根本性问题：防空停从来不是某一环节的孤立任务，而是一条打通空中数据与地面处置措施的完整闭环链路。作为山航工程技术公司的一名发动机工程师，本文基于QAR译码、ACARS报文、适航指令（AD）、工程指令（EO）、工卡执行等全流程要素，系统阐述山航防空停体系的运行逻辑及其对飞行安全所提供的实际保障。二．感知层：飞行数据的"空中监测"发动机在飞行过程中的实时运行参数，构成了防空停体系的"第一道感知端口"。QAR和ACARS犹如"飞行中的动态检查单"，将空中数据持续回传地面，使工程人员能够实时掌握发动机在实际工况下的运行状态。QAR译码：趋势分析的"飞行大数据"QAR（快速存取记录器）采集飞机运行阶段包括发动机转速、燃油流量、滑油量、EGT温度、振动值在内的上千项参数。山航QAR飞行数据译码平台已具备波音737机型QAR数据全参数访问的能力。在发动机监控的实际工作中，振动值趋势的持续追踪是一个典型应用。振动值是衡量发动机转子平衡状态及机械完整性的重要指标。CFM56-7B发动机的振动值正常范围在AMM手册中有明确限定。QAR数据能够呈现某台发动机振动值持续爬升的完整变化轨迹，或异常事件发生瞬间的全参数快照——即便尚未触发驾驶舱告警，工程人员即可启动异常响应流程，因为这种趋势往往预示发动机内部可能存在早期缺陷。若完全依赖飞行机组在空中捕获振动值突增告警，则可能已错过最佳的预防性处置窗口。隐性风险的提前识别同样是QAR数据的重要价值所在。部分发动机性能退化过程并不触发驾驶舱告警——例如EGT裕度的缓慢衰减、滑油压力的趋势性偏移、振动值的渐进式上升——但这些变化在QAR译码结果中均有迹可循。现有监控手段能够对发动机状态实现更为全面的把握。ACARS报文：实时预警的"空地数据链路"如果说QAR属于"落地后的分析工具"，ACARS报文则提供了"飞行过程中的实时感知通道"。当发动机参数超出预设阈值时，FADEC自动将故障代码及关联参数通过ACARS报文打包发回地面。山航737NG飞机状态监控系统可对发动机、飞控、引气、空调等关键系统实施实时监控。通过设定合理的性能报警门限，机务工程师能够在故障发生的第一时间接收报警信息，并依据故障时刻前后的实际参数快速拟定排故预案。滑油量突变的空地协同处置是ACARS报文监控的典型实战场景。若某航段ACARS报文显示发动机滑油量出现异常快速下降，地面工程师立即启动紧急评估流程——计算泄漏速率、判断剩余滑油量能否支撑至目的地。一旦确认泄漏速率触及安全警戒线，地面工程师第一时间通过卫星电话联系飞行机组，通报滑油量异常数据及趋势研判，提示机组密切监控滑油压力及温度参数，并建议视情启动应急处置程序——备降就近机场或按QRH执行单发飞行预案。若泄漏速率尚在可控范围，则飞机落地后优先排查外部管路和磁堵/金属屑探测器，确认是否存在内部泄漏。无论哪种情形，航班尚未落地，地面工程师已着手准备对应的排故方案及所需工具航材，将事后响应转变为事前预判。三．研判层：工程评估与适航要求转化数据采集完成后，需要工程管理体系中的"决策中枢"进行研判。这一层级以适航指令（AD/CAD）、服务通告（SB）、工程指令（EO）为制度框架，将"数据异常"和"全球经验"转化为"行动命令"。从全球教训到山航行动：AD/SB的转化实践：以高压涡轮（HPT）叶片断裂问题为例：近两年来，全球CFM56-7B发动机机队多次发生76片构型HPT叶片榫头小颈裂纹导致的空中停车事件，国内机队亦有涉及。发动机制造商调查认为，该构型叶片的低周疲劳寿命对应力变化高度敏感，叶片自身的制造偏差及运行差异会影响实际受力分布，导致裂纹萌生和扩展时间呈现较大离散性。厂商虽多次缩短2403M91P03构型叶片的使用软时限，但新构型2403M91P06叶片因供货不足，导致旧构型叶片无法及时更换，相关风险仍然存在。山航基于行业风险信息，启动了前瞻性防控部署：评估机队发动机叶片构型分布，确认受影响76片构型HPT叶片的装机情况；对照EASA/FAA适航指令和服务通告要求，将HPT叶片检查和硬时限要求纳入维修方案，必要时通过EO明确执行周期和方法；配合民航局飞标司发布的操作要求，将发动机暖车和冷却程序纳入运行规范，通过飞行操作端的协同配合延长HPT叶片低周疲劳寿命；持续跟踪厂商新构型叶片供货进度，在大修和送修窗口内完成叶片构型升级，消除潜在风险；并将近年76片构型HPT叶片进厂检查数据反馈至发动机专项工作组，参与行业协同防控。这一案例充分折射出工程管理体系的风险防控思路：从全球机队故障经验中提炼风险信号，通过AD/SB/CAD的法规输入实现山航机队的精准排查与处置，同时借助飞行操作端的协同配合，构建起"地面工程管控＋空中运行优化"的双向保障格局——让全球机队的教训转化为山航机队的安全屏障。预防性维修工作机制的体系化建设：民航局明确要求，航空公司需"持续加强对典型重大运行影响机械故障的跟踪管控，扎实推进发动机防空停等管理要求，优化完善预防性维修工作机制"。山航将这一部署转化为具体行动：山航工程技术公司运用SMS管理方法，对各项防空停措施及流程进行系统梳理，形成了《工程技术公司防空停工作方案及措施》。在此基础上，进一步细化监控流程，提升监控的及时性和准确性，并结合GE远程诊断复训完善了发动机远程诊断监控能力。山航定期召开可靠性月度会议及各专业委员会会议，分析研讨机队故障并总结教训，制定改进措施，将识别出的风险点对应至相应工卡，降低系统风险。四．执行层：工卡与检查的落地实施研判结论最终要转化为地面物理操作。工卡是这一转化的操作载体——它将工程指令的"要求"转化为维修人员可执行的"步骤"。航空发动机维护的可靠性，不仅取决于个人的技能水平，更依赖于工卡和程序中的防错机制设计。山航将历次空停和严重故障案例中总结的经验教训，转化为工卡和程序中的强制性规定，通过制度设计从源头上压缩人为差错的空间。防错机制一：作业分离规定。 工卡通用要求中明确规定："禁止安排相同的维修人员在同一段时间内在同架飞机两侧的发动机上实施发动机部件拆装及专项检查工作；禁止同一工作小组对同一架飞机实施超过一台发动机的拆换工作。"该制度设计的核心考量在于：两侧发动机同时施工时，若零件混淆、力矩标准混用或安装顺序错乱，可能导致双发同时处于非适航状态。通过作业分离的刚性约束，从根本上杜绝了因单点失误引发双发安全隐患的可能。防错机制二：必检项目与双重检查制度。 对于涉及飞行安全的维修和关键安装工作，工卡设定了必检要求，执行"一人工作、一人检查"的双人作业制度。以HMU（液压机械组件）更换为例，HMU是发动机燃油控制和伺服系统驱动的核心部件，其安装质量直接关系到发动机空中工作稳定性。工卡规定HMU本体安装螺栓的力矩施加、燃油管路的连接紧固、电插头的安装锁定等关键步骤，必须由一名具备资质的维修人员操作、另一名同等资质人员全过程监护和独立复核，双方在工卡相应位置分别签署确认。工作结束后，检验员对全部关键步骤进行整体复核并签署放行——搭建起操作、监护、复核、检验四层把关机制。该制度设计的核心考量在于：HMU安装涉及燃油、伺服、电气三大系统交联，单一人员的判断失误或操作遗漏可能导致灾难性后果。双人作业和必检复核确保任何关键步骤不依赖单一个人的记忆和经验，而是借助制度化交叉验证，将安全结果牢牢锁定。防错机制三：安装工艺的强制标准。 发动机管路安装涉及燃油、滑油、液压油等多种介质，任何一处接头安装不当都可能导致渗漏，进而引发空中停车。工卡和EO中对关键管路接头的安装作出了明确的规定要求：安装封圈时必须使用专用工具，防止封圈在装配过程中产生划伤、扭曲或切口等隐性缺陷——这类缺陷在地面检查时可能不漏，但在飞行中热胀冷缩或压力波动后可能突然失效，导致油液渗漏。同样，管路接头的拧紧必须使用双扳手配合操作，用一把扳手固定接头本体、另一把扳手拧紧螺帽，防止拧紧过程中接头本体转动导致管路扭曲或连接处应力集中。这些规定看似繁琐，实则都是历史上因安装不规范导致渗漏甚至空中停车的血泪教训的转化。五．闭环层：经验反馈与体系迭代防空停体系的最终闭环，是将每一次异常发现和排故经验转化为体系能力的持续提升。山航开发的发动机管理系统（EMS）以可靠性管理为核心，具备较高的智能化、自动化和集成化水平，实现了发动机统一、集中的维修工程管理。该系统将发动机数据、维修记录、孔探报告、送修报告等多元数据整合在同一平台，提升了工程决策水平和工作效率，增强了发动机安全隐患排查能力。该系统上线后，每年为公司增收节支近300万元。同时，山航坚持季度防空停协调会制度，将工程技术、质量管理、飞行运行、航材保障等多部门召集至同一平台，共同研判机队发动机运行态势，协调资源部署——确保"数据感知""物理处置""运行考量"三方面信息对称。六．结语全流程防空停体系，是一条从飞行数据感知到工程研判转化，从工卡执行落地到经验反馈迭代的完整闭环。每一层级各司其职又环环相扣：飞行数据实时回传使地面得以感知空中状态，适航指令与服务通告通过工程指令转化为机队的强制性行动，工卡中的作业分离、必检双检、专用工具等防错机制将安全要求嵌入可操作、可追溯的执行步骤，而数据平台与跨部门协调机制则确保每一次排故经验都能回馈体系、持续迭代。这条链条的制度化运转，使"隐患被消灭在地面、异常被拦截在起飞前"成为常态。飞行机组在驾驶舱中看到的，始终是一组正常而稳定的参数。他们无需知晓每一次数据波动背后的工程研判、每一份工卡承载的防错设计、每一次排故通知单的快速闭环——这套体系已通过制度化的风险锁定，将所有已知和可预见的安全威胁排除在飞行之前。"无须知晓，但可全然信赖"——这正是一套成熟的全流程防空停体系，对飞行安全最平实也最庄重的承诺。