飞行学员学习指南 - 默认分类
type: channel
link: https://spot.inat.top/index.php/category/default/
description: 只是一个默认分类
items: 双FMC失效加入标准等待的左右手方法和技巧
items: 严格落实安全生产责任制
items: RNAV（GNSS）、RNP 与 RNAV（RNP）的区别
items: 关于波音B737 - 800飞机复飞技术讨论
items: 优化旅客体验、舒适航班飞行
items: 关于飞行员飞行品质的探讨
items: 关于飞机着陆方法的分析与探讨
items: 认识飞行错觉 保证飞行安全
items: 起动电门的使用

双FMC失效加入标准等待的左右手方法和技巧
type: item
date: 2026-06-24T23:17:00+08:00
description: 作者：飞行部十二大队 徐伟进入等待航线必须按照航向与三个进入扇区的关系（见下图），考虑扇区边界两侧各5°机动区。第1扇区程序（平行进入）：航空器到达定位点后，向左转至出航航向飞行适当的时间（“出航时间/距离”）；而后航空器向左转向等待一侧，切入入航航迹或回至定位点；而后第2次飞越定位点，航空器右转弯按照等待航线飞行。第2扇区程序（偏置进入）：航空器到达定位点后，在等待航线一侧与入航航迹的反向成30°的航迹飞行；而后航空器出航飞行：1)如果规定计时，飞行适当的时间（“出航时间/距离”）；或2)如果规定距离，直至到达限制的DME 距离。如果同时规定了一条限制径向线，则到达限制DME 距离或遇到限制径向线（以先发生为准）；航空器右转弯切入等待入航航迹；而后第2次飞越等待定位点，航空器右转按照等待航线飞行。第3扇区程序（直接进入）：航空器到达定位点，右转弯遵循等待航线飞行。进入等待的判断方法上边看完咨询通告关于等待进入的定义，下面我们来探讨下进入等待的判断方法：正常来说我们一般有两种方法判断：1、左右手势法：根据参数和方法，直接判断进入方式。2、仪表法：借助ND显示，模拟画图建立一个直观的图形印象；两种方法各有利弊：手势法不需要任何图形参考，即可以直接判断，简洁，高效，但是容易出错；仪表法需要使用仪表，但是更加直观的参考图形；建议结合两种方法交叉检查，形成互补。手势法的使用先看笔者个人的口诀：左等左，右等右;食指向台心，掌定导航基;拇中劈空分三域，Ⅰ平Ⅱ偏Ⅲ直驱;出航压域稳如驹。下面我们来详细解读下口诀的含义左等左，右等右：左等待用左手，右等待用右手。食指向台心，掌定导航基：食指为向台航向；掌心向外，朝向导航基准台。拇中劈空分三域，Ⅰ平Ⅱ偏Ⅲ直驱：拇指与食指为第一扇区（110°范围），食指与中指为第二扇区（70°范围），剩余为第三扇区手指的夹角（180°范围）；上图体现的很形象，手指间的夹角基本与扇区角度范围一致。出航压域稳如驹：等待的出航航迹所在扇区为加入方式。示例假设飞机向台飞行航向为155°，需加入航航迹90°的右等待程序：1.使用右手，食指指向155°（向台航向），拇指指向45°（155° - 110°），中指指向225°（155° + 70°）。2.出航航迹为270°，位于第三扇区（下方180°范围），选择直接进入。加入等待后应该左转还是右转？单独使用手势法，缺少参考图形，容易丧失部分情景意识，后续的转弯方向容易搞错。直接进入直接转；平行进入反向转；偏执进入左等待，出航航迹加30°。偏执进入右等待，出航航迹减30°口诀：直接进入，平行反转，左加右减。第一扇区（平行进入）：过导航台后，先向与等待方向相反的一侧转弯（如右等待则左转），飞出航航迹，计时结束后再次反向转弯切入入航边 。适用场景：出航航迹位于第一扇区（110°范围）。第二扇区（偏置进入）：过导航台后，沿出航航迹±30°夹角飞行（左等待“+30°”，右等待“-30°”），计时结束后向等待方向转弯切入入航边。适用场景：出航航迹位于第二扇区（70°范围）。第三扇区（直接进入）：过导航台后，直接向等待方向转弯飞出航航迹，无需计时或修正。适用场景：出航航迹位于第三扇区（180°范围）建议结合使用ND仪表法增加图形印象做一个交叉检查。手势法结合仪表法的使用1、地图放中心式VOR方式，全罗盘就是地图；2、飞机稳定向台飞行；3、将航道窗设置为等待入航航向；4、全罗盘中心视为导航台；5、VOR针尾视作飞机当前位置；6、ND上想象出等待程序图；7、手势法判断进入方法。示例飞机向台航向070°，管制要求入航航迹021°，出航航迹201°，右等待1、调定航道杆为入航航向021°2、在仪表上想象出右等待程序3、飞机从第三扇区进入，判断加入方法为直接加入（左右手法则）其他注意事项：来源：AC-91-FS-2015-271）速度进入等待航线和在等待航线飞行的航空器指示空速应等于或小于下表所列数值。1．表列高度代表高度或高度层取决于所用的高度表拨正。2．如果等待程序后面的仪表进近程序起始航段公布的速度高于425km/h(230kt)，则等待也应尽可能公布这个较高的速度。3．除非有关公布材料表示等待区能容纳使用这些高等待速度飞行，使用颠簸条件的520km/h(280kt)(0.8M 数)的速度等待必须率先取得ATC的同意。4．只限于A/B类航空器等待。5．如有可能，与航路结构联系的等待程序使用520km/h(280kt)。2）坡度/转弯率所有转弯坡度是以25°或转弯率为3°/秒的坡度之间取较小值。3）修正已知风在驾驶员进入等待和在等待航线飞行的过程中，需要为保持程序中所描述的航迹，对已知风的影响进行航向和计时的修正。4）出航计时开始出航飞行（三边）计时的开始，是在转至出航航向或正切定位点，以发生较晚为…

严格落实安全生产责任制
type: item
date: 2026-06-18T18:02:15+08:00
description: 作者：飞行部六大队 李国庆在民航业蓬勃发展的当下，安全始终是高悬头顶的达摩克利斯之剑。从繁忙的客运航班到高效的货运物流，从复杂的机场运营到精密的空中交通管制，每一个环节都不容有失。习近平总书记关于安全生产的重要论述以及对民航安全工作的重要指示批示精神，为行业发展指明方向；国务院安委会推动安全责任落实的要求，更是为行业筑牢根基。严格落实民航安全生产责任制，不仅是保障旅客生命财产安全、推动民航业高质量发展的关键，更是践行“人民至上、生命至上”理念的直接体现。安全生产责任制是民航安全管理体系的核心，其核心在于“谁主管、谁负责，谁操作、谁负责”。民航安全涉及飞行、机务、空管、签派等多个环节，任何一个环节的疏忽都可能导致严重的安全隐患。其实乘务员、地服等人员在民航安全体系中各自扮演关键角色，对落实安全责任意义重大。乘务员在飞行全程为旅客安全负责，进行安全检查、应急处置和旅客疏导。在紧急迫降时，乘务员迅速组织旅客有序撤离，能大大降低伤亡风险，保障旅客生命安全。地服人员：在旅客登机前，做好行李安检、登机引导等工作，防止危险物品带上飞机；货物运输时，合理装卸、存储货物，避免运输过程中出现安全问题，从地面保障环节筑牢安全防线。近年来，民航局不断强化安全生产责任制的落实，通过法规修订、安全监察、培训考核等手段，推动企业建立完善的安全管理体系。就拿伊春空难举例，从伊春空难反思民航安全生产责任制落实。伊春空难发生的重要原因之一，是机组人员对安全责任的认识存在偏差。当晚，机场天气复杂，能见度不佳，这本应触发机组人员更高的安全警觉。但涉事机长在降落过程中，未严格遵循降落操作规范，未充分评估天气风险。这反映出他对自身安全责任的认知局限，没有意识到自己的每一个操作都关乎数百人的生命安全。在实际工作中，当机组人员对安全责任缺乏足够重视，就极易忽视潜在风险，做出危险决策。这警示民航从业者，必须从思想根源上强化安全责任意识，将安全责任内化为职业本能。从安全责任制的执行落实层面看，伊春空难也存在诸多漏洞。航空公司在机组培训和管理上，没有确保相关安全制度得到有效执行。涉事航班的机组人员在复杂天气降落的操作技能上存在不足，说明航空公司的培训体系未能切实提升机组应对特殊情况的能力。同时，飞行过程中的监督机制失效，未能及时纠正机长的错误操作。这表明在民航安全生产中，即便有完善的制度，如果执行不到位、监督缺失，制度就如同虚设。在安全责任制落实情况的监督考核方面，伊春空难前，航空公司或许缺乏对机组日常飞行操作的有效监督考核。如果能建立严格的监督考核机制，定期评估机组人员的操作规范和安全责任履行情况，及时发现并纠正问题，或许能避免这场悲剧。监督考核不仅要关注飞行结果，更要注重飞行过程中的每一个环节，确保安全责任落实到每一次操作、每一个岗位。模拟机训练是飞行员提升技术能力和应急处置能力的关键手段，也是落实安全生产责任制的重要载体。通过高质量的模拟机训练，模拟机训练能够模拟各种复杂场景，帮助飞行员熟练掌握标准操作流程，减少人为失误。例如，在单发失效、风切变、系统故障等特情训练中，飞行员必须严格按照SOP操作，任何偏离都可能被记录并作为考核依据，从而确保责任落实。其次，通过模拟机训练，飞行员可以反复练习各类紧急情况下的处置方法，形成肌肉记忆和条件反射。例如，某航司在模拟机训练中增加了“非正常姿态改出”科目，使飞行员在真实飞行中遇到类似情况时能够迅速反应，避免事故。第三点， 模拟机训练可以记录飞行员的操作细节，帮助教员发现潜在问题。例如，某飞行员在训练中习惯性忽略某些检查单项目，通过模拟机数据回放和讲评，可以及时纠正，避免在实际运行中出现类似错误。大队在模拟机视频抽查过程中发现问题，并给出相应的建议，也有利于强化做“手册飞行员”的概念，通过录像回放和讲评，分析机组在决策过程中的不足，优化CRM策略。第四点，现代民航飞行强调机组协作，模拟机训练可以模拟不同角色（机长、副驾驶、观察员）的配合情况，提升团队决策能力。例如，在模拟机训练中结合当下东航机长失能事件，设置“机长失能”场景，考验副驾驶的应急处置和CRM能力，确保责任明确、协作高效。安全生产责任制的落实是民航安全运行的基石，而模拟机训练是提升飞行员安全能力的关键环节。只有通过严格的训练、科学的考核和持续的安全文化培育，才能确保每一位飞行员都能在关键时刻做出正确决策，保障飞行安全。让我们以高度的责任感和使命感，严格落实安全生产责任制，为民航安全发展贡献力量！在民航安全生产领域，个人理念至关重要。以习近平总书记相关论述和指示批示精神为指引，将安全责任意识融入日常工作。个人应深刻认识安全责任，理解“党政同责”“三管三必须”及民航安全“四个责任”的内涵，认识到安全责任与自身工作紧密相连，是保障航空安全的关键。积极参与构建健全的安全生产责任制，在…

RNAV（GNSS）、RNP 与 RNAV（RNP）的区别
type: item
date: 2026-05-21T12:28:20+08:00
description: 作者：飞行部三大队 张鲁要想知道RNAV（GNSS）、RNP 与 RNAV（RNP）的区别，首先要清楚它们指的是什么程序，很明显咱们运行过程中的程序是不涉及到这两个名字的。本人通过查阅了大量的文献和资料，终于找到了问题的答案，RNAV（GNSS）=RNP APCH。RNAV（RNP）=RNP(AR),这样看起来是不是就很熟悉了，具体的过程请看下面文章。一、发展历史①最初使用传统导航，依赖于地基导航系统,航路走向依赖导航台的位置,受陆基无线电导航设备安装位置和安装成本的限制，常常无法按最佳路线设置航路，导致航路较长，障碍物保护区相对较大。于是人们就开始思考怎样才能实现飞机在任何定义的或合适的飞行路线上运行的导航方式。②1968年，基于甚高频全向信标台(VOR)和测距仪(DME)的区域导航系统的第一代商用RNAV系统问世。③70年代,在美国麻省理工学院所做的概念性研究中出现了所需性能导航(RNP)概念。④80年代中期,在美国科罗拉多鹰郡(Eagle)机场试验了类似RNP的原则。90年代初,在美国阿拉斯加朱诺(uneau)机场的26号跑道验证了RNP的实际能力⑤1995年,阿拉斯加航空公司在该机场开始了RNP的商业运行。⑥20世纪末，各国都在发展自己的RNAV和RNP。鉴于概念、术语、定义等方面存在严重混淆,各个国家地区发展的方向存在差异,各项导航性能应用缺乏全球一致性。⑦2006 年，国际民航组织将概念统一为基于性能导航(PBN)，国际民航组织提出，各缔约国应在 2009 年完成 PBN 实施计划，确保在 2016 年之前，以全球一致和协调的方式过渡到 PBN 运行，国际民航组织于2007年3月发布了《基于性能导航手册》。二、定义与概念基于性能的导航（PBN）：PBN 是一种先进的航空导航理念和技术体系，它以航空器的导航性能为基础，通过对导航规范、性能要求和验证方法等方面进行标准化和规范化，来实现更加安全、高效的飞行导航。PBN 将导航性能要求与具体的导航技术手段相分离，强调航空器应达到的导航性能指标，而不是依赖于特定的导航设备或系统。它允许使用多种不同的导航技术来满足规定的性能要求，包括全球导航卫星系统（GNSS）、惯性导航系统（INS）等。包括3个组成部分:导航设备基础设施、导航规范和导航应用。①导航设备基础设施：包含陆基或星基导航设备。陆基导航设备包括测距仪和甚高频全向无线电信标。星基导航设备包括在《国际民用航空公约》附件10航空电信中规定的全球导航卫星系统。②导航规范：详细说明了RNAV或RNP系统在精度、完好性和连续性方面所要求的性能;RNAV或RNP系统须具备的导航功能:须整合到RNAV或RNP系统的导航传感器以及机组人员的要求。它是各国制定适航和运行审定文件的基础。③导航应用：将相关导航设备基础设施按照相应的导航规范应用于航路、终端区程序及指定空域。区域导航（RNAV）：RNAV 是一种导航方法，允许飞机在陆基或天基导航设备的覆盖范围内，或在自备导航设备的能力限制内，或在这些设备的组合支持下，沿任何期望的飞行路径运行。未来，人们将更加依赖使用 RNAV，以取代由陆基导航设备定义的航线。RNAV 航线和终端程序，包括离场程序（DPs）和标准终端进近程序（STARs），在设计时都考虑了 RNAV 系统。RNAV 航线和程序有几个潜在的优点：节省时间和燃油；减少对雷达引导、高度和速度分配的依赖，从而减少所需的空中交通管制（ATC）无线电传输；更有效地利用空域。所需导航性能（RNP）：RNAV导航规范和RNP导航规范都包含特定的性能要求，但所需RNP是在RNAV的基础上增加了机上性能监测和告警（OBPMA）的要求。RNP也是在特定空域内运行所必需的一种导航性能指标。RNP的一个关键组成部分是飞机导航系统能够监测其实际达到的导航性能，并向飞行员指明在飞行操作过程中是否满足运行要求。因此，机上性能监测和告警（OBPMA）能力降低了对空中交通管制干预或程序间隔的依赖，从而实现飞行操作的整体安全性。飞机的RNP能力是确定间隔标准的一个重要因素，以确保满足飞行操作的总体安全范围。飞机的RNP能力会因飞机设备和导航基础设施的不同而有所差异。例如，一架飞机可能符合RNP-1 的标准，但由于导航设施覆盖范围有限或航空电子设备故障，可能无法进行RNP-1 的运行。飞机飞行手册（AFM）或飞机的航空电子设备文件应明确说明飞机的RNP适用资格。如果这些信息缺失或不完整，请联系航空电子设备或飞机的制造商。应该认为不同的导航规范之间是有区别的，而不是根据所描述的横向导航精度来判断哪个 “更好” 或 “更差”。正是基于这一概念，每一项导航规范的适用资格都需要在航空电子设备文件或飞机飞行手册（AFM）中单独列出。例如，RNP-1 与RNAV-1是不同的，…

关于波音B737 - 800飞机复飞技术讨论
type: item
date: 2026-05-13T09:25:14+08:00
description: 作者：飞行部九大队 刘玉涛众所周知，谈到飞行的基本技术，大概就是起飞和落地了，这是每一次飞行必不可少的部分。然而，还有一项基本技能曾经并没有被大家特别的重视，那就是——复飞。对于整个中国民航的职业飞行员来说，日复一日的安全起落已经是习以为常的事情。但是复飞却不常遇到，这项技术对广大飞行员来说，慢慢变得生疏，成了频繁发生不安全事件的一个重要阶段。公司针对这样的情况，出台了一系列措施来提高复飞的技术和安全性。本文将针对波音B737 - 800飞机复飞技术，总结归纳复飞的分类，详细剖析复飞程序的操作要点、注意事项、特情处置等，从复飞的不同类型出发进行研究讨论；针对发动机失效、恶劣天气等特殊情况提出应对策略和方法，旨在提高飞行员的安全复飞能力，提升整体飞行安全水平。通过成功地完成复飞，守住民航飞行的安全底线。一、复飞的分类针对实施复飞时飞机所处高度的不同，将复飞分为以下三类： 1.高高度复飞：在程序指定的复飞高度以上或接近复飞高度时实施的复飞。 2.中高度复飞：在复飞高度（或远低于复飞高度）到最低标准以上实施的复飞。 3.低高度复飞：在程序制定的最低标准以下实施的复飞（特指50尺以下的复飞）。二、复飞的风险实施复飞时，应当严格遵守机型标准操作手册的程序。此外，在每个阶段还有以下特别需要注意的风险： 1.高高度复飞：存在突破指令高度、超速的风险。2.复飞：存在突破最低下降高/高度、忘收轮、飞错复飞航迹、复飞推力不够导致失速抖杆等风险。 3.低高度复飞：存在擦机尾和发动机、剐蹭障碍物、跑道外接地等风险。三、必须实施复飞的情况当下列情况存在时，必须实施复飞： 1.仪表进近和着陆时，飞机不能根据机载或地面导航设备满足正常的导航精度； 2.仪表进近低于MSA时，机载或地面无线电助航设备不可靠或完全失效； 3.到达最低标准时，不能建立目视参考或最低标准以下丢失目视参考； 4.不能满足稳定进近程序要求；5.不能完成正常的着陆； 6.仪表进近盘旋机动着陆过程中失去目视参考； 7.仪表进近报告的气象条件低于执行该程序所需气象条件且飞机未通过最后进近定位点。对比以上条款的实际情况，第3类、第4类、第6类和第7类是比较通俗易懂。其他类别依次举例为：第1类， LNAV/VNAV类精密进近最大水平偏差超过1/2RNP（0.15NM）或不能消除NSP琥珀色显示，垂直偏差超过±75英尺，卫星信号丢失导致不满足RNP进近导航精度，出现需要复飞的信息警告；第2类，机载设备原因或地面导航台故障，导致无法识别航道和下滑道信号；第5类，跑道被入侵或有障碍物，飞机有机械故障，塔台因特殊原因指挥机组复飞。等等。当然还有很多种可能需要复飞的场景，比如：无人机入侵；地震灾害；前机未及时脱离跑道导致间隔不足；进近期间管制报告大雨；进近期间前机报告风切变；五边飞行仪表气象条件下出现地形警戒等等。 当飞机在进近着陆过程中遭遇上述情况时，复飞成为避免这些潜在危险的重要手段。深入研究复飞技术，将会提高飞行队伍安全飞行能力，避免受到这些不安全因素的影响导致飞机或人员遭受安全威胁。四、复飞程序分析典型的复飞，是从飞行员决策开始，它是一个系列的程序，我们仅把它分为三个部分进行研究。这三个部分分别是：起始复飞阶段，中间复飞阶段和最后复飞阶段。4.1 起始复飞阶段起始复飞阶段从复飞点开始，至建立初始爬升起为止。这一阶段的关键在于飞行员要迅速、准确地做出反应，将飞机从下降状态转为爬升状态。首先我们先看一下标准操作手册SOP中对这一阶段的描述：当机组决定复飞后，机长应下达“复飞”指令，然后按压任一TO/GA（起飞/复飞）电门，激活飞行指引的复飞方式，此时自动油门如预位会接通在复飞位，FMA（飞行方式信号牌）油门方式将显示GA，此时，这时PF并不需要急着去证实此方式，因为更重要的步骤是要加油门，前推推力手柄至尽可能前的位置，使其接近复飞N1 ，后续由PM进行调整。加油门和按压TO/GA电门使同时进行的。油门就是飞机动力，加油门为飞机提供动能。飞机爬升时，一部分动能转化成了势能，所以飞机才有能力爬升起飞。在任何阶段，油门位置都应该与飞机当前姿态和形态相匹配，这样才能实现与姿态相对应的平飞、爬升和下降状态。假设，飞机在保持爬升姿态不变的情况下，推力不足会怎么样？那么，飞机的动能势必会减小，也就是速度会减小；反过来说，如果推力可以超出，可以更大一些的话，就会得到更大的爬升速度。由此说来，飞机要想成功复飞，油门必须要达到复飞所需要的推力，也就是复飞N1。接下来再谈谈姿态。飞机的平飞、爬升、下降、进近和复飞都有所需对应的姿态，也就是说，飞机的这些状态是由控制操纵杆来控制飞机姿态实现的。这个其实很简单，对于NG飞机，双发爬升复飞的姿态就是15°，单发爬升复飞在12-13°之间，只要把姿态飞到这个位置，飞机就会停止下降开…

优化旅客体验、舒适航班飞行
type: item
date: 2026-04-28T17:47:46+08:00
description: 作者：飞行部六大队 袁鹤摘要：安全是民航永恒的主题，随着社会的发展，航空运输因其便捷快速成为了人们出行的重要选择，旅客的“舒适体验”需求也日益增加，因此作为一名飞行员在确保安全的前提下，也需尽量提高旅客的舒适度。所以在飞机配套设施相对固定的情况下，飞行员通过注意飞行细节提高旅客舒适性也是一件应该值得关注的事情。针对B737 NG机型，作者结合观察和实践体验，站在飞行员的角度从飞行的各个阶段浅谈如何优化旅客体验，来提高舒适航班飞行。关键词：舒适飞行；天气影响；飞行细节一、起飞前准备 颠簸是影响旅客舒适度的重要因素之一，飞行时的颠簸主要是由于空气不规则的运动（称大气湍流）致使飞机出现上升下沉的现象。轻度的颠簸带来摇晃和震动也许只是让咖啡洒在乘客的衣物上，而严重颠簸可能影响飞机的安全飞行。起飞前可通过以下几个重要资源获取天气及颠簸信息，方便飞行员在飞行前心里对危险天气或者其他造成颠簸的情况有所预期。（一）风切变指数风切变指数是用来描述大气垂直风速变化率的指标。是通过比较不同高度上的风速差异来计算的。在大气中，风速随着高度的增加而发生变化，风切变指数的数值越大，说明垂直风速变化越剧烈，一般情况下会造成飞行过程的颠簸。Jeppesen计算机飞行计划中，MXSH（最大风切变指数）、S（风切变）通常与飞行颠簸联系起来。签派员在工作中通常认为，指数在5以上应该提醒机组有颠簸状况，风切变指数是指飞行计划高度层上下2000ft高度层的风速矢量差除以4，通俗点说是平均1000ft高度的风速矢量差，不完全意味所在高度层有颠簸，但存在一定参考价值。我们可以借助飞行计划中航路的风切变指数大体对航路颠簸有个了解，1-5是轻度颠簸，飞行机组无需采取措施，只需通知旅客系好安全带，此情况比较常见，只是轻微晃动；6-14是中度颠簸，需要在航前准备会时与客舱机组沟通，此时，旅客均需在座位上系好安全带，客舱服务也需要停止。遭遇中度颠簸时，飞机可能无法保持当前高度速度航向，需要通报管制，要求改变高度或更改飞行路线离开颠簸区；15及以上的情况便是严重颠簸，若航路上有严重颠簸，一般情况下签派会避开此高度，若误入需要及时更改高度，因为剧烈的高度变化和巨大的过载容易造成人员伤亡和机体受损的状态。（二）重要天气预告图重要天气预告图分为高层、中层和低层预告图。预告图有效时间：重要天气预告图每天发布四次，包括四个有效时间：0000、0600、1200、1800，均为UTC，指示预告图有效时间前后三个小时。 高层重要天气预告图（SWH）应当指明飞行高度大于 FL250（7500米），小于FL630（18900 米）的高空影响飞行的重要天气现象；中层重要天气预告图（SWM）应当指明飞行高度小于等于FL250（7500米），大于 FL100（3000 米）（在高原或山区可以达到 FL150（4500 米），必要时可以更高的中空影响飞行的重要天气现象； 低层重要天气预告图（SWL）应当指明飞行高度小于等于FL100（3000米）（在高原或山区可以达到 FL150（4500米），必要时可以更高）的影响飞行的重要天气现象。 重要天气预告图上，风速的单位为海里/小时；锋面、高低压中心等的移速单位为公里/小时；能见度单位为米；气压单位为百帕；对流层顶、急流、颠簸、积冰、云顶、云底、零度等温层的高度，以飞行高度层表示，飞行高度层以 30 米（100 ft）为单位，均表示海拔高度。 在重要天气预告图中，预计在有效时间将出现的重要天气和天气系统，应当使用符号表示。重要天气和天气系统符号见表 2。[1]根据上述的重要天气预报，合理的选择高度层，选择湍流较少的巡航高度，尽可能的确保飞行平稳。二、起飞（一）推力应用在起飞时，推荐使用滑跑起飞调定起飞推力。它加快了起飞并减小了外物损害的风险，以及因顺风或者侧风而引起发动机喘振的可能性。试飞和实验证明，与静止起飞相比，滑跑起飞造成的起飞滑跑距离变化可以忽略不计。[2]既提高了安全裕度又可以避免由静止突然增加推力，减少突然加速给旅客带来的不适感。（二）柔和的操纵起飞期间，起始对正跑道并柔和增加对称推力，随着滑跑速度的增加，舵效增强，蹬舵量应适当减小，减少飞机过度操纵而往复修正带来的飞机晃动，离地时，在有横向操纵的情况下，飞机带有侧滑。离地后慢慢使驾驶盘和方向舵回中，可使飞机慢慢平稳的从侧滑中改出，用飞行界传承许久的一个词总结便是“柔和一致”。三、爬升和下降阶段在爬升过程中可能会有旅客尤其是乘坐飞机次数不多的旅客会有到由于超重、失重带来的头晕、头痛、恶心、心慌、胸闷不适的症状。物理学角度超重是由于当物体具有向上的加速度时，物体对支持物的压力（或对悬挂物的拉力）大于物体本身重力的现象；失重是当物体有向下的加速度时，物体对支持力的压力（或对悬挂物的拉力）小于物体本身重力的现…

优化旅客体验、舒适航班飞行
type: item
date: 2026-04-27T20:22:59+08:00
description: 作者：飞行部六大队 袁鹤摘要：安全是民航永恒的主题，随着社会的发展，航空运输因其便捷快速成为了人们出行的重要选择，旅客的“舒适体验”需求也日益增加，因此作为一名飞行员在确保安全的前提下，也需尽量提高旅客的舒适度。所以在飞机配套设施相对固定的情况下，飞行员通过注意飞行细节提高旅客舒适性也是一件应该值得关注的事情。针对B737 NG机型，作者结合观察和实践体验，站在飞行员的角度从飞行的各个阶段浅谈如何优化旅客体验，来提高舒适航班飞行。关键词：舒适飞行；天气影响；飞行细节一、起飞前准备 颠簸是影响旅客舒适度的重要因素之一，飞行时的颠簸主要是由于空气不规则的运动（称大气湍流）致使飞机出现上升下沉的现象。轻度的颠簸带来摇晃和震动也许只是让咖啡洒在乘客的衣物上，而严重颠簸可能影响飞机的安全飞行。起飞前可通过以下几个重要资源获取天气及颠簸信息，方便飞行员在飞行前心里对危险天气或者其他造成颠簸的情况有所预期。（一）风切变指数风切变指数是用来描述大气垂直风速变化率的指标。是通过比较不同高度上的风速差异来计算的。在大气中，风速随着高度的增加而发生变化，风切变指数的数值越大，说明垂直风速变化越剧烈，一般情况下会造成飞行过程的颠簸。Jeppesen计算机飞行计划中，MXSH（最大风切变指数）、S（风切变）通常与飞行颠簸联系起来。签派员在工作中通常认为，指数在5以上应该提醒机组有颠簸状况，风切变指数是指飞行计划高度层上下2000ft高度层的风速矢量差除以4，通俗点说是平均1000ft高度的风速矢量差，不完全意味所在高度层有颠簸，但存在一定参考价值。我们可以借助飞行计划中航路的风切变指数大体对航路颠簸有个了解，1-5是轻度颠簸，飞行机组无需采取措施，只需通知旅客系好安全带，此情况比较常见，只是轻微晃动；6-14是中度颠簸，需要在航前准备会时与客舱机组沟通，此时，旅客均需在座位上系好安全带，客舱服务也需要停止。遭遇中度颠簸时，飞机可能无法保持当前高度速度航向，需要通报管制，要求改变高度或更改飞行路线离开颠簸区；15及以上的情况便是严重颠簸，若航路上有严重颠簸，一般情况下签派会避开此高度，若误入需要及时更改高度，因为剧烈的高度变化和巨大的过载容易造成人员伤亡和机体受损的状态。（二）重要天气预告图重要天气预告图分为高层、中层和低层预告图。预告图有效时间：重要天气预告图每天发布四次，包括四个有效时间：0000、0600、1200、1800，均为UTC，指示预告图有效时间前后三个小时。 高层重要天气预告图（SWH）应当指明飞行高度大于 FL250（7500米），小于FL630（18900 米）的高空影响飞行的重要天气现象；中层重要天气预告图（SWM）应当指明飞行高度小于等于FL250（7500米），大于 FL100（3000 米）（在高原或山区可以达到 FL150（4500 米），必要时可以更高的中空影响飞行的重要天气现象低层重要天气预告图（SWL）应当指明飞行高度小于等于FL100（3000米）（在高原或山区可以达到 FL150（4500米），必要时可以更高）的影响飞行的重要天气现象。重要天气预告图上，风速的单位为海里/小时；锋面、高低压中心等的移速单位为公里/小时；能见度单位为米；气压单位为百帕；对流层顶、急流、颠簸、积冰、云顶、云底、零度等温层的高度，以飞行高度层表示，飞行高度层以 30 米（100 ft）为单位，均表示海拔高度。 在重要天气预告图中，预计在有效时间将出现的重要天气和天气系统，应当使用符号表示。重要天气和天气系统符号见表2.根据上述的重要天气预报，合理的选择高度层，选择湍流较少的巡航高度，尽可能的确保飞行平稳。二、起飞（一）推力应用在起飞时，推荐使用滑跑起飞调定起飞推力。它加快了起飞并减小了外物损害的风险，以及因顺风或者侧风而引起发动机喘振的可能性。试飞和实验证明，与静止起飞相比，滑跑起飞造成的起飞滑跑距离变化可以忽略不计。[2]既提高了安全裕度又可以避免由静止突然增加推力，减少突然加速给旅客带来的不适感。（二）柔和的操纵起飞期间，起始对正跑道并柔和增加对称推力，随着滑跑速度的增加，舵效增强，蹬舵量应适当减小，减少飞机过度操纵而往复修正带来的飞机晃动，离地时，在有横向操纵的情况下，飞机带有侧滑。离地后慢慢使驾驶盘和方向舵回中，可使飞机慢慢平稳的从侧滑中改出，用飞行界传承许久的一个词总结便是“柔和一致”。三、爬升和下降阶段在爬升过程中可能会有旅客尤其是乘坐飞机次数不多的旅客会有到由于超重、失重带来的头晕、头痛、恶心、心慌、胸闷不适的症状。物理学角度超重是由于当物体具有向上的加速度时，物体对支持物的压力（或对悬挂物的拉力）大于物体本身重力的现象；失重是当物体有向下的加速度时，物体对支持力的压力（或对悬挂物的拉力）小于物体本身重力的现象。飞机在起飞…

关于飞行员飞行品质的探讨
type: item
date: 2026-04-18T21:13:00+08:00
description: 作者：飞行部九大队姚中芮在21世纪的今天，航空已经成为现代社会交通运输不可或缺的一部分。航空运输是一个特殊行业，航空器的可靠性、安全性和自动化程度虽然越来越高，但并不能取代人在飞行活动中的主导地位，飞行员始终是飞行活动的主体。这样在对航空器半自动化的操纵下飞行员就成了影响飞行安全的关键因素，一旦这一关键因素失效，将损害系统的完整性，使系统受到操作危险因素的攻击，导致灾难性的失效。因此飞行员飞行品质的好坏直接影响到航空安全。近年来随着民航安全性进一步提升事故类事件变得更为罕见，但是回顾中国民航发展初期1990年到2000年十年间发生的飞行事故和事故征候的统计数据，有效的分析在初期发展状态下事件发生原因，排在前三位的是机组原因造成飞机失控（9起，占25.7%），撞山（8起，22.9%），冲出跑道(5起，占14.3％)；排在前五位的诱发原因是机组资源管理(CRM)不良(31起，占88.6％)，机组配合不作为(21起，占60％)、缺乏交流或交流不好(2l起，占60％)、处境意识差(21起，占60％)以及无交叉检查或不良的交叉检查(19起，占54．3％)飞行事故征候共361起，发生次数和所占比例排在前三位的是：一是机组操纵不当(173起，47.9%),二是违反规章程序飞行(72起，l9.9％)，三是机组资源管理能力 (CRM)不强。以上统计数据表明，作为航线飞行中飞行员所必须具备的操作技能和飞行品质的航线驾驶行为，成为直接影响现代航线飞行安全的重要因素。飞行事故中的大部分都是由于飞行员原因造成飞行品质低下，其中由于飞行员飞行品质差诱导的飞机失控、冲出跑道、机组资源管理 (CRM)不良等直接导致了飞行事故或事故征候的发生。所以，详细分析飞行员飞行品质的影响因素，找出提高飞行品质的方法，对提高飞行质量，保证飞行安全具有十分重要的意义。一． 飞行员飞行品质介绍1.1飞行员飞行品质的基本概念飞行员的飞行品质是指飞行员对航空器操纵的质量，不仅包括对航空器的驾驶，还包括陆空对话，简令执行等驾驶舱资源管理方面的内容。它的影响因素也是多方面的，飞行员驾驶术的好坏，心理素质的高低，机组资源管理能力强弱，航空器的操纵品质好坏是比较重要的几个方面。二．行员飞行品质的影响因素及对飞行安全的影响飞行品质本质上是一种人机闭环路特性，回路中的每一个环节都影响飞行品质。如图2-1所示。驾驶员、飞机是飞行品质高低的本质因素。飞行品质的影响因素可以用SHEL模型来解释，SHEL模型是由Edwards教授于1972年提出的，Hawkins于1975年提出了经过修改的框图以描述该模型，用以描述系统界面。即软件因素（software）、硬件因素（hardware）、环境因素（environment）和生命件因素（liveware）。SHEL模型以生命件为中心，生命件包括了飞行员自身性格、心理等因素，驾驶舱资源管理能力和驾驶术；软件因素包括飞行标准与飞行程序，飞行员的训练；硬件因素指飞机的操纵品质，或者飞机的飞行品质；环境因素指飞行天气等。2.1.1 飞行员的训练对飞行员的训练包括飞行员的初始训练、转机型训练、升级训练、定期复训和重新获得资格等训练，飞行员的训练不仅包括了驾驶术的训练，还有各种航空资源的使用能力，加强受训者在工作过程中发现问题，解决问题的能力。飞行员的训练质量直接决定了飞行员飞行质量的好坏，在培训中比较重要的是初始训练和定期复训。在初始训练过程中取得私用驾驶员执照，商用驾驶员执照，仪表等级和航线运输驾驶员执照。该训练过程是飞行员飞行生涯的初始积累阶段，对其基础驾驶动作，飞行程序执行，驾驶个性起到相当大影响作用。定期复训指飞行员定期进行训练，娴熟的飞行动作和技能是优良飞行员的必备条件之一。在训练中，按照手册和公司规范的程序和要求，使飞行机组密切配合，全力协作，防止错、漏、忘，达到规范化、程序化、标准化，使他们能够在正常或非正常情况下，按照程序完成操纵动作，能够在复杂气象条件下，使整个飞行实施过程，安全、舒适的运行。在紧急情况下，也能够及时正确处理特殊情况，保证飞行安全。在训练中提高飞行员的心理素质，培养他们正确的思维方式和方法，对保证飞行品质非常重要。2.1.2 飞行标准与飞行程序飞行标准主要指关系到飞行运行的各种规章制度和系统。飞行人员作为一个职业系统，应最大程度保证飞行活动规范性。飞行程序主要包括非精密进近程序、仪表进近程序、仪表进离场程序、最低超障高度、复飞程序、目视盘旋进近、反向和航线保护区， ILS精密进近程序，雷达进近程序包括监视雷达进近、PAR进近程序。飞行程序直接关系到航空器能否安全顺畅地运行，空中交通服务能否顺利地实施，机场及导航设施建设效益能否充分地发挥。在我国所有空域均为管制空域，各个民用航空运输机场均为仪表飞行程序。机场仪表飞行程序的目的是保…

关于飞机着陆方法的分析与探讨
type: item
date: 2026-04-13T12:23:00+08:00
description: 作者：飞行部十大队李新太2024年10月某航执飞上海虹桥—广州白云降落白云机场的波音787着陆时疑似出现“擦机尾事故”，导致飞机后机身下部、散货舱内部受损。由于飞机使用了大量的碳纤维复合材料，维修难度较大，需要波音公司的专业团队进行评估和维修，甚至有可能报废！随着社会发展和民航高质量发展要求不断提高，习近平总书记两个“确保”的重要嘱托，为我们坚守航空安全底线指明了方向并提供了强大动力；宋志勇局长提出“激发广大飞行员，努力做到思想先进、知识丰富、技术过硬、作风扎实、遵章守纪，为民航事业高质量发展贡献力量”的指示，为飞行队伍建设和安全运行提供了有力的抓手。从统计数据来看，按里程计算，航空运输仍是目前最安全的交通方式，但从运输人次和运行时间维度分析，其安全风险管控压力高于公路、铁路等交通方式。全球民航事故统计数据显示：进近着陆阶段仅占整个航班飞行过程的4%，但事故发生率却占到49%以上，是飞行事故率最高的阶段。除严重事故外，着陆过程中出现的冲、偏、掉、擦、重等不安全事件，也随着安全管理理念的进步，越来越受到行业高度重视。结合自身飞行实践，现就进近着陆阶段的操纵与安全控制谈几点思考与认识，限于个人能力水平，难免存在不足，如能为同行提供些许参考，便深感荣幸。一、进近着陆基本概念与阶段划分首先我们明确进近是指飞机下降时对准跑道飞行的过程。飞机着陆是飞机从一定高度下滑并降落于地面直至停止滑跑的运动过程。着陆过程可以分为五个阶段：下滑、拉平、平飘、接地和滑跑‌。‌1、‌下滑阶段‌：飞机从一定高度开始下滑，逐渐降低高度，为着陆做准备。在这个阶段，飞机的高度逐渐降低，速度逐渐减小并稳定在五边目标速度。2、‌拉平阶段‌：当飞机达到规定的高度时，飞行员会拉杆增大迎角，从而增大升力，使下滑角减小。迎角增大也会导致阻力增大，飞机速度减慢，高度继续降低。通常，飞行员将开始拉平的这一点称为“拉开始”，这个高度确保飞机能平稳进入平飘阶段。3、‌平飘阶段‌：在平飘阶段，由于迎角较大，阻力也较大，飞机速度逐渐减小。为了防止飞机过快下沉，飞行员需要适当拉杆增大迎角，以增大升力，使飞机在下降率逐渐减小中下沉。4、‌接地阶段‌：在接地前，升力略大于重力，飞机缓慢下沉。由于迎角增大和地面效应的影响，机头会自动下俯。因此，飞行员需要适当向后带杆，以保持飞机的接地姿态和升力，使飞机以较小的速度和较少的下沉速率轻轻接地。5、‌滑跑阶段‌：飞机主轮接地后，阻力使飞机减速。随着速度减小，升力降低，机头自动下俯，前轮自然接地。在这个阶段，正确使用减速装置是缩短着陆滑跑距离的有效方法。以上五个阶段环环相扣，每一阶段都有明确的操纵要求和控制目标，共同构成飞机从空中到地面的完整着陆过程。二、进近着陆的安全前提与风险认识 俗话说得好：“没有规矩不成方圆。”进近着陆之前机组对于机场设备与运行标准、飞机设备工作状态、天气条件、法规限制、机组自身资质等要有清晰的认知、严谨的作风、明确的红线底线意识。凡事预则立！飞行机组特别是责任机长对于确保安全的这些前提必须牢记于心，并时时保持合适的情景意识。 在此基础之上操纵思路与技巧就是确保航班安全的决定性因素了。进近着陆阶段飞行机组人员在飞机建立稳定形态后，断开自动驾驶手动操纵操作杆控制飞行轨迹，完成飞机着陆姿态的调整，在此期间，由于前期建立稳定形态过程中出现的参数偏差，或是突然发生的环境变化，都会影响飞机着陆效果。在飞机着陆阶段，有一项飞行品质监控项目为飞机“着陆垂直过载大”。飞机着陆过载过大不仅会产生较大的超重感，影响乘客的乘坐体验，同时也会对飞机的机械结构，如起落架，造成不可逆的损坏，严重的甚至可以导致飞机“硬着陆”，进而造成飞机机毁人亡。南航“5.8空难”就是由飞机“硬着陆”事件导致的：由于飞行过程中出现恶劣天气，导致飞机首次着陆过程中出现三次弹跳，随后机组决定复飞，然而飞机结构已严重受损，飞行操纵系统失效，导致后续着陆大迎角下降，最终飞机解体。所以绝大多数飞行人员都怕出现硬着陆，如当认为飞机下降率超出自己的预期就会增加拉杆力，拉杆量的不足就还会出现重着陆；拉杆量过大就有可能像开篇所说的787所表现的那样擦机尾。所有的飞行人员从职业生涯开始的第一天就在琢磨如何做好着陆拉平！着陆的完美轨迹如上图所示。（源自波音737训练手册）三、着陆操纵判断方式分析与比较对于飞行员如何实现这样的目标，可以说是八仙过海各显神通！总的来说着陆操纵的方式可以分为以下三种：（一）判断离地高度。因为着陆本身就是控制飞机高度逐渐下降到0的过程，机组控制飞机的高度然后匹配相应的下降率，完美的演绎就是高度为0时飞机也平飞的所谓“擦西瓜皮”，因接地时体感会非常轻盈而受到一部分飞行人员特别是航校或小型通用包机飞行人员的青睐，而“一米通场”也是航校用来强化学员起落、增强低空操纵与低空偏差修…

认识飞行错觉 保证飞行安全
type: item
date: 2026-03-27T09:08:55+08:00
description: 作者：飞行部七大队 王大卫自出现载人飞行器开始，人类就开展了对飞行错觉的研究。二次大战结束后，随着飞行器的性能迅速提高，尤其是高空、高速、高机动性能的军用飞机研发并投入使用后，飞行错觉的发生率更是随之增高，导致的飞行事故也不断增多，这引起了各国航空领域管理者和学者的重视，因此对于飞行错觉的研究有了巨大跃变。根据统计，由飞行错觉导致的飞行事故约占飞行事故总数的10％，占恶性事故的10％～26％。飞行空间定向是飞行员飞行的主要任务之一，没有空间定向便不可能顺利、安全地完成飞行任务。飞行空间定向作为定向的一种特殊形式，它要求飞行员在飞行中对自身、飞机以及周围环境要具有良好的认识能力，主要是指飞行员对空间、地点、姿态、时间以及运动的知觉。人类长时间生活在一个一维重力加速度的环境里，参考大地的参照物，人类可以很容易地保持着清醒的定向意识。但是，每当人类进入三维空间后，由于飞行环境和人类自身的局限性，空间定向障碍随之产生，飞行错觉就发生了。第一章 飞行错觉的定义在飞行能见度很好的情况下，飞行员主要通过视觉信息确定空间的定向，但是当能见度很差（IMC）的情况下，飞行员则主要通过其他的感觉器官配合机载的各种仪表来对飞行进行空间定向。但是，由于飞行时存在着很多运动刺激超出感觉器官的感知范围或是不足引起感觉器官感知，在联系飞行仪表可能会造成一些信息冲突，在这种情况下，就极其容易产生飞行错觉。飞行错觉（FlightIllusion）是指飞行员在飞行中对飞机所处位置、姿态以及运动状态的不正确的心理表象，是对飞机真实状态的歪曲。我们还可以用失定向（Disorientation）和空间定向障碍（FlightSpatialDisorientation）来描述这一现象。第二章 飞行错觉的特点飞行错觉十分复杂而且混乱，概括而言可以有以下几个特点：一、普遍性每一个飞行员都可能会发生飞行错觉，由于发生错觉的时间和地点都会不同，所以即使那些经验丰富的老飞行员也毫不例外。二、高危害性在长期的数据统计中，由于飞行错觉而造成的飞行事故所占比重巨大，由于飞行中飞行员很难察觉到自己发生了飞行错觉，而且进入飞行错觉后难以改出，因此，一旦飞行中出现了错觉，就存在着很高的事故发生率。三、特发性经过长时间的分析统计，可以得知错觉有其发生的特定性。例如：在不同的气象条件下，错觉有着不同的发生率。在复杂的气象条件下，较为容易发生错觉；对于不同的飞行员而言，飞行经验丰富，多发等级的飞行员产生飞行错觉的概率较小；对于同一个飞行员而言，在身体状态不佳，疲劳的情况下，发生飞行错觉的概率较大。四、可预防性根据错觉的特发性，人们在掌握了错觉产生的客观因素和产生机理后，完全可以通过适当的技能训练以及心理训练，来克服飞行错觉或是减小飞行错觉发生的概率。第三章 飞行错觉的分类飞行错觉发生的形式各种各样，对其加以分析，我们可以得出其主要的诱发因素，将其分为两类，一是输入我们大脑的信息不正确；二是我们大脑对正确的信息进行了错误的处理。一、不正确的输入信息由于视觉错觉、躯体感受器官错觉等造成的输入信息不正确均可能引起飞行错觉。1.视觉错觉在正常气象条件下，飞行员可以利用视觉对其飞行状态进行很好的定向，但在复杂的气象条件下，例如雾、雪、雨以及黑夜等降低飞行能见度的情况下，飞行员难以凭借着视觉信息进行正确的空间定向。大量的实践证明，在缺乏视觉引导的情况下飞行，经验丰富的飞行员也只能保持着一个平飞状态飞行不超过一分钟，如果是在转弯的飞行状态中，对其姿态正确判断的时间更短。当这种情况发生时，由于视觉感受器提供不了正常的视觉指引，而且缺少仪表信息的辅助，飞行员极其容易产生飞行错觉，造成飞机失去操控。例如：（1）虚假天地线错觉：造成此错觉的主要原因是倾斜云层的存在。飞行员在模糊不清的自然天地线、北极光等相对昏暗的条件下把地面灯光与星星混同，致使飞行员在对飞机与实际天地线进行校准时发生了错觉，将虚假的天地线错认为实际天地线。产生该错觉的飞行员可能会使飞机处于很危险的姿态。（2）设备参照物错觉：飞行员会以飞机内的部分设备作为参照，例如B737飞机的MCP遮光板，作者同多位从右座转升到左座的飞行员进行了交流，其中多人存在参照MCP遮光板来判断飞机是否存在坡度的做法，飞机左右座设计上的不同，极易引起此类飞行错觉。（3）气象条件引起的飞行错觉气象条件的差异，同样会对飞行员造成一些影响，使其产生飞行错觉，常见的气象条件引起的飞行错觉有：在降雨的气象条件下飞行，飞行员会产生一种飞机高度高于其实际高度的飞行错觉；在有霾的气象条件下飞行，飞行员会产生一种飞机距离远于其实际距离的飞行错觉；在有雾的气象条件下飞行，飞行员会产生一种机头上仰的飞行错觉。（4）着陆时产生的飞行错觉在到达目的地时，目的地机场与起飞机场的差异也同样会影响飞行员的正确判断…

起动电门的使用
type: item
date: 2026-03-08T09:49:00+08:00
description: 作者：工程技术公司工程支援部 郭小兵 培训部飞行培训中心王勇B737NG/MAX每台发动机有左右2个点火系统，每个点火系统包括：点火激励器、点火导线、点火电嘴等，如下图。1发的左点火的工作电源是1#115V交流转换汇流条，右点火的工作电源是115V交流备用汇流条。2发的左点火的工作电源是2#115V交流转换汇流条，右点火的工作电源是115V交流备用汇流条。如下图：因为右点火工作电源是115V交流备用汇流条，对于飞行员来说点火系统只能在发动机起动时发现是否正常，为应对空中失去所有交流电或者更严重情况放行飞机前必须要求发动机右点火工作正常，所以公司SOP要求每天首班飞行，起动发动机时需选择在右点火。如果点火系统不工作，那么起动发动机提起起动手柄后15秒内EGT不上升，EEC会自动切断HMU内的燃油计量活门以切断燃油，飞行员也需要马上切断起动手柄以关断翼梁燃油关断活门来保证安全裕度，冷转一分钟，利用风转吹出积在燃烧室内的燃油，防止下次起动时出现富油情况。点火器的工作由起动电门、点火选择电门、起动手柄、EEC共同控制，原理如下图：在发动机地面起动期间根据点火选择电门的选择位置是左、右还是（BOTH）双点火位，当起动手柄提到IDLE位置后，点火激励器将115V交流电转为15000--20000V直流电，输出约14.5~16焦耳的能量。点火嘴使用此能量点燃燃烧室内的油/气混合气，火焰经过燃烧室后变成废气向后喷出推动高压涡轮和低压涡轮加速，直到N2转子加速到56%后，起动电门弹回到OFF位，此时EEC会停止点火指令。后续给发动机输送的燃油和从压气机来的空气在燃烧室内依靠火焰持续点燃，不需要点火电嘴持续点火，点火电嘴在起动后退出工作，发动机依然可以正常运转。EEC后续监控发动机工作情况，如果N2 出现非指令性的快速下降，左右两个点火器会同时点火，以挽救发动机。而活塞发动机在整个工作时段的每个工作循环内，为保证发动机正常运转不熄火停车，点火电嘴都要点火一次，点火电嘴电路必须始终接通。这也是涡轮风扇发动机点火系统与活塞发动机的重要区别。飞行程序要求在起飞、进近阶段、紧急下降、结冰天气、遇到或预计有中到大雨、冰雹或雨夹雪情况，起动电门要设置CONT（连续），在连续（ CONT）位时向选择的点火器提供点火。在严重颠簸、火山灰环境、发动机高振动、双发失去推力、空中风转起动，起动电门要设置FLT（飞行位），在飞行（ FLT）位时点火选择电门被旁通向两个点火器提供点火。除了上述所列情况平时不需要将起动电门设置CONT（连续）或者FLT（飞行位），过度（长时间）使用点火电嘴会造成电嘴烧蚀，从而降低或者失去点火能力 。下图是航线维护发现的点火电嘴烧蚀的图片。由于点火系统的频繁使用以及对于发动机安全运行的重要性，所以点火点嘴、点火导线等有时限进行检查或定期更换要求，一般737NG发动机每1800飞行小时更换点火点嘴，每4000飞行循环检查点火导线。