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什么是双重预防工作机制？他对于飞行员的意义是什么？ 提问人：刘默然谢邀，首先我们来看看安全管理体系SMS的四大支柱：政策、风险管理、安全保证、安全促进，如下图。想要弄清楚双重预防工作机制的作用，必须得清楚以下这4个问题。问题一：何为双重预防工作机制？他们与现有的安全管理体系有什么关系呢？根据咨询通告《民航安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防工作机制管理规定》(AC-398-03)，双重预防工作机制的第一重预机制—安全风险分级管控，对应SMS的第二大支柱—安全风险管理，本质相同；双重预防机制的第二重预防机制—安全隐患排查治理，对应SMS的第三大支柱—安全保证，是安全保证的的一部分。问题二：危险源和隐患的定义是什么？了解完何为双重预防工作机制，我们再跟随一组图片来看看危险源和隐患的区别。例如图片中的老虎会伤人，可以通过把老虎关进笼子里来解决老虎伤人事件。这儿的老虎伤人是其固有的、不可控的属性，即危险源；把老虎放到笼子里，就是通过制定风险控制措施降低危险源的风险等级，即安全风险管理；而在实际运行中，风险管控措施并不是总有效，例如关老虎的笼子质量出了问题、忘记上锁或未制定定期检查规定，就属于隐患，即物的危险状态、人的不安全行为和管理上的缺陷。我们来做几个练习，看看您掌握了吗？你的答案是？（可以设计成可选项）如何更好地区分危险源和隐患呢，我们可以从人、机、环、管的角度来分析，可以看出：“机”和“环”本身难以区分，如跑道对于机场而言是“机”，对于航司而言是“环”，需认清主体单位，例如：（1）被污染的跑道，对于航司而言，是环境因素，属于危险源；但是对于机场而言，可以治理，属于安全隐患；（2）机场超高的某建筑物，对于航司而言属于无法治理的危险源，对于机场而言属于安全隐患；问题三：如何进行安全风险分级管控？首先我们先来了解什么是风险管理？它是安全管理体系内的一个正式过程，由系统描述、危险源识别、风险分析、风险评价分级和风险控制组成。而安全风险是指危险源后果或结果的可能性和严重程度。风险分析和评价分级是对安全后果出现的可能性和引发有害结果或后果严重性的综合判断，从而确定风险等级的过程。公司根据容忍度不同，将风险分为五个等级。针对不同等级的风险，公司或部门制定不同的管控措施，从而实现分级管控。如何制定管控措施呢？**（1）改进系统；（2）增设屏障；（3）警示标识；（4）完善程序；（5）培训教育。**问题四：如何进行隐患排查？安全隐患包含人的不安全行为、物的危险状态和管理上的缺陷三方面。公司根据自身特点，采取但不限于安全信息报告、安全监督检查、事件调查、法定自查以及SMS审核等各种方式进行安全隐患排查。始终秉持安全隐患零容忍的原则，牢牢把握安全隐患排查、安全隐患治理和安全隐患排查治理工作履职的“零容忍” 。按危害程度和整改难度，将排查出来的隐患分为一般安全隐患和重大安全隐患，分别治理。飞行风险控制专员邱胜谢邀， 什么是双重预防工作机制呢，我们来看看上边这组漫画，这漫画其实就是帮助大家更好的理解双防工作，特别是大家对“危险源”和“隐患”这两概念一直混淆，没能体会到“危险源”的客观存在性和“风险”的可控性。不能正确理解为什么说“安全隐患零容忍”。这也是双防概念在SMS概念上的重新诠释。 上边这组漫画是我们通过DALL·E大模型根据双重预防机制的定义制作而成的，怎么样，是不是还挺贴切的，把“大老虎”牢牢控制在笼子里，需要我们从容应对各种可能导致不安全后果的客观情况（凶猛的老虎），也需要我们对“人的不安全行为”、“物的危险状态（没有闭合的锁）”和“管理上的缺陷”进行滚动清零，简单来说，双重预防机制就是要给飞行安全上个双保险，一方面坚决的排查治理隐患，另一方面积极的预防管控危险。所以说双重预防机制与飞行员关系密切，它在管理体系上给我们的安全运行提供有力支撑，同时他更需要我们的积极参与，才能真正发挥出应有的作用。所以我们要与它进行有效互动。 先说这第一重预防机制——安全风险分级管控。这就好比飞行员在飞行的每个运行阶段都在做全面检查和判断，看看人员、飞机、环境状态条件怎么样，存在哪些风险，哪些需特别注意。把这些危险源都识别出来，然后分个级，看看哪些风险大，哪些是风险小，再根据不同的风险等级来制定应对措施。这样，飞行员在飞行时心里就更有数了，知道哪些地方得留心，哪些地方得做预案。而这些危险源呢，往往存在固有的、不可控的属性。比如我们今天乌鲁木齐飞阿克苏，在航班运行中，航路地形高、小高原短窄跑道、跑道无中线灯、机场附近有雷雨，这些都属于危险源。那作为飞行员就要把这些危险源划分等级，航前统筹规划，航路上熟悉释压简令，了解航路安全高度;着陆前确保着陆性能满足要求;遇到雷雨做雷雨饶飞计划;跑道无中线灯夜航使用HUD辅助落地，这些即为飞行员的安全风险管理。还有一些安全风险管理是组织层面所制定的，比如为了杜绝饮酒后执行航班，公司制定了航前酒精检测制度、飞行学员日常训练模拟飞行时间少，培训部就自主研发了模拟驾驶舱训练器SCT(simulated cockpit trainer)，用以弥补静态座舱图的不足，给飞行学员提供动态的驾驶舱环境，为飞行训练提质增效。 再来说说第二重预防机制——安全隐患排查治理。安全隐患包括人的不安全行为、物的危险状态和管理上的缺陷三方面。那对于飞行员来说，实际上是一个持续管理的过程，在整个飞行运行过程中，通过保持高度的警觉状态并主动监测潜在的和识别出来的安全隐患，可以及时识别和消除这些威胁，防止它们升级为不安全事件或事故。我们还是以乌鲁木齐飞阿克苏为例，飞行员知道有释压简令，但忽视了释压简令怎么看，偏航之后没有参考网格安全高度的意识;到了阿克苏风向风速为230度5米，ATC指挥09号盲降;雷雨饶飞中，由于活动，管制不能完全满足机组的饶飞计划，从雷雨主体旁1海里切过;夜航使用HUD落地，设置时发现HUD故障。这些都属于安全隐患。这里边有物的危险状态、人的不安全行为和管理上的缺陷。飞行员在运行中持续地监控，分析安全隐患，当然这个过程中也有可能发现新的危险源，我们预防，监控，制定纠正措施，最终使飞机在各种风险的安全包线以内安全落地。刚才借用飞行过程中的各类风险应对帮助大家理解运用双重预防机制。但保障飞行安全绝不只是飞行员的事情，推动SMS与双重预防机制的有机融合，才能更加有效地防范化解安全风险。所以，公司在大力加强系统体系建设，作为飞行员最重要的是做好“报告”和“落实”，报告识别的危险源和隐患、落实各项风险防范措施，“当好吹哨人,守好责任田”就可以为双重预防机制作出我们的大贡献啦！质量管理专员李建浩 -
怎么精确地飞DME弧程序？ 提问人：马龙跃谢邀，首先我们了解下什么是DME弧DME弧是飞机纵轴一直与VOR台的径向线做趋势正切运动且DME距离一定形成的。运用DME弧进行进近的程序也是直线航线程序。DME弧进近可以有效拉开航空器间隔，引导航空器从不同方位进场。DME弧也是仪表飞行的一个重要要素。上图是太原机场31号跑道的VOR/DME标准仪表进近图（AIP）。进近就包含了244°-062°径向线之间距离TYN台15海里的弧。切入弧线后根据图中高度下降飞至中间进近定位点（IF）接获31号航道。在无风条件下通过保持RMI方位指针与翼尖一致，DME指示器显示预定DME距离，这样飞机可以保持一定的速度沿DME弧飞行。在飞行中，通常是沿一系列的短直线飞行，即沿DME弧割线的飞行方法。沿DME弧割线飞行的方法就是当RMI方位指针指向翼尖参考，且飞机在预定的DME距离时，保持航向沿割线飞行并允许RMI方位指针落后于翼尖参考5°或10°，这时DME指示器显示的距离D比D（预）有少许增加；飞行员操纵飞机向电台一侧转10°或20°航向，RMI方位指针又回到翼尖参考之前5°或10°，并保持其航向飞行，这时，RMI方位指针又逐渐从翼尖参考之前5°或10°再次变为翼尖参考之后5°或10°，DME指示器也从此比D(预）多，变为相等直至又比D（预）多，飞机再次向电台一侧转10°或20°航向飞行。如此按需要重复上述操作，就可以保持飞机沿DME弧飞行。那我们飞机怎么去精确地切入DME弧，实施时，应掌握切入DME弧的转弯提前量，即飞机向台飞进入时（从弧外切入），应提前在D（指）=D（预）+R开始转弯；飞机背台飞行进入时（从弧里切入），应提前在D（指）=D（预）-R开始转弯，其中R为飞机转弯半径，领航学里提出当转弯速度小于170nm时，提前量ΔD可用心算的方法：ΔD=R=0.5%*GS。对于737机型来说，速度为180nm，通过计算飞机转弯半径为1nm,飞机从大翼水平压坡度25度大约需要11秒，飞机会前进0.7nm,再到机翼水平也有延后,所以737需要控制至少提前1.8海里转弯，如果从弧内切入还需要考虑转弯角度大于90度，还需适当增加裕度。在实际操作中,当飞机进入到距离弧程序后，我们可以参考VOR指针或者参考POS（显示IRS位置，GPS位置和飞机符号顶端至导航台的VOR方位矢量），飞行员需要做的是使当前的航迹始终保持和VOR指针垂直。然后在稳定的DME距离上，如太原进近中保持15海里，在这个距离上始终保持飞机航径线与VOR径向线指针保持90度夹角。如上图，径向线显示070，我们在DEM15nm的基础上需要不断将航迹调整到160，随着径向线的增加，不断调整飞机航迹。飞机位置发生偏差时，如上图，如果DEM小于15nm，则需要我们稍微保当前航迹，切到15nm之后，再右转调整飞机航迹，与101径向线相垂直，但这是一个动态的过程，需要我们随时将飞机的航迹与VOR的径向线相切。Mr. Hulk
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为什么场压机场（库尔勒，阿克苏）起飞后1500英尺N1不会自动出现？如果不加干预，到什么时候会自动出现？ 提问人：吴宗龙以下为波音公司回复：在场压机场运行期间，不建议使用自动选择减推力起飞。自动油门（A/T）将在预位（ARM）模式下保持起飞推力，直到选择选择一个俯仰方式、高度截获（ALT AQ）或按压N1电门。在爬升时接通高度层改变（LVL CHG）（离地后2.5分钟的抑制期除外）也将会使自动油门接通N1模式。请参考FCOM4.10.1 N1电门页面。对于不使用垂直导航（VNAV）方式的起飞，常用的方法是在减推力高度按下N1电门使用减推力，并在加速高度设置襟翼收上的机动速度。Anurag Saxena, Service Engineering - FMSFerdinand S. Ramos - Service Engineering ManagerCustomer Support The Boeing CompanyDuring takeoff, automatic reduction to climb thrust occurs upon reaching the selected thrust reduction altitude which is shown on the FMC CDU TAKEOFF REF page 2/2 during preflight, The acceleration altitude specified in our company's SOP is 1500AGL, which is consistent with the setting on the takeoff reference page in CDU.If we operating at an airport with QFE: We usually do not see N1 mode will be automatically displayed at 1500AGL during takeoff. So If there is no manual intervention, when will it automatically appear? RESPONSE:In response to the remaining inquiry: Q2. Are there any other things the pilot need to pay attention to when N1 didn’t show up?A2. Automatic takeoff thrust reduction is not recommended during QFE operations. The autothrottle (A/T) will maintain takeoff thrust with the autothrottle in ARM until a pitch mode is selected, ALT AQ is active or the N1 switch is pushed. Engaging LVL CHG in climb (except during inhibit period for 2 ½ minutes after lift-off) will also engage the A/T in N1 mode after takeoff. Please see Ref/B/ Autothrottle N1 Mode Pages. A common thrust reduction and acceleration technique for takeoffs without VNAV is to push the N1 button at the thrust reduction altitude and set the flaps up maneuvering speed at the acceleration altitude. The following files are attached to this message:Autothrottle N1 Mode Pages from _737-75N-SHG_OM_SHG_C-48_230930_V1V2_B2P.pdf If attachments are referred to and are not present, please access them by logging into the Boeing Communication System on MyBoeingFleet or contact your Boeing Field Service Representative. Anurag Saxena, Service Engineering - FMSFerdinand S. Ramos - Service Engineering ManagerCustomer Support The Boeing CompanyBCA Operations Centers 24 Hour Contact Numbers787: +1 (206) 544-7787All Other Models: +1 (206) 544-7500随后小编在模拟机上做了验证，证实了如果使用QFE，油门预位模式会一致保持到1500尺加标高，例如阿克苏，大约在5400尺左右会出现N1方式。
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计算得出的着陆所需距离和飞机的实际接地点位置有关系吗？ 提问人：安宁解答：着陆距离计算结果基于FCOM手册中PI章节，可以查看对应章节下方备注信息。对于NG飞机，着陆距离计算表格下方备注显示“Reference Distance includes an air distance allowance of 455 m from threshold to touchdown”即跑道入口导接地距离默认值为455米。对于MAX飞机，着陆距离计算表格下方备注显示“Includes an air distance from threshold to touchdown associated with a flare time of 7 seconds.”即跑道入口导接地距离默认值为7秒飞行距离。计算方法由波音提供，如果飞行员拉平距离比默认值长，可自行增加安全裕度。举例说明：FCOM手册（737NG）FCOM手册（737MAX）运行风险控制中心/总签派室/飞机性能分析师董奇
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通过在线计算和查起飞性能表得出的数据不一致时，该如何执行？ 提问人：安宁谢邀起飞分析表提供的起飞速度为最大允许起飞重量对应的速度，当实际起飞重量在改进爬升限重和非改进爬升限重之间时，使用插值法计算起飞速度。而EFB根据输入的实际起飞重量进行单点计算，计算结果更加准确。两种结算结果都是正确的，推荐使用EFB计算结果，起飞分析作为备份使用。此外，FMC中计算的起飞速度是基于平衡场长计算的（与FCOM中表格计算逻辑一致），需要输入跑道坡度、风等参数，且只能用于正常构型下，干、湿跑道、非改进爬升的计算。所以当起飞重量大于非改进爬升限重等情况下，FMC的计算结果不可用，故不推荐使用FMC的计算结果。举例说明：计算条件：机号B7977 机场ZPPP 跑道03 干跑道 引气开 温度30℃ 风速0 起飞重量67000KG 全推力 防冰关 襟翼5 反推开①使用起飞分析计算：插值计算结果：V1/VR/V2→146/147/150②使用EFB计算EFB计算结果：V1/VR/V2→145/146/149运行风险控制中心/总签派室/飞机性能分析师董奇
