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用CRM思维解码华航CI120 ——从机组资源管理视角浅谈非技术能力的实战价值关键词：协同、沟通、决策、情景意识、担当民航安全从来不是某个岗位的责任，而是全机组、全流程、全链条的协同作战。机组资源管理（CRM）强调的，在于将驾驶舱、客舱、地面保障各环节的人力与信息资源整合为高效的安全屏障。2007年8月20日，中华航空CI120航班（波音737-800，注册号B18616）从台北桃园飞抵日本那霸机场，落地后右翼燃油泄漏起火，随后发生多次爆炸，飞机断成两截。机上157名乘客和8名机组人员全部生还。通过JTSB 的事故调查报告，我们解读到这次事件正是一份教科书级的CRM实战答卷，每一个环节都印证着：技术能力是基础，非技术能力才是危机时刻的决胜手。根据日本运输安全委员会（JTSB）的最终调查报告，此次事故的直接原因与右翼前缘缝翼机构的一个下止挡组件（Downstop Assembly）脱落有关。事故发生前约一个半月，飞机曾按照波音公司发布的相关技术通知，对缝翼下止挡组件进行防止螺帽松动的维护工作。调查认为，在此次维护过程中，组件螺帽一侧的垫圈很可能脱落或未能正确安装。由于缺少这一垫圈，原本应固定在缝翼主轨道末端的下止挡组件失去了必要的限位条件。飞机在那霸机场落地后，开始收起前缘缝翼。当右翼第5号缝翼收回时，已经脱落的下止挡组件掉入缝翼轨道舱内，并在主轨道移动过程中受到挤压，最终刺穿轨道舱壁，造成右翼主油箱破损。燃油随即从破损位置泄漏。飞机滑行过程中，燃油随着气流向后流动；飞机停靠机位后，泄漏燃油逐渐滴落并聚集在右翼发动机及刹车附近。随后，泄漏燃油接触到右翼发动机等高温部位并被引燃，火势迅速蔓延，最终导致飞机发生多次爆炸，机体严重损毁。一、案例事件概况1.1 正常的落地后状态10:31:57，飞机停稳。10:32:00，双发关车。10:32:30左右，安全带灯熄灭。乘务长通过内话系统广播：“Door Mode Switch from Flight to Park Position.（滑梯解除）”。乘客纷纷起身，打开行李架取行李等待下机。这是一个正常的“落地后等待下机”场景，客舱内一切如常。1.2 驾驶舱广播带来的“瞬间警觉”10:33:35，驾驶舱首次广播：“Attention，Crew on station!（机组就位）”，并连续广播四遍。同时，乘务长听到“Fire! Fire!”的声音从驾驶舱传来。乘务组意识到情况异常，立即进入应急状态。10:33:52，机长广播：“prepare for evacuation（准备撤离）”。10:33:59，乘务长通过PA向乘务员下达：“Cabin crew, all door in flight.（各号位乘务员滑梯预位）”的口令，乘务员立即切换滑梯模式，并在听到机长“准备撤离”的指令后开始执行滑梯释放程序。1.3 客舱内的异常察觉在事故调查的乘客问卷中，约70%的受访者表示在乘务员下达紧急撤离指令前，就已经察觉到客舱里黑烟和异常气味的特情。乘务长反馈通过窗户也看到机身下方、机翼下方有少量黑烟升起，判断是严重情况。1.4 撤离实施：整个撤离过程，从机长下达撤离准备指令到165人全部撤离完毕，用时约2分28秒。从第一个乘客开始撤离到全部撤离完毕，用时约1分56秒。具体情况如下表：1.5 乘务组的现场组织与挑战乘务长的处置：乘务长负责1L门。在确认滑梯展开后，用中文和英文引导乘客：“Come this way，jump slide run，No Baggage, No High heel（这边走，跳滑，跑，不要带行李，不要穿高跟鞋）。”在确认所有乘客离开飞机后，要求负责1R门的乘务员向机长报告撤离完成。乘务长开展清舱工作，从机头方向走过客舱，一名男乘务员从机尾方向走过客舱，两人在客舱中部相遇。此时机长第二次广播：“Cabin crew. Evacuate immediately!（客舱机组，立即撤离！）”乘务长立即返回1L岗位，跳下滑梯。乘务组的挑战：（1）客舱中部应急出口无法使用根据调查报告，由于原来的正常下机转态，约75%旅客在紧急撤离指令下达时已经离开座位，客舱过道中站满了乘客，挡住了前往2R、2L的通道，导致客舱中部的紧急出口无法打开。（2）滑梯底部无人协助事故调查中，约25%的旅客看到滑梯底部有协助人员，约44%的旅客被引导至安全撤离区域。按照撤离手册规定，乘务组应指定两名乘客在滑梯底部协助其他乘客撤离，但由于撤离情况紧急，乘务长没有时间进行说明并指定专人协助，1L滑梯靠近烟雾和火焰，地面人员无法靠近滑梯引导乘客，只能从远处用手势引导乘客前往国际航站楼。（3）撤离伴随大火和爆炸10:36:11：飞机第一次爆炸（右翼下方），一名乘务员在陈述中提到：“在我撤离时发生了爆炸。”另一名乘务员描述：“我们从3R门撤离，看到飞机左侧有火焰难。”（4）旅客撤离时携带行李约75%的受访者在紧急撤离指令下达时已经离开座位，实施撤离时，约60%的受访者带着行李撤离，增加了撤离的难度，且有可能对滑梯造成损伤。（5）客舱的混乱状态事故调查中，有乘客反馈“客舱内一片混乱；乘务员没有提供信息或指令，或者提供得很慢；一些乘客注意到异常状况并告知乘务员，但乘务员没有重视到乘客的建议；乘客在撤离区域滞留很长时间，因为负责人员缺乏给出指令和回应乘客请求的能力。”二、基于CRM理论的案例分析2.1情境意识情境意识是是应急处置的起点，本次处置中，客舱机组展现出正向情境意识能力：乘务长通过目视观察发现机翼、发动机区域黑烟，结合机型结构与燃油布局，快速判定为高危火情风险，在第一时间响应驾驶舱指令、完成全舱滑梯预位，从“正常”到“紧急”的瞬间切换，没有过渡时间，完全依赖训练形成的条件反射，本质上是情境意识直接驱动了行动。为快速撤离争取了关键时间。但从整个客舱的信息获取过程来看，仍有值得反思的地方：乘务人员应主动收集并及时向驾驶舱报告客舱观察到的危险。约70%旅客在撤离指令下达前就已察觉异常（黑烟、异常气味），并向乘务人员反馈，但乘务员的情境意识存在滞后，旅客信息未被有效接收核实。信息管理应主动收集、核实来自乘客、驾驶舱、环境的全部信息源。对于普通乘务员而言，情境意识体现在三个方面：1、主动观察： 不仅关注自己的岗位任务，也关注客舱环境、旅客反应和外部异常。2、及时报告： 发现异常后，及时向乘务长或驾驶舱传递信息。3、持续更新： 不因已经收到某一项指令，就停止对现场情况的观察。对于乘务长而言，还需要将不同岗位、不同旅客提供的信息整合起来，形成对整个客舱状态的判断。真正有效的情境意识，不是一个人的观察能力，而是整个客舱团队的信息感知能力。2.2团队协作与领导力高效的指挥与号位协同是应急撤离成功的核心保障。本次事件中，乘务长充分发挥客舱指挥核心作用，统一下达滑梯预位标准化指令，同时安排一名乘务员和她一起，两人分别从前后清舱、岗位汇报闭环。各号位乘务员明确职责，严格执行标准化撤离引导口令，中英文双语疏导旅客，这些表现说明，标准化程序和岗位分工在应急处置中发挥了重要作用。但CRM中的领导力，并不只是下达指令，更重要的是根据现场情况组织人员、合理分配任务，并确保团队成员之间形成有效配合。根据撤离手册要求，应急撤离中需临时选拔旅客协助滑梯底部疏导、秩序维护。本次因机组未及时动员旅客协助撤离，仅不足三成旅客看到地面协助人员，由于缺少有效的引导以及语言提示，半数以上旅客没有到达安全撤离区域。2.3工作负荷管理工作负荷管理是CRM应对突发复杂特情的关键能力，要求机组在高压、时间紧迫、多干扰场景下合理分配精力、优先级处置关键任务。本次事件属于典型超负荷应急场景：叠加机身火情、爆炸风险、外部烟雾干扰，机组在极短时间内承受客舱秩序混乱、通道减少、高危火情三重负荷叠加。本次事件中，乘务长和另一名乘务员分别从前后清舱，两人于客舱中部相遇时，收到了机长要求立即撤离的广播，随后返回1L门撤离。这个过程反映出一个值得思考的问题：在应急撤离中，清舱确认、岗位报告和人员自身撤离之间，如何根据现场危险程度合理安排优先级？当火灾和爆炸风险持续增加时，乘务员必须具备及时调整任务优先级的能力。不能因为某项任务尚未完成，就忽略正在发展的危险。工作负荷管理的核心，不是要求每个人完成更多任务，而是在有限的时间内，把最重要的事情做好。2.4沟通与人为差错管理应急处置中，沟通的价值不在于说了多少，而在于信息是否准确传递、是否得到确认，以及是否转化为有效行动。CI120事件中，驾驶舱通过广播向客舱传递应急信息，乘务长再通过PA向各号位乘务员传达指令，乘务员按照岗位要求执行撤离程序。这体现了客舱内部指挥链条的重要性。但与此同时，旅客与乘务员之间的信息沟通，以及乘务员向乘务长反馈现场情况的过程，同样值得关注。例如，旅客发现烟雾、闻到异常气味，乘务员是否及时了解并核实？某个出口无法使用，是否及时向乘务长报告？某个区域旅客已经撤离完成，是否及时形成明确的岗位报告？这些看似简单的信息传递，实际上直接影响乘务长对现场情况的判断。从CRM角度来看，有效沟通应当包括三个环节：信息发送：清楚、准确地表达现场情况和行动要求。信息接收：确认对方理解了信息，而不是简单地认为对方已经听到。信息反馈：执行后及时报告结果，使指挥者能够掌握最新状态。尤其对于乘务长而言，必须避免信息只向下传递，而没有向上反馈的单向沟通。只有形成有效的信息闭环，才能真正实现团队协同。三、本次案例的CRM总结与启示3.1构建全维度情境意识，建立多元信息采集机制情境意识不能局限于机组自我感知，需关注全方位的信息获取渠道。在落地滑行、停稳下机等低警觉阶段，仍需保持警觉，主动倾听、核实旅客反馈的异常情况，避免因主观松懈遗漏初期风险隐患。3.2强化应急领导力与全域资源统筹能力客舱管理者不仅需要标准化指令输出、号位管控能力，更需具备临场资源动员能力。在紧急撤离场景中，需快速识别、调动旅客辅助力量，弥补机组人力不足，构建机组主导、旅客辅助的协同撤离体系，最大化利用现场资源。3.3强化高压负荷下的优先级管理能力日常训练需增加高负荷复合特情演练，如通道受限、旅客不配合、火情爆炸叠加等。培养机组在多重压力下优先保障通道畅通、优先疏导人流、优先执行核心撤离动作的能力，杜绝精力分散、处置滞后。尽管此次事件在信息传递、现场组织和资源调配等方面仍存在值得总结和改进的空间，但从最终结果来看，CI120仍然是民航业应急撤离领域具有重要参考价值的成功案例。面对突如其来的火灾、持续升级的危险以及极其有限的处置时间，机组最终实现了机上165名人员全部安全撤离，充分体现了标准化应急程序、岗位职责落实和团队协同在极端情况下的重要价值。事故复盘的意义，并不是因为最终结果成功就忽略过程中存在的问题，也不是用事后的标准简单评价当时的每一个决定，而是从成功中总结经验，从不足中寻找改进空间。真正有价值的安全经验，既要看见成功背后的专业与担当，也要看见成功过程中仍然存在的风险与不足。这正是CI120留给民航从业者最宝贵的启示。唯有将协同思维融入每一次执勤、每一句沟通、每一个决策，才能真正筑牢“两个绝对安全”的根基。 飞行部六大队：李浩 客舱服务部乘务五分部：吕晓静 -
着陆中的视觉误差 关键词：视觉误差、地形与环境错觉、跑道几何特征错觉、大气与光线错觉、运动与姿态错觉着陆是飞行中关键的阶段之一，也是不安全事件甚至是事故的多发阶段。影响着陆安全的因素很多，例如：不利天气，人为因素，外界干扰，不稳定进近等。其中视觉误差是一个不能忽视的因素。着陆视觉误差简单来说就是：在特定的环境和跑道条件下，飞行员对看到的参考物体做出了错误的判断，就是所谓的误高为低，误远为近等等。视觉误差的后果可能会造成着陆时的各种偏差，这就影响了飞行安全。外界物理条件导致着陆视觉误差的主要类型1.地形与环境引发的视觉误差斜坡地形错觉：当跑道位于上坡（如机场建于山坡）或周围地形有显著坡度时，飞行员易误判飞机实际高度。例如，上坡地形会让飞机看起来比实际更高，导致飞行员提前下降，可能引发接地过早；下坡地形则可能导致相反误差，误以为高度不足而推迟下降。周围参照物缺失或误导：在缺乏明显地标（如海洋、沙漠机场）或夜间照明不足时，飞行员依赖的视觉线索减少，易产生 “黑洞效应”，即跑道灯光成为唯一可见点，导致高度和下滑道判断偏差。飞机在夜间或低能见度气象条件下进近时，跑道周边缺乏明显地面特征，飞行员会产生 “飞机高于实际高度” 的错觉。NASA 研究表明，在黑洞效应影响下，飞行员常对飞机下滑通道做出错误判断，导致进场高度过低。2.跑道几何特征引发的误差跑道宽度错觉：较窄的跑道会让飞行员感觉飞机距离跑道更远、高度更高（因宽度线索暗示距离更远），从而推迟拉平或推杆，导致接地过近；反之，较宽的跑道可能让飞行员觉得低，提前拉平或进场高。跑道长度错觉：短跑道看起来没那么陡，短五边看起来会觉得低，容易飞高进场；长跑道看起来很陡，短五边看起来会觉得高，可能导致飞行员推迟拉平。跑道坡度错觉：向上倾斜的跑道（如跑道有上坡）会让飞机显得高度过高，向下倾斜的跑道则可能让飞行员误以为高度不足。3.大气与光线条件引发的误差能见度降低导致的距离误判：雾、霾、小雨等天气中，大气散射削弱物体对比度，远处跑道灯光模糊，飞行员易低估实际距离，导致进场速度过快或过晚调整姿态；强光（如雪地反光）则可能掩盖跑道细节，影响判断。黄昏/黎明光线错觉：低光照条件下，地平线模糊，跑道与天空的对比度降低，飞行员易混淆跑道边界或误判下滑道角度，尤其是在无明显天地线时。大气透视效应：远处物体因大气颗粒显得模糊，飞行员可能依赖清晰度判断距离，导致在干净大气中高估距离（物体清晰，误以为更近），或在浑浊大气中低估距离（物体模糊，误以为更远）。4.运动与姿态相关的视觉误差侧风或偏流角引发的漂移错觉：侧风条件下，飞机需保持航向修正，但飞行员可能因交叉角过大导致MCP板高度和平时不同，误判飞机姿态。速度错觉：雨中跑道积水反光或在光滑跑道（如结冰）上，地面纹理减少，飞行员易感觉速度过慢（实际速度正常），从而错误地判断飞机趋势。俯仰姿态误判：当飞机姿态异常（如俯仰角过大或过小）或者飞700机型，决断高之后视线转换后在大风乱流条件下可能忽略仪表数据，惯性修正飞机姿态到基本姿态导致入口下降率过大或过小。5.经验与预期引发的认知误差熟悉跑道的 “模式化” 错觉：飞行员对常飞机场的跑道特征形成固定预期，若临时更换相似但规格不同的跑道（如长度、宽度相近但坡度不同），易因经验惯性误判实际参数。仪表与视觉的冲突：当仪表指示与视觉感知矛盾时（如 ILS 信号正常但跑道视觉上 “歪斜”），若飞行员过度依赖视觉（尤其是低能见度训练不足时），可能引发操作失误。飞行员生理因素导致着陆视觉误差的主要类型1.视觉感知的线索依赖与局限性视觉系统通过相对大小、线条透视、纹理梯度、运动视差等线索判断距离和深度。例如，跑道标志线的间隔变化（透视）帮助飞行员感知距离，若跑道标志线规格异常（如国际标准与国内差异），线索失效会导致误判。缺乏立体视觉（单眼线索主导）时，飞行员依赖经验补偿，如夜间或低能见度下，单眼线索（如跑道灯光排列）的解读易受干扰。2.大脑的视觉处理与认知偏差大脑倾向于将视觉信息整合成熟悉的模式，若跑道环境不符合预期（如非标准灯光布局），可能强行 “拟合” 旧经验，导致错误判断。长时间处于单一视觉环境（如平飞阶段）后，突然转换到复杂进近场景时，神经适应延迟可能导致短暂的感知失真。3.环境干扰与线索冲突当自然线索（如地平线、地形）与人工线索（如跑道灯光、仪表）不一致时（如侧风导致机身倾斜但跑道平行），飞行员的视觉系统可能优先处理高对比度或动态线索（如移动的跑道边缘灯），忽视仪表数据。大气条件（如雾）会削弱纹理梯度和运动视差，迫使飞行员依赖更少的线索（如跑道灯光的纵向间隔），而这些线索在低对比度下易被误读。4.生理因素疲劳或高工作负荷状态下，飞行员的视觉注意力分配能力下降，可能漏看关键线索（如跑道末端标志），或过度关注次要线索（如无关灯光）。长时间飞行任务给飞行员身体和精神带来沉重负担。从生理机制上讲，长时间集中精力驾驶飞机，会使飞行员中枢神经系统逐渐进入抑制状态，注意力分配能力下降，反应速度变慢。国际航协数据显示，约 15 - 20% 的致命飞行事故与飞行员疲劳密切相关。例如，长时间跨洋飞行或连续执行多个短程航班任务，会使飞行员疲劳感不断累积，超过一定阈值后，严重影响其对飞行中各种信息的准确感知和判断，以及对突发情况的及时应对能力。当飞行员处于疲劳状态时，其对跑道能见度变化以及灯光信息的敏感度会降低，更容易出现视觉误判。前庭觉与视觉的冲突（如飞机实际姿态与视觉感知的地平线不一致）会引发空间定向障碍，进一步加剧视觉误差。飞行员心理因素导致着陆视觉误差1.侥幸心理与冒险倾向从心理学动力学角度分析，部分过度自信的飞行员在飞行中往往低估飞行风险。例如，长时间飞行任务即将结束，临近目的地机场时，一些飞行员可能产生 “回家心理”。这种心理状态下，他们急于完成飞行任务，回到熟悉环境，潜意识里放松对飞行风险的警惕，面对不利飞行条件时，冒险尝试着陆操作，而不按规范程序选择复飞或采取其他更安全措施，增加了飞行事故发生的可能性。在低跑道能见度等不利视觉条件下，这种侥幸心理和冒险倾向可能会被放大。飞行员可能会因急于完成飞行任务，而在明知视觉条件不佳的情况下，仍然冒险尝试着陆，忽视了潜在的安全风险。2.紧张和焦虑在一些特殊情况下，如遇到恶劣天气、飞机出现故障或面临紧急情况时，飞行员可能会产生紧张和焦虑情绪。紧张焦虑时，飞行员的注意力可能会过度集中在引起焦虑的事物上，导致视野变窄。原本能够轻松观察到的周边环境信息被忽视，仅聚焦于眼前的部分区域，这会影响飞行员对整体飞行环境的感知，难以察觉潜在的危险，跑道周围的异常情况等。紧张焦虑会干扰大脑对视觉信息的处理速度。飞行员在面对复杂的视觉场景时，如多个仪表同时出现异常显示或空中出现突发状况，可能需要更长的时间来理解和解读所看到的信息，从而延迟做出正确反应的时间。正常情况下，飞行员会按照一定的规律进行眼动扫视，以获取飞行所需的各种信息。然而，紧张焦虑可能会打破这种规律，使眼动变得急促、无规律，难以有效地获取关键信息。例如，频繁地在不同仪表之间快速切换视线，却无法专注于任何一个仪表的详细信息，影响对飞行状态的准确判断。紧张焦虑可能导致飞行员对某些信息的注视时间过长或过短。过度关注某个仪表或问题点，而忽略了其他重要信息的监测；或者对一些关键信息的注视时间过短，未能充分理解其含义，都可能给飞行安全带来隐患。通常情况下，飞行中心理生理和外界环境三大类因素都会同时出现以1+1+1>3的效果叠加影响飞行员着陆时的视觉判断，如果在某一类因素中陷入误区，其他两类因素会显著提高误差真实性从而造成着陆的判断失误或滞后，导致着陆控制错过了最佳时机，并显著提高重着陆发生的概率。让我们一起分析一次在西安05L老跑道的重着陆译码：西安老05L跑道：跑道有0.3%的上坡，进跑道之前地形是下坡，跑道FAA标志。Vref:143，下雨夜航湿跑道能见度低。着陆条件不算恶劣，但是导致视觉误差的因素每种都有一些，叠加就会产生导致跑道内重擦碰的最佳入口条件：100英尺之前下坡地形会觉得飞机距离地面近飞机低从而减小下降率，100英尺到入口前跑道上坡又显得很明显飞高了，收油门减小姿态，入口了开始增加下降率，正常拉开始高度控制下沉由于拉平高视觉误差觉得还有距离正常拉杆，发现下的快已经10英尺了。跑道0.3%的上坡、入口前的下坡地形加上跑道上坡与夜航低能见度叠加，会在跑道入口附近诱发典型的“飞机偏高”视错觉：视觉上飞机像高于正常下滑道，机组据此收油门、减小俯仰姿态，导致入口下降率异常增大，飞机进入加速下沉状态。加速下沉自带向下的惯性，若仍按正常下沉的经验在习惯高度拉杆控制下沉，同样的操纵量必须先抵消向下惯性才能降低下降率，拉开始过程需要消耗比正常下沉更多的高度。正常下沉控制下沉（稳定进近）正常下降率—带杆—下降率逐步减小—柔和接地。稳定进近时下降率适中，从带杆到下降率有效减小的操纵空行程短，消耗高度少，机组有充足的高度余量和观察时间完成拉平，接地柔和。加速下沉控制下沉（本案例场景）减小加速下沉趋势—减小过大下降率—恢复正常下降率—下降率逐步减小—接地。加速下沉时下降率大、向下惯性大，同样的带杆量必须先抵消向下惯性，下降率才开始减小，从拉开始到下降率有效衰减所需的高度明显多于正常下沉。等机组目视察觉下沉过快时，往往已掉到10英尺上下，剩余高度已不足以将下降率衰减到安全接地范围，极易发生重着陆。图：正常下沉与加速下沉控制下沉所需拉开始高度对比（示意：同样从50英尺拉开始，加速下沉需先抵消向下惯性，高度损失更快）公司重着陆高发机场：厦门 ：23（3400*45）长春：24（3200*45）西安：老05L（3000*45）珠海：05（4000*45）都有跑道带上坡或者跑道前地形变化不平坦等因素。大部分的机场都有引起着陆视觉误差的因素，叠加气象条件和飞行员自身生理或心理波动就会导致着陆安全裕度降低，进近准备的时候提前看一下想一想，做到心中有数，心里有警觉，就能有效避免和减弱视觉误差对于着陆带来的不利因素。风险管控方式：一是把可能诱发视觉误差的环境因素提前纳入进近简令讨论。在准备阶段就要根据机场、跑道、天气和夜间条件，预判本次进近“哪一段容易误判、主要观察什么、以哪个仪表为准”，让机长和副驾驶事先达成一致。这样临场就不靠个人感觉临时决定，而是按既定方案执行，从源头上减少被错觉牵着走的可能。二是飞行中做到“里外结合、相信仪表”。低能见度、夜间或地形复杂时，目视线索容易失真，应以仪表（下滑道、姿态、下降率、速度）为主要依据，把跑道目视当作校验手段而不是主导。当仪表指示与视觉感知矛盾时，要相信仪表、及时提醒对方，避免被“偏高、偏低”的错觉牵着做出错误修正。三是避免入口前大幅增加下降率的修正动作。入口附近切忌因为感觉偏高就推杆、收油门抢高度，这样容易让飞机进入加速下沉、向下惯性增大，等到察觉时高度已所剩无几。应保持稳定进近的参数，在较高的高度用小而连续的修正，把偏差消除在入口之前；一旦偏差过大或修正不及时，果断复飞比冒险落地更安全。四是结合案例强化警觉。对照西安05L等案例，提前识别“入口前下坡地形+跑道上坡+低能见度”这类叠加的高发组合，主动预判“飞机偏高”的错觉，用稳定的下降率和充足的带杆提前量控制下沉，不给重着陆留机会。作者:飞行部九大队江帆
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云端之上，安全为魂 关键词：职业直觉、绕机检查、手册信仰、作风刻度、云端考验凌晨五点半，机坪的灯光还裹着夜色的凉意。我站在737-800的机头前，开始每天例行的绕机检查。从雷达罩起步，沿着机腹一路向后：静压孔是否清洁、主轮磨损是否在限、发动机进气道有无外物损伤、机翼后缘有没有冰霜残留——这一圈走下来大约十分钟，却是我一天飞行中最庄重的开场。这份庄重，源自多年来被反复打磨的职业直觉，更源自民航人血脉里的安全基因。作为波音737机队的一名机长，我常常思考一个问题：安全文化到底是什么？它不在墙上的标语里，也不在文件柜的卷宗里。它就藏在每一次绕机检查的脚步里，藏在驾驶舱一个个“规定动作”里，藏在一代代飞行员传帮带的言传身教里。一、绕机检查：安全文化始于机坪上的一圈我永远记得带飞教员说过的一句话：“你对飞机的态度，就是飞机对你的态度。”绕机检查是每次航班的第一道关口，也是作风建设最直观的镜子。天再黑、雨再大、时间再紧，这一圈一步都不能省。有位老机长讲过他的经历：一次雨后绕机，他发现起落架舱门边缘有一道不显眼的渗油痕迹，核查下来是减震支柱密封圈老化。虽然不影响当日放行，却让他从此养成了“看见水渍都要蹲下来多看三秒”的习惯。这样的习惯，在737机队里比比皆是。检查单上的每一个项目，背后都对应着一次教训、一条规章、一个体系。民航局反复强调的“三个敬畏”——敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责，落到我们身上，其实就是这十分钟绕机里的一次次俯身、一次次确认。作风，就是在这样的重复里慢慢长出来的。二、手册信仰：把“规定动作”做成肌肉记忆波音737是中国民航机队当之无愧的主力，几十年安全运行的一个个纪录，靠的不是运气，而是手册文化的刚性执行。在驾驶舱里，我们信奉一句话：标准操作程序（SOP）不是用来讨论的，是用来执行的。每次航班，从驾驶舱准备开始，就是一场严谨的“程序仪式”：MCP模式控制面板逐项预位，FMC飞行管理计算机数据双人交叉输入、交叉检查，性能页的V1、V2、Vref逐项核对，起飞简令、进近简令、复飞预案一项不落。副驾驶输入航路，机长必须逐点复核；任何一个数据对不上，宁可停下重来，绝不带着疑问开车滑出。有人觉得这是烦琐，但在我们眼里，这就是安全文化的具体形态。手册里的每一句话，都是用代价换来的；我们每一次不打折扣的执行，就是对那些代价最大的尊重。每天飞行结束，QAR飞行品质监控会盯着我们的每一个参数，超限就要复盘、就要谈话、就要改进——这不是束缚，而是让“标准”二字长进骨头里。三、作风刻度：细节里藏着安全的分量作风，往大了说是职业操守，往小了说就是航班运行里的一个个细节。航前，酒精检测、证照检查、EFB数据更新，一样不能少；驾驶舱里，关键阶段不闲聊、不做与飞行无关的事，进近简令清晰干脆；巡航中，机长和副驾驶轮流观察、互相提醒，防自动驾驶依赖、防情景意识丢失。机队里还有条不成文的规矩：宁可多问一句“别扭”的，也不放过一个“应该”的。在我刚开始改装的时候我师父跟我说过一句话：飞行这个职业，容错率是零。一次姿态偏差、一个高度换算失误，放到万米高空，可能就是无法挽回的代价。所以作风建设的本质，就是把“严谨”两个字磨成一种本能——检查单读得再顺，也要逐项勾画；燃油算得再熟，也要落地前再核一遍；天气再好，也要把复飞预案在脑子里过一遍。四、云端考验：关键时刻的“定海神针”安全文化检验的不是顺风时的从容，而是逆风时的定力。737机型在业界有个口碑：飞机皮实、程序清晰、人机界面经典。但再经典的机型，也有考验人的时刻。记得有一次执行任务，起飞爬升转弯过程中，因为进入前机尾流影响，飞机在自动驾驶接通的情况下转弯坡度较大，超出了预期坡度，飞机出现了坡度大的警戒信息，我在执行起飞后程序的时候一直监控着飞机的转弯状态，第一时间发现并且及时的人工接管操纵，按照手册要求将飞机从一个非正常状态纠正回一个正常状态。第一时间断开自动驾驶，人工操纵，状态稳定之后接通自动驾驶，执行后续的起飞后程序，整套动作一气呵成。事后副驾驶说：“机长，你刚才反应真快不愧是机长。”我说：“不是我的反应快，是十几年的飞行习惯让我知道不管什么时候都要监控飞机的状态，十几年的飞行作风造就了我知道在什么阶段应该重点关注哪些信息，才能第一时间作出正确的决策。”类似这样的“云端时刻”，每个飞行员都经历过：单发失效时的处置预案、客舱失压后的紧急下降、TCAS决断咨询的瞬间抉择。波音737的QRH快速检查单就放在手边，但真正救命的，从来不是那几页纸，而是日复一日的模拟机训练、反复演练的肌肉记忆，以及在无数平凡航班里养成的“程序化思维”。这种思维，就是安全文化最硬核的呈现——把不确定性，提前消化在确定性的程序里。五、以赛促学：劳动竞赛淬炼过硬本领说到劳动竞赛，有人觉得那只是比武场上的事，我却觉得，竞赛精神恰恰是安全文化的催化剂。公司每年组织的岗位练兵、技能比武、手册知识竞赛，把“比学赶帮超”带进了我们的日常：模拟机上比谁的特情处置更规范，研讨室里比谁对手册的理解更透彻，飞行部里比谁的飞行品质更稳定。竞赛的意义不在奖牌，而在于把每一个“差点”变成“必须”，把每一处模糊地带变成明明白白的标准。六、结语：安全，是我们交出的最好答卷作为一名737飞行员，我常常在万米高空俯瞰脚下的灯火。那些城市的轮廓、蜿蜒的公路，在我眼里只有一个意义：千万个家庭，正在等着飞机平安落地。安全文化与作风建设，从来不是两个抽象的词。它们是绕机检查时多停下的三秒，是交叉检查时多看一眼的数据，是复飞决断时多一分清醒的果断，也是劳动竞赛里多一次认真的较真。把这些做好，把每一天的航班飞好，就是我们这一代民航人对生命最大的敬畏，也是我们交给时代、交给人民的最好答卷。作者：飞行部九大队陈运振
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以敬畏之心守好每一段飞行 关键词：飞行安全、机型知识、程序法规、安全文化、作风建设飞行，是把千万次起降做成同一件确定的事。敬畏之心启航飞行，2026年劳动竞赛的号角已经吹响，作为民航一线从业者，我们比任何时候都更明白：安全不是一句口号，而是一架架波音737在云端划过的轨迹、一条条程序在指尖的严格执行、一种刻进骨子里的作风与文化。今天，我想从四个维度谈谈对飞行安全的理解。机型知识：安全的地基，要把性能边界刻进本能一切安全都建立在“懂飞机”之上。以波音737为例，它是一架设计成熟、自动化程度极高的机型，从驾驶舱的电子飞行仪表系统，到自动油门、飞行管理计算机与多种飞行指引，每一个系统都在为飞行员减负，也在向飞行员提出更高要求：越依赖自动，越要吃透自动。真正的机型知识，不是会读手册，而是能说清每一套系统“为什么这样设计、失效时会发生什么、我该如何接管”。比如何时该从自动飞行转换到人工驾驶、襟翼与起落架构型在性能包线中的位置、发动机在特殊情况下的剩余推力判断——这些平日里未必用得上，但一旦需要，就是生与死的分界。机型知识是安全的地基，唯有把性能边界刻进本能，把标准操纵变成肌肉记忆，才谈得上一架“放心的737”。程序法规：安全的轨道，让每一次起降都有迹可循如果说机型知识决定“能不能飞”，程序与法规决定“飞得对不对”。标准操作程序、检查单、最低设备清单、空域与运行规则……这一整套体系，是无数起事故用教训换来的沉淀。程序看似繁琐，实则是把复杂运行拆解成可复核、可交接的确定步骤。我始终认为，执行程序的最大敌人是“我以为”。以为这步做过就跳过检查单，以为熟悉的航线就可以省略交叉检查，以为天气和空域都能“临时应付”——这些“以为”恰恰是事故的前奏。规章不是束缚，而是保护；程序不是负担，而是把安全交给制度，而非交给运气。让每一步都有据可依、每一次操作都可追溯，正是我们对生命最庄重的承诺。安全文化：安全的土壤，让隐患敢于被看见再完备的制度，也需要一个敢于说真话的环境。安全文化最珍贵的一点，是让每一位员工都知道：主动报告隐患不会被追责，暴露问题比掩盖问题更被尊重。驾驶舱里的一句标准喊话、机务检查中的一次主动提醒、签派席上的一个合理建议，都可能拦下一次风险。这份文化的本质是团队协作与持续学习。机组之间互为备份，地面与空中信息共享，每一次事件复盘都不问“谁的责任”而问“系统还差在哪”。只有当每个人都被允许指出问题、都被鼓励提出疑问，安全隐患才会在萌芽期被看见、被消除。安全，从来不是一个人的英雄主义，而是一群人的彼此托付。作风建设：安全的魂，把严谨沉淀为日常知识可以培训，程序可以规定，而让它们真正落地的，是日复一日的作风。一个严谨的作风，体现在准时到位、认真准备，体现在每一次检查都不走形式、每一次交接都清清楚楚，体现在面对诱惑与疲惫时的克制与清醒。航空业的特性决定了，纪律就是生命线。敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责——这“三个敬畏”，落到日常就是“严、细、实、恒”四个字：对自己严，对细节细，做事求实，坚持得恒。作风看不见摸不着，却贯穿于每一句标准喊话、每一次规范操作之中，是安全最持久，也最难被替代的定力。结语：把安全，写成日复一日的确定机型知识让我们飞得专业，程序法规让我们飞得规范，安全文化让我们飞得坦然，作风建设让我们飞得长久。四者互为支撑、缺一不可，共同托举起那两个字——安全。在2026年飞行安全劳动竞赛中，我们比拼的不只是一次操作的完美，更是对标准不折不扣的坚守、对隐患毫不妥协的态度。愿我们以敬畏之心，守好每一段飞行，把千万次起降都做成确定的事，让平安，成为蓝天最恒久的答案。作者：飞行部九大队王晓磊
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严守规章标准 坚决防范跑道冲出风险 关键词：跑道冲出风险、人为操作偏差、严格飞行简报、EBT跑道安全是民航飞行安全的核心底线，而跑道冲出是航空运行中危害性极大、后果极其严重的不安全事件。此类事件一旦发生，极易造成航空器损伤、人员伤亡，引发重大运行事故，严重影响民航安全平稳运行。纵观国内外民航不安全案例，绝大多数跑道冲出事件并非突发机械故障导致，而是风险预判不足、标准执行不严、机组决断保守、情景意识缺失等人为因素叠加造成，是日常飞行中必须重点防控的高危风险。跑道冲出风险主要集中在起飞滑跑、着陆落地两个关键阶段，其中着陆阶段风险占比最高。日常飞行中，雨雪霜冻、跑道积水积冰、污染跑道、侧风超标等复杂气象道面条件，会大幅降低跑道摩擦系数，缩短有效减速距离，增加滑跑失控、偏出跑道的概率。部分机组面对复杂天气和跑道环境，容易产生麻痹侥幸心理，对环境风险评估流于形式，未提前制定减速预案，为跑道冲出埋下安全隐患。人为操作偏差是引发跑道冲出的核心诱因。进近着陆阶段，若机组管控能力不足，出现进近速度偏大、高度偏差、姿态不稳等问题，形成不稳定进近，却因急于落地、害怕复飞延误等心态，未严格执行不稳定进近复飞标准，强行落地。落地后存在反推、刹车使用不及时，减速程序执行不到位，未根据跑道长度和道面状态调整减速力度等问题，导致航空器剩余滑跑距离不足，最终引发跑道冲出。同时，机组资源管理不到位，双人监控、交叉提醒流于形式，监控组员履职不严、不敢质疑，无法及时纠正操纵偏差，也是风险叠加的重要原因。杜绝跑道冲出风险，关键在于严守规章底线、强化风险管控。飞行运行全程必须坚持“安全第一”原则，起飞落地前严格开展飞行简报，针对跑道状态、天气条件、侧风大小、跑道长度进行精准风险评估，提前明确复杂工况下的操纵预案和减速方案。严格落实不稳定进近标准，坚决摒弃侥幸落地心态，只要进近状态不满足稳定标准，果断实施复飞，从源头杜绝落地失控风险。同时，要依托EBT能力训练体系，针对性强化污染跑道减速、大侧风落地、着陆偏差修正、应急处置等场景训练。常态化复盘跑道偏移、滑跑超速、减速不力等典型问题，补齐特殊情景处置短板，熟练掌握各类复杂条件下的操纵技巧和处置流程。飞行全程强化机组协同配合，明确分工、全程监控、主动喊话、及时纠错，筑牢双人安全制衡防线。安全隐患止于细节，飞行事故源于麻痹。跑道安全没有容错空间，每一次违规操作、每一次侥幸决断，都可能酿成严重后果。作为飞行人员，必须时刻绷紧安全之弦，严守飞行规章和操作标准，持续提升风险预判、情景把控和应急处置能力，以严谨细致的飞行作风、规范标准的操纵动作，坚决杜绝跑道冲出类不安全事件，全力守护飞行运行绝对安全。作者：飞行部九大队战伟帝
