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双FMC失效加入标准等待的左右手方法和技巧 作者：飞行部十二大队 徐伟进入等待航线必须按照航向与三个进入扇区的关系（见下图），考虑扇区边界两侧各5°机动区。第1扇区程序（平行进入）：航空器到达定位点后，向左转至出航航向飞行适当的时间（“出航时间/距离”）；而后航空器向左转向等待一侧，切入入航航迹或回至定位点；而后第2次飞越定位点，航空器右转弯按照等待航线飞行。第2扇区程序（偏置进入）：航空器到达定位点后，在等待航线一侧与入航航迹的反向成30°的航迹飞行；而后航空器出航飞行：1)如果规定计时，飞行适当的时间（“出航时间/距离”）；或2)如果规定距离，直至到达限制的DME 距离。如果同时规定了一条限制径向线，则到达限制DME 距离或遇到限制径向线（以先发生为准）；航空器右转弯切入等待入航航迹；而后第2次飞越等待定位点，航空器右转按照等待航线飞行。第3扇区程序（直接进入）：航空器到达定位点，右转弯遵循等待航线飞行。进入等待的判断方法上边看完咨询通告关于等待进入的定义，下面我们来探讨下进入等待的判断方法：正常来说我们一般有两种方法判断：1、左右手势法：根据参数和方法，直接判断进入方式。2、仪表法：借助ND显示，模拟画图建立一个直观的图形印象；两种方法各有利弊：手势法不需要任何图形参考，即可以直接判断，简洁，高效，但是容易出错；仪表法需要使用仪表，但是更加直观的参考图形；建议结合两种方法交叉检查，形成互补。手势法的使用先看笔者个人的口诀：左等左，右等右;食指向台心，掌定导航基;拇中劈空分三域，Ⅰ平Ⅱ偏Ⅲ直驱;出航压域稳如驹。下面我们来详细解读下口诀的含义左等左，右等右：左等待用左手，右等待用右手。食指向台心，掌定导航基：食指为向台航向；掌心向外，朝向导航基准台。拇中劈空分三域，Ⅰ平Ⅱ偏Ⅲ直驱：拇指与食指为第一扇区（110°范围），食指与中指为第二扇区（70°范围），剩余为第三扇区手指的夹角（180°范围）；上图体现的很形象，手指间的夹角基本与扇区角度范围一致。出航压域稳如驹：等待的出航航迹所在扇区为加入方式。示例假设飞机向台飞行航向为155°，需加入航航迹90°的右等待程序：1.使用右手，食指指向155°（向台航向），拇指指向45°（155° - 110°），中指指向225°（155° + 70°）。2.出航航迹为270°，位于第三扇区（下方180°范围），选择直接进入。加入等待后应该左转还是右转？单独使用手势法，缺少参考图形，容易丧失部分情景意识，后续的转弯方向容易搞错。直接进入直接转；平行进入反向转；偏执进入左等待，出航航迹加30°。偏执进入右等待，出航航迹减30°口诀：直接进入，平行反转，左加右减。第一扇区（平行进入）：过导航台后，先向与等待方向相反的一侧转弯（如右等待则左转），飞出航航迹，计时结束后再次反向转弯切入入航边 。适用场景：出航航迹位于第一扇区（110°范围）。第二扇区（偏置进入）：过导航台后，沿出航航迹±30°夹角飞行（左等待“+30°”，右等待“-30°”），计时结束后向等待方向转弯切入入航边。适用场景：出航航迹位于第二扇区（70°范围）。第三扇区（直接进入）：过导航台后，直接向等待方向转弯飞出航航迹，无需计时或修正。适用场景：出航航迹位于第三扇区（180°范围）建议结合使用ND仪表法增加图形印象做一个交叉检查。手势法结合仪表法的使用1、地图放中心式VOR方式，全罗盘就是地图；2、飞机稳定向台飞行；3、将航道窗设置为等待入航航向；4、全罗盘中心视为导航台；5、VOR针尾视作飞机当前位置；6、ND上想象出等待程序图；7、手势法判断进入方法。示例飞机向台航向070°，管制要求入航航迹021°，出航航迹201°，右等待1、调定航道杆为入航航向021°2、在仪表上想象出右等待程序3、飞机从第三扇区进入，判断加入方法为直接加入（左右手法则）其他注意事项：来源：AC-91-FS-2015-271）速度进入等待航线和在等待航线飞行的航空器指示空速应等于或小于下表所列数值。1．表列高度代表高度或高度层取决于所用的高度表拨正。2．如果等待程序后面的仪表进近程序起始航段公布的速度高于425km/h(230kt)，则等待也应尽可能公布这个较高的速度。3．除非有关公布材料表示等待区能容纳使用这些高等待速度飞行，使用颠簸条件的520km/h(280kt)(0.8M 数)的速度等待必须率先取得ATC的同意。4．只限于A/B类航空器等待。5．如有可能，与航路结构联系的等待程序使用520km/h(280kt)。2）坡度/转弯率所有转弯坡度是以25°或转弯率为3°/秒的坡度之间取较小值。3）修正已知风在驾驶员进入等待和在等待航线飞行的过程中，需要为保持程序中所描述的航迹，对已知风的影响进行航向和计时的修正。4）出航计时开始出航飞行（三边）计时的开始，是在转至出航航向或正切定位点，以发生较晚为准。如果不能确定正切位置，则在完成出航转弯至出航航向即开始计时。5）等待保护区等待保护区包括基本等待区域和进入区域。基本等待区域是根据航空器的速度、风的影响、计时误差、等待定位点特征等，在某一特定高度上实施等待航线的一块空域。在等待保护区边界两侧各延伸出一个9.3km（5.0NM）的附加缓冲区。当确定最低等待高度时，缓冲区中的主要障碍物也考虑在内。 -
严格落实安全生产责任制 作者：飞行部六大队 李国庆在民航业蓬勃发展的当下，安全始终是高悬头顶的达摩克利斯之剑。从繁忙的客运航班到高效的货运物流，从复杂的机场运营到精密的空中交通管制，每一个环节都不容有失。习近平总书记关于安全生产的重要论述以及对民航安全工作的重要指示批示精神，为行业发展指明方向；国务院安委会推动安全责任落实的要求，更是为行业筑牢根基。严格落实民航安全生产责任制，不仅是保障旅客生命财产安全、推动民航业高质量发展的关键，更是践行“人民至上、生命至上”理念的直接体现。安全生产责任制是民航安全管理体系的核心，其核心在于“谁主管、谁负责，谁操作、谁负责”。民航安全涉及飞行、机务、空管、签派等多个环节，任何一个环节的疏忽都可能导致严重的安全隐患。其实乘务员、地服等人员在民航安全体系中各自扮演关键角色，对落实安全责任意义重大。乘务员在飞行全程为旅客安全负责，进行安全检查、应急处置和旅客疏导。在紧急迫降时，乘务员迅速组织旅客有序撤离，能大大降低伤亡风险，保障旅客生命安全。地服人员：在旅客登机前，做好行李安检、登机引导等工作，防止危险物品带上飞机；货物运输时，合理装卸、存储货物，避免运输过程中出现安全问题，从地面保障环节筑牢安全防线。近年来，民航局不断强化安全生产责任制的落实，通过法规修订、安全监察、培训考核等手段，推动企业建立完善的安全管理体系。就拿伊春空难举例，从伊春空难反思民航安全生产责任制落实。伊春空难发生的重要原因之一，是机组人员对安全责任的认识存在偏差。当晚，机场天气复杂，能见度不佳，这本应触发机组人员更高的安全警觉。但涉事机长在降落过程中，未严格遵循降落操作规范，未充分评估天气风险。这反映出他对自身安全责任的认知局限，没有意识到自己的每一个操作都关乎数百人的生命安全。在实际工作中，当机组人员对安全责任缺乏足够重视，就极易忽视潜在风险，做出危险决策。这警示民航从业者，必须从思想根源上强化安全责任意识，将安全责任内化为职业本能。从安全责任制的执行落实层面看，伊春空难也存在诸多漏洞。航空公司在机组培训和管理上，没有确保相关安全制度得到有效执行。涉事航班的机组人员在复杂天气降落的操作技能上存在不足，说明航空公司的培训体系未能切实提升机组应对特殊情况的能力。同时，飞行过程中的监督机制失效，未能及时纠正机长的错误操作。这表明在民航安全生产中，即便有完善的制度，如果执行不到位、监督缺失，制度就如同虚设。在安全责任制落实情况的监督考核方面，伊春空难前，航空公司或许缺乏对机组日常飞行操作的有效监督考核。如果能建立严格的监督考核机制，定期评估机组人员的操作规范和安全责任履行情况，及时发现并纠正问题，或许能避免这场悲剧。监督考核不仅要关注飞行结果，更要注重飞行过程中的每一个环节，确保安全责任落实到每一次操作、每一个岗位。模拟机训练是飞行员提升技术能力和应急处置能力的关键手段，也是落实安全生产责任制的重要载体。通过高质量的模拟机训练，模拟机训练能够模拟各种复杂场景，帮助飞行员熟练掌握标准操作流程，减少人为失误。例如，在单发失效、风切变、系统故障等特情训练中，飞行员必须严格按照SOP操作，任何偏离都可能被记录并作为考核依据，从而确保责任落实。其次，通过模拟机训练，飞行员可以反复练习各类紧急情况下的处置方法，形成肌肉记忆和条件反射。例如，某航司在模拟机训练中增加了“非正常姿态改出”科目，使飞行员在真实飞行中遇到类似情况时能够迅速反应，避免事故。第三点， 模拟机训练可以记录飞行员的操作细节，帮助教员发现潜在问题。例如，某飞行员在训练中习惯性忽略某些检查单项目，通过模拟机数据回放和讲评，可以及时纠正，避免在实际运行中出现类似错误。大队在模拟机视频抽查过程中发现问题，并给出相应的建议，也有利于强化做“手册飞行员”的概念，通过录像回放和讲评，分析机组在决策过程中的不足，优化CRM策略。第四点，现代民航飞行强调机组协作，模拟机训练可以模拟不同角色（机长、副驾驶、观察员）的配合情况，提升团队决策能力。例如，在模拟机训练中结合当下东航机长失能事件，设置“机长失能”场景，考验副驾驶的应急处置和CRM能力，确保责任明确、协作高效。安全生产责任制的落实是民航安全运行的基石，而模拟机训练是提升飞行员安全能力的关键环节。只有通过严格的训练、科学的考核和持续的安全文化培育，才能确保每一位飞行员都能在关键时刻做出正确决策，保障飞行安全。让我们以高度的责任感和使命感，严格落实安全生产责任制，为民航安全发展贡献力量！在民航安全生产领域，个人理念至关重要。以习近平总书记相关论述和指示批示精神为指引，将安全责任意识融入日常工作。个人应深刻认识安全责任，理解“党政同责”“三管三必须”及民航安全“四个责任”的内涵，认识到安全责任与自身工作紧密相连，是保障航空安全的关键。积极参与构建健全的安全生产责任制，在工作中主动思考、建言献策，为完善责任制贡献智慧。在执行落实环节，严格遵守各项安全制度，将责任制要求转化为实际行动，确保每个操作步骤都符合安全规范。面对责任制落实中的难点堵点，保持积极态度，主动探索解决措施，不断提升自身安全工作能力。个人理念的强化，有助于营造全员共担安全责任、共建航空安全的良好氛围，推动民航安全生产工作迈向新高度，保障航空事业安全稳定发展。安全责任绝非抽象概念，而是贯穿民航运营全过程的行动准则。在日常工作中，每一位员工的操作都与安全紧密相连。对于飞行员而言，起飞前细致的飞机检查、飞行中精准的操作决策，直接关乎飞行安全；机场地勤人员对行李装卸、货物运输的规范处理，是保障航班平稳运行的重要基础；空管人员准确的指挥调度，为飞机在天空中划出安全的航线。这些看似独立的工作环节，实则相互关联，任何一个细微的失误都可能引发连锁反应，导致严重的安全事故。民航安全责任的落实，是对旅客信任的回应。每一位选择民航出行的旅客，都将生命安全托付给了民航系统。这份沉甸甸的信任，要求每一位民航从业者必须以高度的责任感和使命感对待工作。只有从内心深处认识到安全责任的重大意义，将安全理念融入血液，才能在面对各种复杂情况时，始终坚守安全底线。安全不是一句空口号，制度的生命力在于执行。在实际工作中，严格按照安全责任制进行操作是保障安全的关键。航空公司要加强对飞行员飞行操作规范的监督检查，通过飞行数据监控、定期模拟演练等方式，确保飞行员在飞行过程中严格遵守操作规程。机场公司要强化对安检人员工作流程的监督，防止出现安检漏洞。建立有效的激励机制，也能促进员工积极主动地落实安全责任制。对于严格遵守安全制度、在安全工作中表现突出的员工，要给予表彰和奖励；对于违反安全规定的行为，要严肃处理，形成良好的安全文化氛围，使员工从“要我安全”转变为“我要安全”。严格落实民航安全生产责任制是一项长期而艰巨的任务。通过深化对安全责任的认识、健全安全责任制、强化责任制执行、完善监督考核机制以及攻克落实过程中的难点堵点，民航业能够构建起更加系统、更加完善的安全保障体系。在每一位民航从业者的共同努力下，将安全责任落实到每一个岗位、每一个环节，让民航安全成为行业发展最坚实的基石，为广大旅客提供更加安全、便捷、舒适的出行体验，推动民航业在安全发展的轨道上不断前行，为实现民航强国的目标奠定坚实基础。
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RNAV（GNSS）、RNP 与 RNAV（RNP）的区别 作者：飞行部三大队 张鲁要想知道RNAV（GNSS）、RNP 与 RNAV（RNP）的区别，首先要清楚它们指的是什么程序，很明显咱们运行过程中的程序是不涉及到这两个名字的。本人通过查阅了大量的文献和资料，终于找到了问题的答案，RNAV（GNSS）=RNP APCH。RNAV（RNP）=RNP(AR),这样看起来是不是就很熟悉了，具体的过程请看下面文章。一、发展历史①最初使用传统导航，依赖于地基导航系统,航路走向依赖导航台的位置,受陆基无线电导航设备安装位置和安装成本的限制，常常无法按最佳路线设置航路，导致航路较长，障碍物保护区相对较大。于是人们就开始思考怎样才能实现飞机在任何定义的或合适的飞行路线上运行的导航方式。②1968年，基于甚高频全向信标台(VOR)和测距仪(DME)的区域导航系统的第一代商用RNAV系统问世。③70年代,在美国麻省理工学院所做的概念性研究中出现了所需性能导航(RNP)概念。④80年代中期,在美国科罗拉多鹰郡(Eagle)机场试验了类似RNP的原则。90年代初,在美国阿拉斯加朱诺(uneau)机场的26号跑道验证了RNP的实际能力⑤1995年,阿拉斯加航空公司在该机场开始了RNP的商业运行。⑥20世纪末，各国都在发展自己的RNAV和RNP。鉴于概念、术语、定义等方面存在严重混淆,各个国家地区发展的方向存在差异,各项导航性能应用缺乏全球一致性。⑦2006 年，国际民航组织将概念统一为基于性能导航(PBN)，国际民航组织提出，各缔约国应在 2009 年完成 PBN 实施计划，确保在 2016 年之前，以全球一致和协调的方式过渡到 PBN 运行，国际民航组织于2007年3月发布了《基于性能导航手册》。二、定义与概念基于性能的导航（PBN）：PBN 是一种先进的航空导航理念和技术体系，它以航空器的导航性能为基础，通过对导航规范、性能要求和验证方法等方面进行标准化和规范化，来实现更加安全、高效的飞行导航。PBN 将导航性能要求与具体的导航技术手段相分离，强调航空器应达到的导航性能指标，而不是依赖于特定的导航设备或系统。它允许使用多种不同的导航技术来满足规定的性能要求，包括全球导航卫星系统（GNSS）、惯性导航系统（INS）等。包括3个组成部分:导航设备基础设施、导航规范和导航应用。①导航设备基础设施：包含陆基或星基导航设备。陆基导航设备包括测距仪和甚高频全向无线电信标。星基导航设备包括在《国际民用航空公约》附件10航空电信中规定的全球导航卫星系统。②导航规范：详细说明了RNAV或RNP系统在精度、完好性和连续性方面所要求的性能;RNAV或RNP系统须具备的导航功能:须整合到RNAV或RNP系统的导航传感器以及机组人员的要求。它是各国制定适航和运行审定文件的基础。③导航应用：将相关导航设备基础设施按照相应的导航规范应用于航路、终端区程序及指定空域。区域导航（RNAV）：RNAV 是一种导航方法，允许飞机在陆基或天基导航设备的覆盖范围内，或在自备导航设备的能力限制内，或在这些设备的组合支持下，沿任何期望的飞行路径运行。未来，人们将更加依赖使用 RNAV，以取代由陆基导航设备定义的航线。RNAV 航线和终端程序，包括离场程序（DPs）和标准终端进近程序（STARs），在设计时都考虑了 RNAV 系统。RNAV 航线和程序有几个潜在的优点：节省时间和燃油；减少对雷达引导、高度和速度分配的依赖，从而减少所需的空中交通管制（ATC）无线电传输；更有效地利用空域。所需导航性能（RNP）：RNAV导航规范和RNP导航规范都包含特定的性能要求，但所需RNP是在RNAV的基础上增加了机上性能监测和告警（OBPMA）的要求。RNP也是在特定空域内运行所必需的一种导航性能指标。RNP的一个关键组成部分是飞机导航系统能够监测其实际达到的导航性能，并向飞行员指明在飞行操作过程中是否满足运行要求。因此，机上性能监测和告警（OBPMA）能力降低了对空中交通管制干预或程序间隔的依赖，从而实现飞行操作的整体安全性。飞机的RNP能力是确定间隔标准的一个重要因素，以确保满足飞行操作的总体安全范围。飞机的RNP能力会因飞机设备和导航基础设施的不同而有所差异。例如，一架飞机可能符合RNP-1 的标准，但由于导航设施覆盖范围有限或航空电子设备故障，可能无法进行RNP-1 的运行。飞机飞行手册（AFM）或飞机的航空电子设备文件应明确说明飞机的RNP适用资格。如果这些信息缺失或不完整，请联系航空电子设备或飞机的制造商。应该认为不同的导航规范之间是有区别的，而不是根据所描述的横向导航精度来判断哪个 “更好” 或 “更差”。正是基于这一概念，每一项导航规范的适用资格都需要在航空电子设备文件或飞机飞行手册（AFM）中单独列出。例如，RNP-1 与RNAV-1是不同的，具备RNP-1 的适用资格并不意味着自动具备RNP-2 或区域导航RNAV-1 的适用资格。作为一项安全保障措施，FAA要求飞机导航数据库中仅包含飞机具备适用资格的那些程序。如果你在飞机的导航数据库中查找某一特定的仪表飞行程序但找不到，很可能是因为该程序包含了你的飞机不具备适用资格或无法计算和执行的PBN要素。此外，诸如到定位点的半径（RF）转弯或可缩放性等可选功能应在飞机飞行手册（AFM）或航空电子设备文件中予以说明。在从数据库中加载程序后，使用你的航空电子设备套件的功能来验证合适的航路点和航迹数据。所需导航性能（进近和跑道）RNP (AR) ：是所需导航性能（RNP）的一种特殊应用，主要用于进近和着陆阶段。RNP (AR) 对飞机的导航系统、机载设备以及飞行员的能力都提出了比普通 RNP 运行更高的要求。它要求飞机具备高精度的导航能力，同时具备可靠的机上性能监控和告警功能（OBPMA），以确保在复杂地形、恶劣气象条件或机场周边环境复杂等情况下，飞机能够安全、准确地进近到跑道并着陆。三、应用和区别经过以上的介绍，由于各国都在发展自己的RNAV和RNP，导致了概念、术语、定义等方面存在严重混淆，才会让大家对于航图上不同的名字产生混淆。根据国际民航组织（ICAO）的规定，截至 2022 年 12 月，已将原来的 RNAV（GPS）和 RNAV（GNSS）进近航图统一命名为 “RNP”。不过，美国联邦航空管理局（FAA）为避免更改数千张航图的成本，仍保留了美国国内的 RNAV（GPS）和 RNAV（RNP）命名惯例。所以，美国的一些机场可能在 RNP 航图中仍使用 RNAV（GPS）相关表述。所以我找到了东京羽田机场（Haneda Airport），希尔斯伯勒（Hillsboro Airport）和武夷山机场的进近图，可以比对一下。上述章节的表述涉及到航路的运行，本小节所描述的主要指的是进近程序的区别。RNAV（GNSS）=RNP APCH=RNAV（GPS），所以在程序的操作上并没有区别。具体运行操纵细节要领参考SOP第二部分正常程序着陆程序—RNP进近章节。同样也是不同国家之间命名不一致的原因，RNAV（RNP）=RNP ARRNP（AR）运行优势：与传统的进近方式相比，RNP (AR) 允许飞机在更低的天气标准下运行，能够显著提高机场的运行效率和航班的正常率。它可以使飞机在一些原本因地形或导航设施限制而难以实现仪表进近的机场可以进行安全进近和着陆，拓展了航空运输的覆盖范围。主要的应用场景：用于地形复杂、净空条件差、导航设施不足的机场，例如一些山区机场或海岛机场。下面我找了两张进近图片，分别是在东京羽田机场（Haneda Airport）和武夷山机场，大家可以参考一下以前不同的命名区别。传统的导航方式可能无法满足安全进近的要求，而 RNP (AR) 能够利用先进的导航技术，为飞机提供精确的引导。设备和培训：实施 RNP (AR) 运行的飞机需要配备符合特定标准的先进导航设备，如高精度的全球定位系统（GPS）、惯性导航系统（INS）等，并且这些设备要能够相互融合和备份，以确保导航的可靠性。同时，飞行员需要接受专门的培训，熟悉 RNP (AR) 的运行程序和操作方法，掌握相关的导航设备使用和故障处理技能。具体的操纵细节要领参考SOP第四部分特殊运行程序第七章RNP AR。
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关于波音B737 - 800飞机复飞技术讨论 作者：飞行部九大队 刘玉涛众所周知，谈到飞行的基本技术，大概就是起飞和落地了，这是每一次飞行必不可少的部分。然而，还有一项基本技能曾经并没有被大家特别的重视，那就是——复飞。对于整个中国民航的职业飞行员来说，日复一日的安全起落已经是习以为常的事情。但是复飞却不常遇到，这项技术对广大飞行员来说，慢慢变得生疏，成了频繁发生不安全事件的一个重要阶段。公司针对这样的情况，出台了一系列措施来提高复飞的技术和安全性。本文将针对波音B737 - 800飞机复飞技术，总结归纳复飞的分类，详细剖析复飞程序的操作要点、注意事项、特情处置等，从复飞的不同类型出发进行研究讨论；针对发动机失效、恶劣天气等特殊情况提出应对策略和方法，旨在提高飞行员的安全复飞能力，提升整体飞行安全水平。通过成功地完成复飞，守住民航飞行的安全底线。一、复飞的分类针对实施复飞时飞机所处高度的不同，将复飞分为以下三类： 1.高高度复飞：在程序指定的复飞高度以上或接近复飞高度时实施的复飞。 2.中高度复飞：在复飞高度（或远低于复飞高度）到最低标准以上实施的复飞。 3.低高度复飞：在程序制定的最低标准以下实施的复飞（特指50尺以下的复飞）。二、复飞的风险实施复飞时，应当严格遵守机型标准操作手册的程序。此外，在每个阶段还有以下特别需要注意的风险： 1.高高度复飞：存在突破指令高度、超速的风险。2.复飞：存在突破最低下降高/高度、忘收轮、飞错复飞航迹、复飞推力不够导致失速抖杆等风险。 3.低高度复飞：存在擦机尾和发动机、剐蹭障碍物、跑道外接地等风险。三、必须实施复飞的情况当下列情况存在时，必须实施复飞： 1.仪表进近和着陆时，飞机不能根据机载或地面导航设备满足正常的导航精度； 2.仪表进近低于MSA时，机载或地面无线电助航设备不可靠或完全失效； 3.到达最低标准时，不能建立目视参考或最低标准以下丢失目视参考； 4.不能满足稳定进近程序要求；5.不能完成正常的着陆； 6.仪表进近盘旋机动着陆过程中失去目视参考； 7.仪表进近报告的气象条件低于执行该程序所需气象条件且飞机未通过最后进近定位点。对比以上条款的实际情况，第3类、第4类、第6类和第7类是比较通俗易懂。其他类别依次举例为：第1类， LNAV/VNAV类精密进近最大水平偏差超过1/2RNP（0.15NM）或不能消除NSP琥珀色显示，垂直偏差超过±75英尺，卫星信号丢失导致不满足RNP进近导航精度，出现需要复飞的信息警告；第2类，机载设备原因或地面导航台故障，导致无法识别航道和下滑道信号；第5类，跑道被入侵或有障碍物，飞机有机械故障，塔台因特殊原因指挥机组复飞。等等。当然还有很多种可能需要复飞的场景，比如：无人机入侵；地震灾害；前机未及时脱离跑道导致间隔不足；进近期间管制报告大雨；进近期间前机报告风切变；五边飞行仪表气象条件下出现地形警戒等等。 当飞机在进近着陆过程中遭遇上述情况时，复飞成为避免这些潜在危险的重要手段。深入研究复飞技术，将会提高飞行队伍安全飞行能力，避免受到这些不安全因素的影响导致飞机或人员遭受安全威胁。四、复飞程序分析典型的复飞，是从飞行员决策开始，它是一个系列的程序，我们仅把它分为三个部分进行研究。这三个部分分别是：起始复飞阶段，中间复飞阶段和最后复飞阶段。4.1 起始复飞阶段起始复飞阶段从复飞点开始，至建立初始爬升起为止。这一阶段的关键在于飞行员要迅速、准确地做出反应，将飞机从下降状态转为爬升状态。首先我们先看一下标准操作手册SOP中对这一阶段的描述：当机组决定复飞后，机长应下达“复飞”指令，然后按压任一TO/GA（起飞/复飞）电门，激活飞行指引的复飞方式，此时自动油门如预位会接通在复飞位，FMA（飞行方式信号牌）油门方式将显示GA，此时，这时PF并不需要急着去证实此方式，因为更重要的步骤是要加油门，前推推力手柄至尽可能前的位置，使其接近复飞N1 ，后续由PM进行调整。加油门和按压TO/GA电门使同时进行的。油门就是飞机动力，加油门为飞机提供动能。飞机爬升时，一部分动能转化成了势能，所以飞机才有能力爬升起飞。在任何阶段，油门位置都应该与飞机当前姿态和形态相匹配，这样才能实现与姿态相对应的平飞、爬升和下降状态。假设，飞机在保持爬升姿态不变的情况下，推力不足会怎么样？那么，飞机的动能势必会减小，也就是速度会减小；反过来说，如果推力可以超出，可以更大一些的话，就会得到更大的爬升速度。由此说来，飞机要想成功复飞，油门必须要达到复飞所需要的推力，也就是复飞N1。接下来再谈谈姿态。飞机的平飞、爬升、下降、进近和复飞都有所需对应的姿态，也就是说，飞机的这些状态是由控制操纵杆来控制飞机姿态实现的。这个其实很简单，对于NG飞机，双发爬升复飞的姿态就是15°，单发爬升复飞在12-13°之间，只要把姿态飞到这个位置，飞机就会停止下降开始爬升或复飞。有句名言说得好：“态度决定一切”，我们也可以这么去理解它。现在，我们假设复飞推力是调定的，如果继续的增加姿态到大于15°会出现什么情况呢？爬升率势必会先增加，但是在推力增加的情况下，速度将会减小。换言之，总输出能量一定的情况下，势能增加，将会导致动能相应的减少。随着速度越减越小，机翼上产生的升力也开始不足，随之而来的是，上升率由会开始减小，直至失速。当以上操作都正确，飞机开始有正上升率以后，收襟翼到15，继续收起起落架，以减小阻力，增加爬升性能。在这一过程中，由于飞机处于机动飞行，飞行员应集中注意力在建立爬升和改变飞机构形上。4.2 中间复飞阶段首先看一下关于这部分飞行在标准操作程序SOP中的表述：中间复飞阶段开始于初始爬升建立，并继续沿着直线向前爬升，延伸至超过超障高度。在此阶段，飞机首先保持直线爬升，完成初始机动，当通过400英尺以后选择合适的横滚方式，有利于飞机按照指定的复飞路线飞行。1000英尺以上应尽早接通自动驾驶，解放精力从而可以有效地监控飞机状态和飞行轨迹，在到达安全高度或最低收机翼高度后，开始增速，按计划收襟翼。较大的襟翼构型在起飞和初始爬升阶段提供升力，同时也产生了较大阻力，随着飞机爬升状态的稳定，在安全高度以上继续收襟翼可以减小阻力，增加升力以更快的获得高度。在整个过程中，机组要密切关注飞机的速度、高度和姿态等参数，确保飞机稳定爬升，同时按照复飞程序或管制指令的轨迹飞行。4.3 最后复飞阶段 最后复飞阶段在调低或收上襟翼，且达到或高于襟翼机动速度时开始。飞机继续爬升，为再次进近或飞往备用机场做准备。如果决定再次进近，可以保持襟翼5，重新加入程序；如果选择飞往备降机场，则收襟翼到收上位。参考飞行计划中的备降航路或听从管制指挥飞往备降机场。此时，机组还需要考虑一些可能影响的因素，例如：机场跑道条件、飞机剩余燃油量、机场天气、航路天气、空中风、备降油量等，做出决策。五、复飞操作要点5.1 复飞动作协调、统一、完整按TO/GA、加油门和抬机头的动作要协调，且几乎同时进行。这是因为在复飞瞬间，飞机需要迅速获得足够的升力来摆脱下降趋势并转为爬升。如果加油门和抬机头的动作不协调，可能会导致飞机状态不稳定，甚至出现失速和襟翼超速的风险。结合上文中关于油门和姿态论述，我们现在假设复飞姿态已经获得，但推力不足，会出现什么状况？首先来说，当复飞开始时的油门设置大概是进近所需的推力，也就是五边基准油门位置，根据飞机重量、海拔高度等进近因素不同，N2大约在55-65左右，从带杆开始增加姿态到复飞姿态，飞机就会停止下降转而开始爬升。如果，油门没有增加或者严重不足的时候，飞机的速度必然开始减小，流过机翼的气流开始减少，飞机的操纵性能开始降低，所需杆力开始增加，越来越难保持复飞姿态，最终的结果是飞机的上升率逐渐减小，停止爬升，或开始失速掉高度，这一系列因素的互相影响，很可能造成飞机触地，或在低高度复飞造成擦机尾。其次，若推力增加到了复飞推力，而未及时抬机头，飞机将会以较低的姿态飞行。我们知道飞机平飞的姿态大概在5-6°左右，五边进近姿态1-1.5°左右。试想一下，操纵飞机的飞行员没有按压TO/GA电门，或没有及时跟随指引抬头，飞机将会迅速地增速，在着陆襟翼速度裕度较小的情况下，飞行速度会瞬间超过襟翼标牌速度。5.2 良好的机组配合 良好的机组配合是做好复飞重要因素。一旦机长启动复飞，机组其他成员特别是监控飞机的飞行员要尽快进入角色，做好自己应完成的复飞程序动作和标准喊话，密切协作，共同完成整个复飞。所以，当机长决定复飞，PF按压TO/GA以后，PM应及时核实FMA复飞方式，这是非常重要和关键的。PM还需要监控推力已经增加，检查复飞姿态是否到位（正常15°，低空7.5°），并对于PF未做出的项目做出提醒，后续在相关合适时机进行标准程序的标准喊话，以确保机组人员之间的信息传递准确无误，避免因沟通不畅而导致的操作失误。在PF集中注意力在操作上时，这样可以更好地提高PF的情景意识，避免出现不安全状况。六、复飞的注意事项1.复飞决定由机长做出。但要求驾驶舱内有任何一人喊出“复飞”时，机长也应决定复飞。 2.复飞按压TO/GA电门同时前推推力手柄，在 FMA上核实TO/GA 方式有，不要由于按压TO/GA电门而延误增加推力时机。 3.复飞时应按照操纵、导航、通讯的的优先顺序来管理飞行运行，避免在高工作负荷时联系ATC。工作负荷不高时，及时联系ATC，避免“五防”类不安全事件发生。 4.在自动飞行 ILS 已截获的情况下，高高度中止进近时（可能高于复飞高度）， 直接启动复飞很可能穿越（或飞离）复飞高度，造成与其他飞机的冲突或短时 丢失情景意识。一般情况下，此类中止进近可给予飞行机组一定的反应时间， 允许飞行机组之间在有效交流的情况下再开始执行中止进近。为防止中止进近过程中穿越（或飞离）复飞高度和/或超速，飞行机组应合理使用自动油门和自动驾驶，必要时及时转为人工飞行。 5.在无线电高度 50 英尺以下实施复飞，按照正常复飞程序，建议起始复飞姿态 7.5 度；确定无擦机尾风险后（飞机稳定上升），增加姿态至复飞姿态。七、特殊情况处理7.1 发动机失效如果在复飞过程中发生发动机失效，飞行员需要迅速、准确地做出判断，瞪好舵，保持好复飞航迹，控制好飞机状态，后续参照V1后单发起飞程序飞行（详见SOP非正常程序）。在单发情况下，飞机的操纵性和稳定性相对较差，PF需要谨慎地、柔和地操纵飞机，避免出现过大的姿态变化。尽早接通自动驾驶，释放精力监控好状态，完成复飞程序，根据飞机的剩余燃油量、机场状况和备降场条件以及天气条件等因素，选择最近合适的机场落地。7.2 恶劣天气条件在恶劣天气条件下，如机场附近雷雨或大风乱流等，复飞操作会更加困难，对飞行员的技术和经验提出了更高的要求。当机场附近有极端天气时，飞行员要在进近前根据气象雷达显示的天气位置，找出合适复飞航径，并提前和管制沟通做好复飞预案。当不满足落地条件时，应尽早中止进近或复飞。在遇到大风乱流天气时，飞机可能受到强阵风的影响，出现剧烈颠簸，俯仰姿态和航向可能发生突然的变化，飞行员需要密切关注飞机的速度、姿态和航向，及时调整，保持飞机五边参数正常，稳定进近。如果飞机参数变化过大、偏差较大或不能稳定进近时，也应及时中止进近或复飞。另外，如果在复飞过程中飞机进入风切变，机组应实施风切变避让机动飞行，果断使用最大推力，尽早脱离风切变区域。脱离后再根据飞机的实际状态，继续完成复飞程序。八、结束语复飞是保障飞行安全底线的一个重要手段。通过对复飞程序各阶段的技术和数据的深入分析，理解和掌握复飞的技术要点，飞行前加以练习，烂熟于心，不断提升自我的飞行安全水平。
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优化旅客体验、舒适航班飞行 作者：飞行部六大队 袁鹤摘要：安全是民航永恒的主题，随着社会的发展，航空运输因其便捷快速成为了人们出行的重要选择，旅客的“舒适体验”需求也日益增加，因此作为一名飞行员在确保安全的前提下，也需尽量提高旅客的舒适度。所以在飞机配套设施相对固定的情况下，飞行员通过注意飞行细节提高旅客舒适性也是一件应该值得关注的事情。针对B737 NG机型，作者结合观察和实践体验，站在飞行员的角度从飞行的各个阶段浅谈如何优化旅客体验，来提高舒适航班飞行。关键词：舒适飞行；天气影响；飞行细节一、起飞前准备 颠簸是影响旅客舒适度的重要因素之一，飞行时的颠簸主要是由于空气不规则的运动（称大气湍流）致使飞机出现上升下沉的现象。轻度的颠簸带来摇晃和震动也许只是让咖啡洒在乘客的衣物上，而严重颠簸可能影响飞机的安全飞行。起飞前可通过以下几个重要资源获取天气及颠簸信息，方便飞行员在飞行前心里对危险天气或者其他造成颠簸的情况有所预期。（一）风切变指数风切变指数是用来描述大气垂直风速变化率的指标。是通过比较不同高度上的风速差异来计算的。在大气中，风速随着高度的增加而发生变化，风切变指数的数值越大，说明垂直风速变化越剧烈，一般情况下会造成飞行过程的颠簸。Jeppesen计算机飞行计划中，MXSH（最大风切变指数）、S（风切变）通常与飞行颠簸联系起来。签派员在工作中通常认为，指数在5以上应该提醒机组有颠簸状况，风切变指数是指飞行计划高度层上下2000ft高度层的风速矢量差除以4，通俗点说是平均1000ft高度的风速矢量差，不完全意味所在高度层有颠簸，但存在一定参考价值。我们可以借助飞行计划中航路的风切变指数大体对航路颠簸有个了解，1-5是轻度颠簸，飞行机组无需采取措施，只需通知旅客系好安全带，此情况比较常见，只是轻微晃动；6-14是中度颠簸，需要在航前准备会时与客舱机组沟通，此时，旅客均需在座位上系好安全带，客舱服务也需要停止。遭遇中度颠簸时，飞机可能无法保持当前高度速度航向，需要通报管制，要求改变高度或更改飞行路线离开颠簸区；15及以上的情况便是严重颠簸，若航路上有严重颠簸，一般情况下签派会避开此高度，若误入需要及时更改高度，因为剧烈的高度变化和巨大的过载容易造成人员伤亡和机体受损的状态。（二）重要天气预告图重要天气预告图分为高层、中层和低层预告图。预告图有效时间：重要天气预告图每天发布四次，包括四个有效时间：0000、0600、1200、1800，均为UTC，指示预告图有效时间前后三个小时。 高层重要天气预告图（SWH）应当指明飞行高度大于 FL250（7500米），小于FL630（18900 米）的高空影响飞行的重要天气现象；中层重要天气预告图（SWM）应当指明飞行高度小于等于FL250（7500米），大于 FL100（3000 米）（在高原或山区可以达到 FL150（4500 米），必要时可以更高的中空影响飞行的重要天气现象； 低层重要天气预告图（SWL）应当指明飞行高度小于等于FL100（3000米）（在高原或山区可以达到 FL150（4500米），必要时可以更高）的影响飞行的重要天气现象。 重要天气预告图上，风速的单位为海里/小时；锋面、高低压中心等的移速单位为公里/小时；能见度单位为米；气压单位为百帕；对流层顶、急流、颠簸、积冰、云顶、云底、零度等温层的高度，以飞行高度层表示，飞行高度层以 30 米（100 ft）为单位，均表示海拔高度。 在重要天气预告图中，预计在有效时间将出现的重要天气和天气系统，应当使用符号表示。重要天气和天气系统符号见表 2。[1]根据上述的重要天气预报，合理的选择高度层，选择湍流较少的巡航高度，尽可能的确保飞行平稳。二、起飞（一）推力应用在起飞时，推荐使用滑跑起飞调定起飞推力。它加快了起飞并减小了外物损害的风险，以及因顺风或者侧风而引起发动机喘振的可能性。试飞和实验证明，与静止起飞相比，滑跑起飞造成的起飞滑跑距离变化可以忽略不计。[2]既提高了安全裕度又可以避免由静止突然增加推力，减少突然加速给旅客带来的不适感。（二）柔和的操纵起飞期间，起始对正跑道并柔和增加对称推力，随着滑跑速度的增加，舵效增强，蹬舵量应适当减小，减少飞机过度操纵而往复修正带来的飞机晃动，离地时，在有横向操纵的情况下，飞机带有侧滑。离地后慢慢使驾驶盘和方向舵回中，可使飞机慢慢平稳的从侧滑中改出，用飞行界传承许久的一个词总结便是“柔和一致”。三、爬升和下降阶段在爬升过程中可能会有旅客尤其是乘坐飞机次数不多的旅客会有到由于超重、失重带来的头晕、头痛、恶心、心慌、胸闷不适的症状。物理学角度超重是由于当物体具有向上的加速度时，物体对支持物的压力（或对悬挂物的拉力）大于物体本身重力的现象；失重是当物体有向下的加速度时，物体对支持力的压力（或对悬挂物的拉力）小于物体本身重力的现象。飞机在起飞过程中，最初垂直向上的速度分量起始是0，在爬升过程中，垂直向上的速度开始以某个加速度开始不断增加，这个过程是超重的一个过程，当需要改平高度或者减小爬升率时，飞机的推力减小，这时会有失重感，所以在整个爬升过程中会有多次的超重、失重的过程，其实作为飞行员来讲，可以通过控制爬升率的变化来控制垂直加速度，无论是超重还是失重的感觉都不会太明显。以737NG为例，在改变高度过程中经常用到VNAV、LVL CHG或者V/S这三种方式，我们须清楚的了解三种不同方式的工作特点，在安全第一，舒适、节油第二的前提下灵活的使用改变高度的方式减小垂直变化率来减弱超重、失重带来的不适感。例如：在爬升增速的过程，能量部分用于增加速度的动能，所以飞机也会伴有减小爬升角度，向上的速度减小，会伴有失重感，可以选择增加速度的同时使用V/S方式选择2000ft/min以内的上升率以获得增速相对稳定的过渡阶段；在RVSM空域遵守相关要求:除非空中交通管制员另有要求，飞行机组可以采取下列措施，减少机载防撞系统产生告警:在改变高度爬升或者下降时，爬升或下降率不大于1500ft/min;或者在爬升或下降至管制许可飞行高度层的最后300米垂直范围内，爬升或下降率保持在500至1000ft/min。[3]这也是在高空提供相对稳定舒适环境的一种手段。在爬升下降阶段还需要保持与其他飞机的飞行间隔，防止进入前机的尾涡湍流（尾流）。尾流是指飞机飞行时产生的一对绕翼间旋转的方向相反的闭合涡旋，在两条尾涡之间是向下的气流，尾涡的外侧是向上的气流，特别是注意前机为重型机时容易遭遇且影响较大，地面起降时影响更大。四、巡航阶段保持稳定速度和高度在巡航阶段，尽量减少速度和高度的变化，保持飞行平稳，减少乘客感受到的颠簸。（一）雷达使用除少量早期选型，大多数现役B737NG飞机柯林斯公司的WXR-2000 MuttiScan TM全自动气象雷达，是以探测雷雨水分为原理设计，雷达波束需要以雨水为介质反射回来，雨量跟回波成正比，雨水越多回波就越强，雷雨从低到高对雷达波束的反射会越来越弱，高度越高，温度越低，水分结冰，冰晶对雷达无反射作用。气象学中对流云体依照发展程度可以划分为淡积云、浓积云和积雨云三个等级，其中积雨云被定义为：浓厚而庞大，垂直发展极盛，成高山状或巨塔状的云体，通常由浓积云发展而成。飞行中威胁安全最严重的无疑是积雨云，在遭遇积雨云时会发生颠簸和严重的飞行困难，因为积雨云具有能见度差、伴随雷电和狂风等恶劣气象条件，飞机容易积冰和遭受雷击。为保证安全，通常需要绕飞积雨云。就如何避开积雨云对流明显云体做简单介绍：借助雷达识别出积雨云和普通云体，由于积雨云对流性强，在某个小的区域或者整片区域会有较强的对流，致使其水汽相对分布均匀，由于水汽的含量较其他区域明显不同，一般在雷达上会显示中心与边界有明显的分层，就单一云体举例，其形状就像一个蛋黄，当然像在中国地域辽阔，南北季节鲜明，在南方温度高，雷达回波明显，夏季有时感觉黄区也不算很颠，但在冬季的北方，绿色区域也要特别注意。当然也可借助增益的使用，帮助我们增强判断。（二）控制机舱温度人的体温恒定在37℃左右，人体感觉最舒适的环境温度为20℃~28℃，最有利于人体健康的环境温度在18℃左右。人体对冷热有一定的适应调节功能，但是温度过高或过低，都会对人体健康产生不良影响。[4]从B737-800飞机开始，波音开始使用新式空调系统，此空调系统具有更高的制冷效率、更充沛的供气流量和客舱温度分区温度控制功能。温度选择器的控制区域在18-30度之间，一般情况下机组设定机舱温度，夏季通常为26度左右，冬季23度左右，由于旅客夏季着衣单薄，冬季着衣较厚的缘故冬季略低2-3度为宜。通过空调系统，保持机舱内适宜的温度，增强乘客的舒适感。五、着陆和地面滑行（一）着陆在干跑道落地时，在确保安全，没有滑水风险的情况下，尽量保持稳定的落地。因为就波音737来讲由于在湿滑跑道柔和落地会增加滑水风险，倘若需要扎实接地时，那么在着陆前，与乘务组做好相应沟通让旅客有足够的时间系好安全带的同时，尽可能的在安全的前提下尽量控制飞机的接近率。在帮助副驾驶建立落地经历时，应注意及时偏差修正，减少突然的变化，提升乘客的舒适度。（二）滑跑主起落架接地后，开始着陆滑跑程序，迅速将前轮柔和的放到跑道上。大速度滑行时，由于落地位置偏离或者块状滩水（由于两轮不同的摩擦力）可能会导致飞机偏离中心线位置，机组在控制上应首先遏制偏离恶化，然后逐渐向中心位置靠拢。不要动作粗猛急于修到中心线，否则可能欲速不达，也会带来飞机的晃动感，尽量避免整个滑行过程中压中线灯，因为会带来持续的颠簸顿挫感。适当的自动刹车设置或根据跑道条件及跑道可用长度的需要，在低速时稳定的增加脚蹬压力解除自动刹车，人工柔和的使用机轮刹车，防止在解除自动刹车时产生突然的速度变化带来机身晃动。按需使用恒定的或增加刹车压力保持减速率，直到完全停稳或达到所需的滑行速度，以减少落地缓冲。不要高速转弯，因为此过程由于离心力的作用需要更大的摩擦力，如果打破平衡，飞机将无法提供足够的摩擦力出现侧滑，安全舒适的转弯应该是在转弯前减速，速度可控再转弯。在转弯过程中注意手轮的应用，手轮控制前轮，用于低速滑行时飞机全方位转弯，为防止前轮突然回到中立位，转弯的过程必须全程在手轮上保持一个压力，在起始转弯和转弯结束的过程保持匀速进入和退出，会获得一个相对稳定的滑行状态。（三）停靠在进机位前按要求减到平稳的速度，随着靠近廊桥逐渐降速，在停靠登机桥时，确保飞机精准停靠，减少不必要的移动。很多时候经历航路颠簸和落地，旅客均反映正常，最终在飞机进位时猛的刹车出现呕吐现象。响应国家和民航局的节能减排号召，地面桥载设备应用尽用的原则，根据实际的天气状况和地面温度与地面沟通选择的气源类型，保证好机舱在地面阶段有一个良好的温度环境。综上所述，飞行员在各个飞行阶段通过精确的操作和合理的决策，不仅可以确保飞行的安全，还能有效提升乘客的舒适度。通过提前准备、平稳操作和及时沟通，飞行员可以在最大程度上减少飞行过程中的不适感，让旅客享受更加愉快的飞行体验。参考文献：[1]民用航空气象预报规范2019年1月23日[2]B737-NG训练手册[3][缩小垂直间隔（RVSM）空域的运行要求2018年1月10 日[4] 人体健康与气温的关系-张仲鹏 2022年4月11日
