搜索到
192
篇与
的结果
-
论EBT相较于传统复训的优越性 关键词：EBT、胜任力、“灰犀牛”、黑天鹅复训是每个民航飞行员一生离不开的重要课题。当下，越来越多的航空公司开始将原来的传统复训逐渐向循证训练（Envidence based training，后文简称EBT）过渡，以下我就和大家论证一下，新型EBT复训模式相较于传统复训是否更具有优势，是否更符合习近平新时代中国特色社会主义思想。自民航业发展以来，一年两次的传统复训陪伴着每个民航飞行员发展至今，它也为每个飞行员飞行技能水平的提高以及保持非正常程序操作的熟练度提供了良好的条件和保障。而随着时代大环境的发展，民航业对安全的要求日益严格，以及飞机的老龄化程度逐渐加深，机械故障在航班中的占比越来越高，飞行员面临的各种困难和挑战也日趋严峻。在时代机遇与挑战并存的背景下，传统复训逐渐不再符合飞行员提高训练技能水平的要求，其“剖面应试”及先训练后检查的模式弊端日益凸显。在如今的航空体系之下，其运行复杂性意味着下一个事故很可能是完全意想不到的某种情况，因此需要一种新的训练方式来应对这一可能性，EBT训练应运而生。EBT训练处理这一问题不是靠纯粹基于场景的训练，而是优先揭示和评估关键胜任力，以获得更好的训练效果。掌握限定数量的胜任力可以使飞行员应对飞行中未预见到的、未专门受过训练的情形（“黑天鹅”事件）。开展EBT训练起源于一个业界的共识，目的是进一步降低航空器致命事故的发生率，从而对运输航空公司飞行员的定期复训进行战略审查。循证训练（EBT）是当下中国民航飞行员技能全生命周期训练体系中岗位胜任力最核心的一环。它是基于运行数据的训练和评估，对学员一系列的核心胜任力进行评估与训练，从而提高学员的综合能力，而不仅仅是衡量学员某一科目或机动飞行的绩效表现。 2019年6月，民航局下发了《关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见》；2020年12月，下发《运输航空飞行员技能全生命周期管理体系建设实施路线图》，中国民航新的训练改革正式拉开序幕。根据民航局文件精神，山航提出了训练管理的理念转化，从核心胜任力（包括技术胜任力和非技术胜任力）、作风胜任力（包括飞行作风胜任力和生活作风胜任力）、健康胜任力（包括身体健康胜任力和心理健康胜任力）这三个方面、六个维度构建公司的飞行员技能全生命周期建设管理体系。2021年9月，民航局下发《循证训练（EBT）试点实施方法》，为循证训练提供指导。我司在同年12月顺利通过了循证训练（EBT）试点预先文本申请，按计划2022年下半年试点实施了EBT训练，并于2026年7月全面铺开。EBT训练核心是基于胜任力的训练，其可以细划分为飞行员的九大胜任力目标，涵盖了知识应用、程序应用和遵守规章、自动航径管理、人工航径管理、情景意识与信息管理、领导力与团队合作、沟通、工作负荷管理、问题解决与决策。在初阶EBT训练中，通过“先检查后训练”的模式，对飞行员的这九项胜任力进行细化打分，并且可以在下一节或下一次复训中对相对薄弱的胜任力进行针对性提高，从而不断强化飞行员的各项胜任力技能。有了扎实的胜任力基础，航班生产中才能有效地管理威胁和差错，从而更加从容应对那些见过或没有遇见过的情景，提升飞行员对“灰犀牛”和“黑天鹅”的风险管控能力。从其引入后的各航空公司、下属熟练检查员、带飞教员、受训飞行员的反响来看，它的引入基本解决了以往传统训练模式所带来的不足，能够更好地提高飞行员的职业技能水平，增强在航班中遇到非正常情况的韧性复原力，提升九大胜任力，同时破解了各地区各航空公司飞行训练水平发展不平衡的难题。复训本身的目的，是通过模拟机对飞行员进行定期熟练训练，保持飞行员的飞行技能稳定度与熟练度，更好地保障航班生产运行安全。EBT训练相较于传统复训实现了飞行训练理念的“六个转化”。即“基本功”内涵从强调手动操纵能力向兼容核心胜任力的转化，确保飞行员同时具备防范“灰犀牛”和“黑天鹅”的能力。在个人理解上，也就是说，对飞行员的要求不再仅仅通过其人工操纵能力、落地能力等单一指标判断其能力水平，而是要具备综合性、多元化的飞行能力。就像足球运动员，其能力往往不能只从单一的射门能力来评判，其身体素质、力量、顺逆足综合能力、速度、突破变向能力、防守能力等，都会成为量化其作为职业足球运动员综合能力水平的评判指标。第二是实践考试中基于早期飞机典型科目清单的“勾选框”式判定，向对应核心胜任力分值范围评估的转化。在以往的传统复训中，我们往往都是拉一个科目清单，内容覆盖例如发动机失效、风切变、复飞、座舱释压等各种非正常情况，而我们的训练也由此被圈在了这样一个“大圈”里，甚至在训练检查之前我们就能得到一个完整的剖面，知道自己在什么阶段会遇到什么故障，应该怎么处置，这种“应试”式的训练，也许能够让我们在这些单一科目上得到训练，取得效果，一是因为我们会在训练前提前准备，准备得很细致，二是我们心里能有一个预期，知道会发生，能够去预判，当然在训练中展现出来的效果就不会太差。但是我们能让这种预判在航班中展现出来吗？航班运行千变万化，每天飞的机场、飞机、环境，包括机组搭配都是不一样的。我们也没有一个固定的剖面带着我们去飞每一趟航班。当我们真正在航班中遇到突发性、不可预料性事件，我们能不能处理好，可能就要打上一个大大的问号。而EBT训练，通过细化区分胜任力标准、场景的多样性变化，增加了不可预期事件，因此能够更清晰地展现飞行员的非正常情况处置能力。第三个转化是复训中由基于累加典型事件设置科目且以检查为主，向基于实证数据的“量体裁衣”式场景设置且以训练为主的转化，也就是由“撒网式全面铺开”到“量体裁衣”的针对性提高的转变，在以往的训练中，我们往往都是累积、收集行业内及公司内典型不安全事件，并在近次的复训中着重增加这一科目的训练，当然不能说其效果不好，这种训练能够在一定程度上降低相似典型事件发生的概率，引起全员的重视，但在相同训练时间的前提下，不同个体所薄弱的胜任力容易被掩盖，有问题没有被发现，得不到相应训练也就会使得航班中的隐患增加。而在三年一周期，涵盖六次复训、多次打分机制的EBT训练框架之下，个体薄弱胜任力环节在每次训练中都能够得到“针对性”重视，并通过不断的训练加以改进，使之在实际航班运行中降低发生人为差错的可能性。第四个转化，重视结果标准化向关注过程标准化转化。从传统复训“先训练，再检查”到如今的“先检查、后训练”的复训模式，不难看出，传统模式是通过训练提高科目技能从而更好地应对第三课的考试，对结果更加注重，新型EBT训练则是先检查，检验近半年操纵熟练度及各项胜任力有无提升，无论检查结果是否通过，都会通过后面的训练课程弥补短板，补强相关胜任力，对飞行员是否真正得到提高，对此次复训是否真正收到效果这个过程更加看重。因此，从重视结果到关注过程对学员训练来说更具有实际意义。第五个转化，主要吸取典型事件教训向兼顾学习成功处置“黑天鹅”事件经验的转化，其实也就是达到了哲学上讲的普遍性与特殊性的统一，我们在训练中既要学习并且掌握业内相关典型不安全事件的相关经验和应对之策，防范重复的问题发生在自己身上，同时，也要兼顾学习应对突发、不可预料事件的处置能力和应变能力，虽然训练时间是固定的，但二者的学习是可以相辅相成的，我们可以在学习典型不安全事件（科目）中，灵活增加一些变化，使得训练效率提高，二者兼顾，训练也更加具有合理性。最后一个转化，是频繁采取突击性、运动式管理方法向注重长效机制建设转化。合理的训练应该是一个长期的过程，短效突击式地检查训练往往会使技术能力检验具有不确定性和不稳定性，胜任力能力水平更不是在一朝一夕之间就能使所有能力均衡全覆盖的，它需要在一次又一次的训练过程中逐渐完善与优化。而这就涉及EBT的训练主题，它以三年为一个周期，要求以下内容全覆盖，包括合规性，非技术胜任力（CRM），恶劣天气，自动化管理 ，复飞管理 ，差错管理 ，意外性 ，监控 ，不稳定进近 ，航空器冲突 ，进近能见度接近最低标准 ，人工航空器控制，飞机系统管理 ，地形 ，风切变改出 ，复杂状态改出 ，跑道或滑行道道面状况 ，ATC，飞机系统故障 ，火警和烟雾管理 ，不利的风 ，着陆 ，管理配载，燃油，性能差错，飞行员失能 ，工作负荷，分心，压力 ，导航 ，发动机故障。因此其训练覆盖范围更广，周期更长，更加注重长效的机制管理。另外，EBT训练采用的“先检查后训练”的方法，避免了训练中的“生存模式”，评分机制也使得训练更有针对性，更加能够查缺补漏，克服“木桶效应”。EBT实施的目标是通过训练使学员巩固和提升在值勤岗位上的所需知识、技能和 CRM 能力，确保学员保持近期熟练水平，提升风险管控能力。通过训练评估发现其能力短板，开展针对性训练以提升关键胜任力。EBT 场景更重点关注实时场景的开发，时间和内容的编排注重场景在进程上的连贯和一致，有利于受训人员保持足够的情景意识和连续性。实时的评估和培训可以更有效地关注和发展特定的关键胜任力。实现对飞行员技能进行长时段、全方位、可回溯的“画像”，形成岗位胜任力发展曲线，最终实现精确的多维度飞行员胜任力动态画像，从而识别明显的胜任力缺陷。在过去的传统复训中，简单地重复相同科目的训练，使我们在之前规定的狭窄领域内，表现变得极易预测并接近完美水平。然而，只有在训练中大大增加飞行员暴露在各种异常状况下的机会才能帮助我们更好地发展复原力。国外的实践经验也表明，EBT能够最大程度提高包括模拟机在内的各培训环节的培训效率，即通过有限的培训时间，最大化提升飞行员胜任力。飞行员训练质量是确保飞行安全的基石。EBT训练是中国民航历史上一次就飞行训练进行系统化改革的战略部署，是建设具有中国特色的飞行员职业化管理体系的需要，是中国民航进入高质量发展阶段的内在要求，是我国通往民航强国的必由之路，也是具有中国特色的社会主义现代化道路建设引领之下的中国民航高质量发展的需要。作者：飞行部三大队王德超2 -
刹车与反推的“接力”与“分担” ——基于QAR数据的着陆滑跑减速逻辑分析 关键词：刹车温度、反推、自动刹车、人工刹车、QAR摘要着陆滑跑阶段的刹车温度管理是飞行安全与运行效率的交叉课题。本文以B737机队的QAR译码数据为样本，从能量平衡角度系统分析了反推装置、扰流板和机轮刹车三套减速装置的物理本质、速度依赖特性与交互逻辑，并结合L1正则化逻辑回归预测模型（留一交叉验证AUC=0.926）对关键因素进行了量化。研究发现：三套减速装置在速度域上呈“接力”分工；在自动刹车模式下，当目标减速率能够实现时，反推与刹车之间呈“替代”关系——反推工作时自动刹车主动降压，反推收回后刹车加压补位。事件组反推平均工作19.3秒，较对照组的23.0秒短16.1%（p<0.001）；反推能量占比低3.9个百分点（19.2%对23.1%，Cohen’s d=-0.91），同时观察到刹车能量偏高27.6%（100.0对78.4兆焦，Cohen’s d=1.24）。反推时长是预测模型中权重最大的保护性因子（标准化系数-0.526）。研究结果为机组在SOP框架内合理使用反推、降低刹车温度风险提供了数据依据。（反推时长是解释数据的表征量而非操纵指标，实际操作始终以现行SOP、机型手册、着陆性能计算和跑道条件为准。）关键词： QAR译码；刹车温度高；反推；自动刹车；能量平衡；逻辑回归引言接地、扰流板升起、反推建立、自动刹车介入——对机组来说，这是一套熟悉的动作。但在飞机停下来的二十几秒里，几种减速力量并不是简单地“一起用力”：高速段反推多分担一点，机轮刹车就可能少吸收一部分热量；反推收回后，刹车再接过后半程。带着“同样是落地，为什么有的航班刹车更热”这个问题，我们回看了206次B737着陆的QAR数据。数据中最值得记住的不是某个固定秒数，而是一个清晰方向：刹车温度管理，既要看接地时带进了多少能量，也要看滑跑过程中由谁承担了这部分能量。数据说明。 （1）样本：2024年10月至2026年7月公司B737机队（NG机型126架次、MAX机型80架次）共206个航班的QAR译码记录，其中刹车温度高事件170个、同期正常航班对照36个；对照为按机型、季节和运行环境可比原则选取的正常航班，并非同期全部正常航班，因此本文不计算机队真实事件率。（2）判定标准：刹车温度高事件以公司QAR监控相关判定为准。（3）能量估算：各减速装置能量依据QAR记录的地速、发动机N1转速、刹车压力、反推工作状态等参数，按物理模型计算或估算，用于样本间相对比较，不等同于台架实测。（4）缺失数据：自动刹车档位仅在88个事件航班中有记录，对照组无档位记录，相关比例不做组间检验；34个航班自动刹车全程未断开、无断开速度记录。（5）匿名化：样本已去除机号、航班号等标识，仅保留分析所需参数。一、三套减速装置的物理本质飞机接地后，动能消散依靠三套独立的减速装置协同完成。三者在物理原理、做功方式和速度依赖性上存在本质差异（图1）。反推装置（推力型）。 反推通过改变发动机排气方向，产生与飞行方向相反的推力。以B737配备的CFM56-7B（NG机型）/LEAP-1B（MAX机型）发动机为例，反推工作时外涵道气流经导流叶片偏转约45°向前排出；核心气流不参与反转，经折算最大反推力约为正推力的40%。反推力与发动机N1转速正相关，在高速段效率最高。按照公开的B737运行资料，反推通常在高速段全功率工作，随速度降低按程序收回；不同机型、不同公司现行手册对收回速度和低速使用限制的具体表述存在差异，机组应以公司最新版机型手册和SOP为准。值得注意的是，206个样本中反推工作时N1最大值（反推推力大小的直接表征）事件组平均78.8%、对照组78.7%，差异不具备统计学意义（曼-惠特尼U检验p=0.22）——两组航班的差别不在反推“用多大”，而在反推“用多久”。扰流板（气动型）。 地面扰流板接地后自动展开，同时实现两个减速效果：一是破坏机翼约90%的升力，使机轮法向力增大、刹车摩擦力随之“放大”；二是产生与速度平方成正比的气动阻力，高速段效果显著，低速段趋近于零。机轮刹车（摩擦型）。 刹车通过液压推动刹车片挤压，将动能转化为热能。刹车力等于摩擦系数与轮地法向力之积；低速段（60节以下）轮地摩擦稳定、防滞系统调制精细，刹车贡献可达80%—95%，是绝对主力。206个样本中，事件组活跃刹车压力峰值（左右轮最大值）1555.7 PSI，比对照组的1268.2 PSI高287.5 PSI（p<0.001）。二、速度依赖的“接力”关系三套装置的减速贡献并非固定比例，而是随速度变化呈“接力”特征。波音《Landing on Slippery Runways Guide》给出了不同速度区间和跑道条件下的贡献分配（图2）：高速段（接地至100节）反推与扰流板在干跑道贡献35%—55%，湿跑道可达50%—80%；中速段（100至60节）为“交接区”，反推仍全功率工作、即将收回，刹车贡献开始上升；低速段（60节以下）反推收回，刹车贡献升至80%—95%（干跑道）。图3 着陆滑跑减速“接力赛”——三套装置的速度域分工图3以“接力赛”概括这一分工：反推跑第一棒（高速段黄金工作区），扰流板全程辅助并“放大”刹车能力，机轮刹车跑最后一棒并承担反推收回后的全部负荷。基于QAR参数估算，206个样本的全程能量分配为：刹车47.6%、反推19.8%、减速板13.0%、气动阻力9.5%、滚动阻力10.0%，与波音公开资料中干跑道全程刹车约50%的经验数据基本吻合。三、自动刹车与反推的“替代”逻辑这是理解刹车温度高的核心交互机制。许多机组直觉上认为反推和刹车是“叠加”关系——反推工作时刹车也在全力工作。自动刹车模式下的实际情况并非如此。需要先界定本文所说“替代”的含义：它仅指自动刹车模式下、目标减速率能够实现时，反推对机轮刹车做功的部分分担；它不意味着反推在设备或功能上可以替代机轮刹车，也不适用于人工脚蹬刹车或湿滑、污染跑道等刹车能力受限的情形。自动刹车的“定减速率”控制。 自动刹车系统本质上是一个减速率“巡航控制”：机组选定挡位（AB1/AB2/AB3/MAX）后，系统监测实际减速率并动态调节刹车液压——实际减速率低于目标则加压，高于目标则降压。反推的“降压效应”（图4）。 反推工作时，其推力提供了额外减速率，实际总减速率超过挡位目标，自动刹车随之降压；反推收回后，总减速率跌破目标，刹车立即加压补位。时序数据直观呈现了这一循环：反推工作期间刹车液压约700 PSI（远低于自动刹车额定的约2000 PSI量级），反推收回后压力升至约1500 PSI以上。换言之，在自动刹车模式下，反推不是“额外”的减速，而是分担了部分本可由刹车完成的做功：反推做功多，刹车就做功少；反推做功少，刹车就做功多。图4 自动刹车模式下反推与刹车的“替代”机制206个样本从多个维度为这一机制提供了量化支撑：•事件组自动刹车平均在102.7节解除（对照组78.8节，p<0.001），工作时长14.3秒（对照组18.8秒，p<0.001）。在自动刹车实际断开的172个样本中（事件组142个、对照组30个），事件组断开速度更高（110.3节对83.7节），表明更多高速段减速由人工刹车承担；•事件组刹车压力积分（BPI，刹车压力在滑跑过程中的累积量，可作为制动压力暴露量的代理指标，但不直接等同于刹车做功）比对照组高25.9%（p<0.001，Cohen’s d=1.33）；•自动刹车解除速度与工作时长呈强负相关（r=-0.946）：解除越早，高速段人工刹车负荷越大。需要说明的是，在人工脚蹬刹车模式下，刹车力直接取决于脚蹬行程，不存在“定减速率”的自动让位，反推与刹车更接近“叠加”关系；但有经验的机组同样会在反推高效的高速段适当减轻脚蹬压力。此外，本次样本中有自动刹车档位记录的88个事件航班里，85个使用AB3档（占96.6%）。由于对照组样本缺少档位记录，这一比例无法进行组间对照检验，仅作事实陈述；从机理解读，AB3目标减速率较高，反推工作时系统的降压空间相对有限，若反推使用不充分，刹车将在更高压力水平上承受负荷。四、着陆滑跑减速时序分析图5基于206个样本QAR估算能量的均值特征，构造了典型B737着陆从接地到停稳的完整减速过程（示意时序，非单一航班实录）：地速曲线显示反推全开段（前14秒）减速最快；减速贡献占比从“反推主导”过渡到“刹车主导”；累积能量吸收曲线显示反推做功集中在高速段（14秒时已完成其大部分能量份额），刹车在反推收回后加速吸收；刹车液压曲线完整呈现“降压—加压”循环。图5 着陆滑跑减速过程时序示意（基于206个样本QAR估算能量的均值特征）反推时长与刹车能量的阶梯关系（表1）。 206个样本按反推工作时间分组，刹车能量呈清晰的单调阶梯。需要说明：对照组为专门抽取的36个正常航班，并非同期全部正常航班，因此下表各档的事件航班占比只是本次样本中的构成比例，不代表机队真实事件率，更不构成“15秒”“25秒”之类的操作门槛。表1 按反推工作时间分组的能量（本样本构成）在本次选取的样本中，反推持续时间较长的航班总体呈现出较低的刹车能量：反推工作不足15秒的13个样本刹车能量均值111.1兆焦，反推达到或超过25秒的17个样本刹车能量均值84.6兆焦。这一结果描述的是样本中的关联方向，不代表新的操作时长标准。反推收回速度的影响（表2）。 事件组反推收回速度均值57.3节，对照组50.2节（曼-惠特尼U检验p=0.002，Cohen’s d=0.75）。分组数据显示，40节以后才完成收回的样本（反推平均工作24.5秒）在本样本中事件航班占比最低，60节以前就收回的样本占比最高。同样，表2的占比仅反映本次抽样构成。表2 按反推收回速度分组的能量（本样本构成）需要说明的是，决定刹车热负荷的关键并非收回速度本身，而是反推在高速段持续做功的总时长——收回偏早的航班，反推工作时间往往也偏短。图6以两组样本均值构造典型时序对比：事件组反推工作19秒、刹车承担100.0兆焦（占48.6%）；对照组反推工作23秒、刹车承担78.4兆焦（占42.4%）。两组同时观察到反推少工作约4秒、刹车能量高约21.6兆焦（+27.6%）；需要指出，两组接地动能本身也相差约20.7兆焦（210.2对189.5兆焦），因此这一对比不能直接解读为“反推少4秒导致刹车多21.6兆焦”的因果关系，它与后文控制变量分析的结果方向一致。图6 典型事件组/对照组着陆滑跑能量吸收时序对比（206样本均值）五、206个样本的数据证据（一）能量分配与组间对比全样本能量平衡结果（图7）：刹车平均吸收96.2兆焦（占47.6%），反推40.1兆焦（19.8%），减速板26.3兆焦（13.0%），气动阻力19.3兆焦（9.5%），滚动阻力20.3兆焦（10.0%）。各分量合计202.2兆焦，与接地动能均值206.6兆焦相差约2.1%，差异主要来自发动机慢车推力残余及计算近似。图7 206样本能量分配与事件组/对照组对比刹车能量偏高由两方面构成：一是事件组接地动能本身偏高（+10.9%），二是刹车在总能量中的占比也更高（+6.2个百分点）。反推能量绝对值差异不显著（p=0.091），但反推占比差异高度显著（p<0.001）——在控制总动能差异后，反推相对贡献不足与刹车能量偏高同时出现。（二）控制变量对比：探索性配对关联观测数据中各因素相互交织（大重量航班往往接地速度也大）。为初步分离单个因素的关联，采用配对搜索方法，在206个样本中寻找除目标因素外其他条件接近的航班对进行比较（图8）。需要说明方法学边界：同一航班可在多对中重复出现，配对之间并非相互独立，因此这类分析属于探索性配对关联而非随机对照试验，下文不报告配对内p值；表中差值用于量化变量间的关联方向与大致量级。图8 控制变量配对对比与关键相关性汇总在重量、接地速度、外界温度和机场标高接近的航班之间，反推时长较短的一组刹车能量平均高约15.9兆焦。需要再次强调，配对搜索是观测数据中的探索性关联分析，并非随机对照试验，结果不构成因果结论。关键相关性与“分担”逻辑方向一致：反推能量占比与刹车能量占比的相关系数r=-0.795（p<0.001）。需要说明，两个占比共享同一分母且此消彼长受总和约束，这一负相关天然存在，只能视为与分担逻辑一致的旁证，不能单独作为机制证据；反推时长与刹车能量占比r=-0.532；反推时长与刹车能量r=-0.388。（三）预测模型中的反推特征在前期研究中，基于53维飞行特征构建了L1正则化逻辑回归模型（L1-LR，正则化参数C=0.2）用于刹车温度高风险预测，采用留一交叉验证（LOOCV，即每次留出1个样本作为验证、其余样本训练，循环206次）评估，AUC=0.926。模型从53个特征中筛选出12个非零系数（图9）。图9 v17.2 L1正则化逻辑回归模型关键特征系数与减速逻辑直接相关的特征系数为：刹车压力积分+0.694（风险方向）、反推时长-0.526（保护方向）、刹车能量+0.321、自动刹车断开地速+0.163、接地动能+0.142、着陆重量+0.121。反推时长的标准化系数绝对值在全部12个非零特征中排名第二（仅次于刹车压力积分），是权重最大的保护性因子——这与前述机理解释和统计对比方向一致。（四）数据散点：关联的直观呈现图10展示了206个样本的散点：左图反推时长与刹车能量的全样本单变量回归斜率为-2.02兆焦/秒（r=-0.388），即样本中反推每多工作5秒，刹车能量平均约低10.1兆焦；反推工作不足15秒的13个样本均为事件航班、刹车能量均值111兆焦，反推达到25秒以上的17个样本刹车能量均值85兆焦（均为本样本构成，不代表事件率）。右图为自动刹车实际断开的172个样本（另有34个航班自动刹车全程未断开、无断开速度记录，以三角形标注于纵轴零位），断开速度与刹车能量的相关系数r=0.469、斜率+0.34兆焦/节，反映高速段解除自动刹车、转入人工刹车与较高热负荷同时出现。图10 206样本QAR数据：反推时长与自动刹车断开速度对刹车能量的影响需要补充两点说明：其一，NG机型反推能量占比平均20.8%、MAX机型18.4%，存在机型差异；由于MAX机队全部配备碳刹车，机型与刹车材料完全混杂，本文不对两机型做刹车温度优劣的比较，且两机型事件组均表现出反推使用偏短的特征。其二，本文所有分析基于观测数据，反推时长与刹车能量的关联方向符合物理机制，但不应被解读为严格的随机对照试验结论，更不应据此设定新的操纵指标。六、结论与运行启示（一）三层逻辑关系1.物理层面——“接力”关系。 高速段（100节以上）反推与扰流板贡献35%—55%（湿跑道50%—80%），低速段（60节以下）刹车贡献80%—95%。2.系统层面——“替代”（分担）关系。 自动刹车模式下，反推工作时系统主动降压、反推收回后加压补位；这种“分担”仅在目标减速率可实现的自动刹车模式下成立，不意味着反推可以替代机轮刹车，也不适用于人工刹车和湿滑受限情形。r=-0.795的占比负相关与这一逻辑方向一致，但受占比总和约束，只能作为旁证。3.数据层面——反推做功不足与刹车能量偏高显著相关。 事件组反推少工作约4秒（-16.1%），同时观察到刹车能量高27.6%（Cohen’s d=1.24）；探索性配对分析中，条件接近的航班对之间反推每少工作约9.4秒、刹车能量高约15.9兆焦；模型中反推时长是权重最大的保护性因子。必须明确：反推时长是解释数据的表征量，不是机组需要追求的操纵指标。 实际操作始终以现行SOP、机型手册、着陆性能计算和跑道条件为准；本文不提出任何新的操作时长、收回速度或减速率标准。（二）运行启示1.理解反推在刹车温度管理中的“第一棒”作用。 在SOP允许的范围内，反推在高速段做功效率最高，应按程序及时、充分建立。样本中反推工作时间较长的航班总体刹车能量较低，这一方向与机理一致，但具体操纵以程序和手册为准，不存在统一的秒数门槛。2.关注“做功总时长”而非纠结收回点。 决定刹车热负荷的是反推在高速段持续做功的总时长；收回速度本身不是关键，关键是按程序在高效速度区间用足反推。3.把好接地能量的“入口关”。 探索性配对分析显示，条件接近的航班之间，接地速度每高约10节、刹车能量平均高约14兆焦（约14%）；着陆重量每增约3吨、刹车能量平均高约12兆焦（约12%）。控制接地速度和着陆重量是降低刹车热负荷的源头措施。4.湿滑跑道按程序用足反推。 湿跑道轮地摩擦系数下降，公开资料中反推贡献比例从35%—55%升至50%—80%，反推承担的减速份额更大；具体使用以公司湿滑跑道程序为准。5.理解“降压效应”，关注反推收回后的加压窗口。 自动刹车模式下，反推工作期间刹车实际压力远低于额定量级；反推收回后的加压阶段（本研究样本中压力从约700 PSI升至1500 PSI以上）才是温度累积的关键窗口。高原、短过站航班冷却余量小，更应在滑跑前段按程序为刹车“减负”。QAR告诉我们的，不是去追求“多用几秒”这个数字，更不是改变程序，而是理解每一次按程序建立反推、合理使用自动刹车、控制接地能量背后的意义。让该跑第一棒的装置跑好第一棒，把机轮刹车的余量留给真正需要它的阶段。把经验看清、把程序做实、把安全余量留足，这正是数据服务飞行安全最朴素的价值。作者：飞行部三大队段锦亮、程宗旭
-
B737运行中人为差错风险防控与安全作风建设实践探究 关键词：B737、人为差错、飞行安全、风险防控、安全作风摘要在民航飞行安全工作中，人为因素是造成各类不安全事件的主要诱因。B737作为山东航空主力机型，日常航班量大、航线密集、多段连飞常态化，机组长期处于高强度运行状态，容易在复杂天气、短周期周转、连续执勤等场景中出现操作偏差与判断失误。结合山航B737一线飞行运行实际，本文通过梳理日常监察数据、典型运行案例，归纳机组常见人为差错类型，深入分析问题背后的思想作风、运行环境、培训监督等深层次原因。从实操角度提出贴合机组执勤的风险防控方法与作风建设落地举措，构建全流程人为差错管控思路，为提升B737机队安全运行品质、夯实一线飞行安全作风提供可借鉴的实践方案。一、引言飞行安全是民航运行的重中之重。从历年民航安全统计来看，绝大多数飞行偏差、不安全事件都和机组人为差错密切相关，集中体现在程序简化、情景意识不足、机组配合不到位、风险预判不充分等方面。山东航空B737机队承担公司绝大部分干线、支线运输任务，航班排布密、早班晚班多、四段及以上连飞占比高。高强度、快节奏的运行环境下，机组精力消耗大、准备时间紧张，容易产生疲劳懈怠、经验主义等问题，人为差错发生概率随之上升。日常飞行工作中我深刻体会到，单纯依靠规章背诵、机型理论学习，很难从根本上杜绝习惯性差错。想要持续稳住安全态势，必须把标准操作、风险管控、作风养成结合起来，让严谨作风真正融入每一次起飞、每一次进近落地。基于个人一线飞行经验和大队安全管理要求，本文对B737运行人为差错防控与安全作风建设进行实践总结与探究。二、B737运行典型人为差错及案例分析结合公司安全通报、机组自愿报告及大队日常复盘情况，B737机组日常运行的人为差错主要分为四类，均为一线高频、易发、典型问题。（一）程序执行类差错：标准程序简化、检查单落实不严B737各阶段操作程序严谨、步骤固定，是保障飞行安全的基础。但在长期执飞固定航线、高频短途往返任务后，部分机组会产生“航线熟、环境稳、不会出问题”的麻痹心态，出现检查单跳项、默读、事后补查、凭经验操作等不规范行为。典型案例：某机组执行高频短途往返航班，落地滑回准备起飞阶段，习惯性简化检查流程，未逐项核对燃油油量，仅凭经验判断油量充足。飞机滑入跑道等待后，机载燃油告警触发，机组只能终止起飞滑回加油，直接造成航班延误，同时影响本场滑行秩序。究其原因，是机组长期重复作业产生松懈心理，把熟练操作等同于安全操作，检查单流于形式，程序敬畏意识不足，属于典型的作风松散导致的程序性差错。（二）机组资源管理类差错：双人配合不足、交叉监控缺位双人制机组的优势在于互补、监控、纠错。实际运行中，部分机组存在喊话不规范、沟通不主动、监控不到位的情况，出现“一人主操纵、一人放空”的状态，丧失了双人机组的安全冗余。典型案例：某航班进近过程中天气突变，短时降雨导致能见度波动。机长专注调整飞机姿态与航向，副驾未持续监控高度与下滑道趋势，未及时提醒偏差，直至近地告警触发才及时修正，造成进近风险隐患。该事件并非技术操作失误，而是典型的CRM管理失效，机组配合氛围松散，交叉监督责任没有落实到位。（三）情景意识缺失类差错：前期准备不细、风险预判不足飞行前准备是掌控运行风险的关键环节。部分机组准备工作流于形式，只重点关注航路天气，对机场通告、跑道状态、空域限制、临时施工等信息排查不全面，造成飞行中情景意识缺失，被动应对突发变化。典型案例：机组起飞前未完整查阅目的地机场最新通告，遗漏跑道临时关闭信息。起飞后无法正常落地，只能临时申请更改备降场，不仅增加燃油消耗和机组工作负荷，也打乱了整体航班运行计划。问题根源在于飞行准备粗放、风险预判主动性不足，没有做到对当日运行环境的全面把控。（四）疲劳与作风松懈差错：精力管理不足、底线意识弱化多段连飞、跨夜飞行、早班凌晨进场等任务，容易造成机组生理疲劳、注意力下降。在执勤后期，个别机组出现驾驶舱纪律松懈、注意力不集中、操作滞后等问题。典型案例：某四段连飞航班最后一段进近阶段，机组因执勤时间长、精力下降，聊天分心，未按标准时机完成襟翼构型调整，直至高度较低才仓促修正，违反标准进近操作流程，存在明显安全隐患。此类差错集中反映出部分机组疲劳、自我管理差、安全作风不扎实、自我约束不到位的问题。三、人为差错产生的深层次原因结合B737日常运行现状，人为差错的出现不是偶然失误，而是人员、环境、培训、监督多方面因素叠加导致。（一）人员主观层面：思想认识不到位，作风基础不牢很多习惯性差错，根源在于思想松懈。资深机组容易依赖经验，认为常年飞同机型、同航线，不会出现问题，逐渐放松标准；年轻机组经验不足，风险识别偏弱，面对复杂环境容易慌乱。同时，部分人员对微小违规的危害性认识不足，存在“小问题无关紧要”的侥幸心理，自我约束不严。另外，个人作息管理参差不齐，非执勤期休息不充分，直接导致执勤状态下降、差错增多。（二）运行环境层面：航班强度大，工作节奏紧张B737机队航班周转快、架次多，高峰时段地面准备、滑行、放行节奏极快，留给机组细致准备、逐项核对、风险梳理的时间被压缩。连续多段飞行、早晚高强度执勤，让机组长期处于疲劳累积状态，客观上增加了人为失误概率。（三）培训层面：人为因素专项训练偏少目前机型培训、模拟机训练更多侧重于故障处置、特殊天气处置等硬技能，针对人为差错预防、机组配合、情景意识、疲劳管理的常态化专项训练较少。差错复盘多以通报问题为主，缺少深层次、沉浸式研讨，整改效果不够彻底。（四）监督层面：过程管控存在薄弱环节飞行前准备、地面滑行、低高度进近等关键阶段，动态监督覆盖不足。同时，部分机组存在怕扣分、怕通报的心理，微小偏差、未遂事件不愿主动上报，导致很多潜在风险无法提前治理。四、强化安全作风建设，构建人为差错防控实操体系结合B737运行特点，想要减少人为差错，必须从思想、习惯、培训、监督四个方面同步发力，把安全作风建设落到每一次飞行实操中。（一）抓实思想作风教育，筑牢安全底线第一，坚持常态化案例警示教育。定期学习行业及公司B737真实差错案例，通过班前会、大队研讨，让机组真正认识到小偏差累积的严重后果，破除经验主义和侥幸心理。第二，开展分层作风引导。老机长重点纠治麻痹松懈、简化程序问题；年轻副驾重点夯实标准操作习惯、强化风险意识；飞行教员坚持言传身教，带动整体作风提升。第三，树立正向典型。对严格执行标准、主动排查风险、有效规避差错的机组予以表扬，营造重标准、重作风、重细节的飞行氛围。（二）固化标准操作习惯，堵住程序性差错漏洞一是严格检查单刚性执行。所有飞行阶段严格做到逐项读、出声念、交叉查，坚决杜绝跳项、默读、补项，短航线、熟航线绝不降低标准。二是规范驾驶舱沟通与机组配合。落实标准喊话制度，高度、速度、构型、天气变化等关键信息必须主动交互，明确“谁发现、谁提醒、谁制止”，杜绝监控空白。三是细化飞行前准备流程。起飞前逐条梳理机场、航路、天气、通告风险，梳理当日重点风险项，做到心中有数、提前预判，避免被动处置。（三）优化专项培训，提升人为风险防控能力在模拟机训练中，主动增加多段疲劳飞行、复杂天气进近、突发通告变更等真实场景，刻意锻炼机组在压力状态下的规范操作能力。利用线上平台常态化学习机组资源管理、人为差错防控知识，同时坚持每起问题深度复盘，从操作、作风、习惯层面深挖问题，逐条落实整改。（四）完善监督激励，实现风险前置治理强化跟班监察、随机抽查，重点关注驾驶舱纪律、程序落实、配合质量等作风问题，现场纠偏、即时提醒。完善自愿安全报告激励机制，鼓励机组主动上报小偏差、小隐患，打消顾虑，实现问题早暴露、风险早治理。同时建立差错统计分析机制，定期梳理高频问题，针对性优化管控重点。五、依托安全劳动竞赛，推动安全作风长效提升飞行安全劳动竞赛，为一线飞行员总结经验、交流问题、提升作风提供了良好平台。日常安全管理不能只靠专项整治，更要靠长期养成。通过竞赛总结优秀实操经验，将成熟、管用的差错防控做法融入日常机组操作指引；通过经验分享，让更多一线飞行员借鉴规避差错的实战方法。同时将安全作风表现、人为差错控制情况纳入年度考核、评优评先，以长效机制倒逼作风养成，让遵章守纪、严谨细致成为机组的职业习惯。六、结论B737机队人为差错防控，核心在人，关键在作风。高强度运行环境下，机组极易因疲劳、麻痹、经验主义出现操作偏差。想要持续保障飞行安全，必须从思想根源破除松懈心态，从操作层面固化标准流程，从培训层面补齐能力短板，从监督层面堵住风险漏洞。作为一线B737飞行人员，应当始终保持敬畏规章、敬畏职责的初心，摒弃习惯性违章、经验性操作，以扎实的专业能力、严谨的安全作风，认真完成每一次飞行任务，持续降低人为差错发生率，为公司机队持续安全平稳运行贡献力量。参考文献[1] CCAR-121-R5 大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则[2] 民航人为因素安全管理手册[3] B737NG系列飞机标准操作程序（SOP）手册[4] 山东航空飞行部机组资源管理实施细则作者：飞行部七大队杨逍逍
-
波音 737NG 飞机速度刹车手柄自动伸出 慢或伸出不完全故障分析 摘要：通过分析自动速度刹车系统有关部件的受力情况，从力矩的传递角度来分析速度刹车手柄自动伸出慢或伸出不完全的原因，以便快速准确地排除故障。关键词：速度刹车手柄； 自动伸出；故障一、引言波音 737NG 飞机着陆或中断起飞时，经常出现速度刹车手柄自动伸出慢或伸出不完全的故障现象，且往往伴随着 PSEU 灯亮，并 PSEU 有 31-52108 和 31-52109 故障代码。自动速度刹车系统相关机械和电气部件众多，随着飞机服役时间的增长，如果某个机械部件出现了磨损，再加上个别电气部件的返修质量不高，很容易导致排故工作出现反复和波折。本文通过分析自动速度刹车系统有关部件的受力情况，从力矩的传递角度来分析速度刹车手柄自动伸出慢或伸出不完全的原因，以便快速准确地排除故障。二、自动速度刹车系统的工作原理1 、系统原理速度刹车系统可以由飞行机组人工控制或自动速度刹车组件自动控制。人工操纵手柄的操纵力或自动速度刹车作动筒的驱动力传递至手柄刹车，手柄刹车驱动前扇形盘，通过钢索作动扰流板混合器和比率变换器，混合器和比率变换器作动地面扰流板控制活门，地面时右主起落架扭力臂上的推拉钢索打开地面扰流板内锁活门，液压动力通过地面扰流板控制活门和地面扰流板内锁活门驱动地面扰流板作动筒，使地面扰流板升起。扰流板比率变换器同样作动飞行扰流板作动筒，从而使飞行扰流板升起。2 、自动速度刹车控制逻辑自动速度刹车组件和继电器控制自动速度刹车作动筒，进而驱动速度刹车手柄自动伸出和回收。着陆或中断起飞时， R/A<10FT，速度刹车手柄 ARMED 或任一油门杆在反推位，且两个油门杆都小于 44，轮速减小到小于 60 节之前，RAISE信号为真。轮速信号减小到小于 60 节，RAISE 信号为假。 RAISE 信号为真时，自动速度刹车作动筒驱动速度刹车手柄伸出，从而使扰流板升起。如果作动筒马达慢或回路有卡滞，手柄移动至全伸出之前，轮速信号已减小到小于 60 节，此时作动筒失去 RAISE 信号，停止驱动。三、手柄刹车的力矩分析手柄刹车（LEVER BRAKE）为速度刹车系统机械控制部分的关键部件， 手柄刹车接收速度刹车手柄（通过上、下控制连杆）和自动速度刹车作动筒的力矩输入信号，从而驱动前扇形盘，前扇形盘作动手柄钢索、预位电门、手柄位置电门、手柄位置传感器等部件。手柄刹车的刹车靴和扇形片组件靠弹簧力锁紧，锁紧力越大，刹车靴和扇形片之间的最大静摩擦力越大。该部件的功能类似于离合器， 自动速度刹车作动筒伸出时，刹车靴和扇形片组件的静摩擦力驱动速度刹车手柄；当人工操纵手柄时，人工操纵力通过控制连杆传递至手柄刹车的输入端，通过调节螺钉 C 或D 压缩刹车靴的弹簧，使刹车靴和扇形片组件解锁而相互滑动（“打滑”），从而超控自动速度刹车作动筒端的输入。图 1 为手柄刹车的力矩分析示意图。 自动速度刹车系统工作时， 自动速度刹车作动筒伸出，其驱动力矩为 Md。手柄刹车的最大静摩擦力矩为 Mfm，其主要影响因素有主间隙调节情况（图 2）、弹簧锁紧力、刹车靴销钉和扇形片的磨损或油脂污染等。需克服的阻力力矩为 Mr，污染、结冰、轴承磨损等因素会使系统阻力增加，Mr 主要分为两部分： 一部分为手柄刹车上游通过控制连杆传递的阻力力矩 Mh，其主要影响因素有手柄刹车上游的速度刹车手柄、控制连杆以及相关轴承的摩擦阻力等；另一部分为手柄刹车下游通过驱动轴传递的阻力扭矩 Mt，其主要影响因素有手柄刹车下游的钢索及滑轮阻力、扰流板混合器和比率变换器的机械阻力、地面扰流板控制活门连杆的阻力等。其中上游阻力力矩 Mh 能通过调节螺钉 C 和 D 压缩刹车靴的弹簧，降低刹车靴的锁紧力，使刹车靴和扇形片之间的最大静摩擦力减小，相应的Mfm 也减小。当 Md 和 Mfm 均大于 Mr 时，即驱动力矩和静摩擦力矩大于总阻力力矩，手柄刹车正常作动；当 Md 和 Mr 均大于 Mfm 时，即最大静摩擦力矩最小，刹车靴的锁紧摩擦力不足以锁住扇形片，此时手柄刹车会打滑；当 Mfm 和 Mr 均大于 Md 时，即作动筒驱动力矩最小，不足以克服手柄刹车的摩擦力矩和阻力力矩，此时作动筒杆端和手柄刹车会“ 卡住”，这种情况可能导致自动速度刹车跳开关 C440 跳出。四、排故经验通过上面的分析，着陆或中断起飞时，如果出现速度刹车手柄自动伸出慢或伸出不完全的故障现象，可能的原因主要有：1 、自动速度刹车作动筒本身故障：如驱动慢、带负载能力低、内部离合打滑、切断电门故障等，导致不能提供有效的驱动力矩 Md，从而使速度刹车手柄自动伸出慢或伸出不完全，可以通过观察作动筒是否完全伸出进行隔离；2 、最大静摩擦力矩 Mfm 过小，导致手柄刹车打滑。这种情况最有可能是以下两个原因导致：1 ） 手柄刹车主间隙（Primarybacklash）调节不合适、销钉或扇形片磨损、油脂污染等，使刹车靴和扇形片组件的锁紧力不足，当负载或阻力力矩偏大时，二者之间容易出现打滑现象，导致作动筒的驱动力无法有效的通过手柄刹车传递至速度刹车手柄和驱动轴，这种情况可以调节手柄刹车主间隙或更换手柄刹车；2） 速度刹车手柄连杆或主轴轴承摩擦阻力过大，使手柄刹车上游阻力力矩 Mh 偏大，导致调节螺钉 C 和 D压缩刹车靴的弹簧，降低刹车靴的锁紧力，使刹车靴和扇形片之间的最大静摩擦力减小，相应的 Mfm 减小，这种情况也会导致手柄刹车打滑，可以参考 FIM 27-62 Task 815 F（5）或 737-SL-27- 170-A 对速度刹车手柄的相关部位进行润滑（图 3 ）。具体排故程序可参考 FIM 27-62 Task 815。另外，由于 Md 、Mfm 和 Mr 三者匹配时，手柄刹车才正常作动。不同飞机之间的 Md 、Mfm 和 Mr 会有所不同，因此不同飞机之间互串速度刹车作动筒或手柄刹车，可能会导致 Md 、Mfm 和 Mr 三者不再匹配而出现故障， 因此不建议通过互串 自动速度刹车作动筒或手柄刹车来隔离故障。五、工程措施造成自动速度刹车系统机械部分故障的主要原因有三个方面：作动筒驱动不可靠、手柄刹车锁紧摩擦力不合适、手柄刹车上下游的摩擦阻力过大，针对这三个方面，可以根据实际情况制定相应的工程措施， 以减少此类故障的发生。1 、自动速度刹车作动筒目前 737NG 机队的自动速度刹车作动筒主要有两种件号：R5303M1 和 R5303M1- 1，二者之间可完全互换。厂家已发布 SB R5303M1- 1-27- 1，可将 R5303M1 升级为 R5303M1- 1，新件号作动筒的离合器力值下限从 125 磅提高至 140 磅，改进了离合器销钉和切断电门的设计，提高了作动筒的带负载能力、寿命和可靠性。如下图所示，我公司 R5303M1 的 MTBUR 比较高，在25000-35000FH 之间，但年平均拆换率（含少量 R5303M1- 1 ）连续几年上升，说明随着使用时间的增加，R5303M1 的可靠性会逐渐降低，因此可考虑对 TSN 超过 20000FH 或连续两次 TSR 小于 500FH 的 R5303M1 作动筒升级为 R5303M1-1作动筒，升级费用约为 3000 美金/个。2 、手柄刹车目前 737NG 机队有两种件号的手柄刹车：50179-3 和 50179-3A，此部件拆换率较低，50179-3 可以升级为 50179-3A，新件号的手柄刹车改进了刹车靴和扇形片组件的设计，厂家建议结合送修时进行升级。3 、手柄刹车上下游部件手柄刹车上下游的机械部件主要有：速度刹车手柄及控制连杆、前扇形盘、控制钢索及滑轮、扰流板混合器及比率变换器、地面扰流板控制活门连杆、相关轴承等， 随着航空公司机队逐渐步入老龄化， 以后各种机械磨损会越来越多，手柄刹车上下游部件的摩擦阻力可能会变大，进而影响速度刹车系统的正常操作。可考虑定期参考 AMM 对手柄摩擦力进行检查、并参考 737-SL-27-170-A 对手柄相关部位进行视情润滑，大级别定检时参考 ΛMM 对控制钢索张力进行校装，对磨损的滑轮、轴承等部件进行更换，以降低系统的阻力，减少和预防机械磨损导致的故障。六、结束语速度刹车手柄自动伸出慢或伸出不完全故障可能增加机组工作负荷，对飞机减速性能和航空公司运行产生一定的影响。只有充分理解自动速度刹车系统的工作原理，厘清各个部件的相互关系，排故时对症下药，才能避免不必要的弯路，从而快速准确地排除故障，降低维修和运行成本。同时，可以考虑在合理的成本区间内，通过采取切实有效的预防性工程措施，提高相关部件的可靠性，降低该系统的故障率，进而提高飞机的可靠性水平。参考文献[ 1] Boeing 737-NGAircraftMaintenance Manual, Boeing, 2014;[2] Boeing 737-NGSystem Schematic Manual, Boeing, 2014;[3] Boeing 737-NGFault Isolation Manual, Boeing, 2014;[4] Boeing 737-NGIllustrated Parts Catalog, Boeing, 2014;[5] Boeing 737-NG Service Letter737-SL-27- 170-A, Boeing, 2005;[6] Boeing 737-NG Service Letter737-SL-27-232, Boeing, 2011;[7] Fleet Team Digest 737NG-FTD-27-08001, Boeing, 2011;[8] ComponentMaintenance Manual 25- 11- 13, Boeing, 2014;[9] Component Maintenance Manual 27-44-02, GE, 2012;[ 10] Component Maintenance Manual 27-60-05, ADAMS RITEAEROSPACE, 2003;[ 11] BoeingDrawing251A1910.作者：工程技术公司技术支援部潘会锐
-
波音737NG飞机安定面配平马达故障分析及建议 关键词：安定面配平、马达、配平速率、不安全事件一、系统原理概述波音737NG飞机水平安定面是飞机尾部的水平翼面，由左右2 段组成，是辅助升降舵控制飞机俯仰姿态的重要部件。水平安定面的作动方式有两种：电动马达作动（包括主电配平、自动驾驶配平、速度配平、马赫配平)和人工作动（摇动配平手轮）。这些配平方式在工作逻辑、作动速率及运动范围上有所差异，但其本质都是为了改变飞机的俯仰特性，从而保持飞机的纵向稳定性。1、主电配平：主电配平电门—配平马达—丝杠—水平安定面。通过作动驾驶盘上的安定面配平电门控制配平马达驱动安定面。主电配平时，自动驾驶被超控脱开。襟翼收上电门S245通过安定面配平内锁继电器R850控制配平速度，当襟翼收上，低速配平衔接，安定面以0.2个单位/每秒运动；当襟翼放下，高速配平衔接，安定面以0.4个单位/每秒运动。2、自动驾驶安定面配平：FCC—配平马达—丝杠—水平安定面。在自动驾驶接通情况下，FCC 的自动驾驶功能模块控制升降舵改变俯仰姿态，并获取升降舵的位置信号进行计算，发出水平安定面配合升降舵保持一个合适姿态的配平指令给配平马达驱动安定面。在自动驾驶操作期间，襟翼收上时低速配平，安定面以0.09个单位/每秒运动；襟翼放下时高速配平，安定面以0.27个单位/每秒运动。自动驾驶安定面配平失效警告：FCC如果探测到安定面配平失效时会发送一个信号，点亮P1-3板STAB OUT OF TRIM警告灯。注：①该灯是一个双通道灯，分左右两部分。使用自动驾驶A通道时，安定面失去配平会点亮该灯的左半部分，使用B通道时，安定面失去配平会点亮该灯的右半部分。该灯仅代表自动驾驶衔接状态下的安定面配平情况，所以一旦自动驾驶断开，该灯就会熄灭。②安定面跟随升降舵作动，也就是说需要俯仰改变时FCC 先给出升降舵的作动指令，安定面跟随作动，因此实际当需要较大的安定面配平量时，STAB OUT OF TRIM灯短时点亮后熄灭，这是正常现象。3、速度配平：FCC—配平马达—丝杠—水平安定面。速度配平也是FCC 的一个功能模块。一般情况下，俯仰姿态大，空速就小，俯仰姿态小，空速就大。速度配平一般适用于起飞、复飞阶段，FCC 监控安定面位置、油门杆位置、空速和垂直速度的输入信号启动速度配平，使安定面自动向减小俯仰姿态的方向移动，从而增加飞机空速，让飞机处于一个合理的稳定状态。一旦飞机达到配平速度，速度配平系统作动安定面的指令就解除了，可以说速度配平是FCC 对飞机状态的监控与自我保护。当速度配平出现故障时会点亮P5 板SPEED TRIM FAIL 灯。4、人工配平：配平手轮—钢索传动机构—丝杠—水平安定面。通过人工转动配平手轮移动前后钢索鼓轮，后钢索鼓轮移动齿轮箱和丝杠。当丝杠移动时，水平安定面移动。二、安定面配平马达（STM）改装历史及失效模式2.1 STM原理概述安定面配平马达（以下简称STM）是一种旋转机电变速双向电机。它为水平安定面的运动提供动力。STM由两个独立的输入控制，1）主电配平和2）自动驾驶配平。主电配平功能由驾驶杆的远程电门手动控制，自动驾驶功能由数字飞行控制系统DFCS控制。在人工模式配平安定面时，STM将被反向驱动。STM是一种基于数字信号处理器（DSP）的控制系统，包含无刷直流电机。无刷直流电机驱动两级齿轮，并向STM输出轴提供扭矩和速度。三个霍尔传感器感测电机位置。霍尔传感器反馈信号被解码以提供转换、位置和方向指示。STM内包含将三相115 V AC 400 Hz转换为无刷直流电机运行所需的270V DC电压所需的电子设备。STM内部功能框图如图3所示。可编程逻辑组件（PLD）中集成了一个单独的硬件监视器。该硬件监视器独立监控霍尔传感器、输入指令和电机激活信号，以确定电机在收到指令时是否正在旋转以及是否在正确的方向上旋转。如果电机在没有有效指令的情况下旋转，或旋转方向错误，PLD将抑制电机驱动。控制电路板PWA提供必要的逻辑来控制STM的功能操作。数字信号处理器（DSP）电路和可编程逻辑组件（PLD）包含在该PWA内，（控制PWA为6355-0230-02至6355-0230-11构型；控制PWA 6355-0230-12及之后构型为现场可编程逻辑阵列FPQA）。主电配平和自动驾驶计划、配平方向和选择信号的接口电路是构成控制PWA的一些电子设备。滤波PWA减少传导和辐射的RF AF和RF信号，防止信号进入或离开STM。涓流充电电路由六个全波构型二极管和270 V DC及270 VRTN线路中的两个低通RC T型滤波器组成，在自动驾驶给STM供电时处于激活状态。涓流充电电路在继电器K1从主电配平切换到自动驾驶配平时，对控制PWA负载电容器进行充电，以减少电弧，延长继电器触点的寿命。电弧的减少进一步降低了辐射排放（电弧放电的副产品）。涓流充电电路提供的相对高阻抗路径有助于减少到270 V DC总线的冲击电流，同时仍能防止电源输出和回路上的噪声。A.主电配平模式在主电配平模式下，主电配平通过机长或副驾侧驾驶杆的配平电门向STM提供三相交流电源。该三相交流电源馈送至全波整流器，以产生270 V电压供电机运行。主电配平指令（向上或向下）提供给主电配平EMI滤波电路，然后提供给数字信号处理器（DSP）。DSP结合MTR EN信号与来自电机本身的三个霍尔传感器信号，并向电机驱动电路发出向上或向下逻辑信号。电机驱动电路使用三个具有适当极性和相移（相位差120°）的脉宽调制驱动电压，驱动电机按指令方向运动。B.自动驾驶模式在自动驾驶（A/P）模式期间，自动驾驶激活（A/P EN）信号使电源选择电路从自动驾驶电源向STM提供3相交流电源。该电源被馈送以产生270 V电压供电机运行。自动驾驶（A/P）配平指令提供给自动驾驶EMI滤波电路，并提供给DSP。当接收到特定输入信号的组合时，DSP切换到A/P配平状态。换向控制电路结合这些信号与来自电机本身的三个霍尔传感器信号，并向功率驱动PWA上的电机驱动电路发出向上或向下逻辑信号。电机驱动电路使用三个具有适当极性和相移（相位差120°）的脉宽调制驱动电压，驱动电机按指令方向运动。C.监控电路在工作过程中，通过感测电阻器的电机电流产生一个小电压，该电压馈送至扭矩监视器/限制电路。该电路的功能是防止电机出现过扭矩状况。PLD独立监控霍尔传感器、输入指令和DSP生成的电机激活信号，以确定电机是否旋转且方向正确。2.2 STM改装历史2021年10月，波音改版737NG-FTD-27-20001，波音公司和EATON公司正在对STM马达控制电路板进行修改，将在IGBT的栅极引线上增加一个铁氧体磁环和Kapton管。该改装将减少STM的高频噪声，同时马达升级为MOD4（控制电路板6355-0230-19）/5（控制电路板6355-0230-20）构型，此改装仅是影响厂家ATP测试通过率，仅执行该改装并不会提高STM的可靠性。2024年4月EATON发布了SB 6355C0001-27-05将STM-02 MOD 0/1/4/5升级为STM-03。-03马达从硬件和软件方面对-02马达的主要失效模式（EOS失效）进行了改进，有望能提高马达的使用可靠性。2.3 STM失效模式STM内部三个核心部件：控制电路板CONTROL PWA、滤波电路板FILTER PWA、无刷直流电机，绝大部分失效为控制电路板电测试失效，包括其内的PLD失效，少数为滤波电路板电测试失效、晶体管引线损坏，个别升级后的STM-02MOD2故障送修发现马达短路/过热（电过应力EOS失效），更换三件套：控制电路板CONTROL PWA、滤波电路板FILTER PWA、无刷直流电机。STM失效会导致主电配平失效和/或自动驾驶配平失效（FCC会点亮STAB OUT OF TRIM灯）。三、维修方案项目针对安定面配平系统，维修方案主要有下表所列维修项目（不包含结构类维修项目），主要为MSG-3分析安全类别为8（隐藏安全）、9（隐藏非安全）类的工作项目。安定面配平马达采取CM（状态监控）维修方式，即只需在出现故障时进行维修，以使其恢复可用状态。表1 当前维修方案中与安定面配平系统有关的工作项目四、系统和部件可靠性情况4.1 系统可靠性情况统计2013年7月至2021年8月安定面配平故障的更换部件分布如上图所示，绝大部分为安定面配平马达失效导致，也有少部分故障与驾驶杆切断电门、FCC、升降舵位置传感器等其它部件或线路故障有关。4.2 STM寿命分布分析4.2.1 STM-01马达（6355C0001-01）取2013年7月-2021年8月STM-01马达非计划更换数据为样本，进行寿命分布模型拟合，得出寿命分布曲线。统计区间内STM-01马达非计划更换52个，其中新件（未修理件）44个，修理件8个。STM-01马达（新件+修理件）寿命分布符合阈值WEIBULL分布模型，样本数据表明，故障部件装机时间在30290FH时密度最大，即在此时间部件失效较密集。累积失效概率60%对应的部件装机时间为30464FH，即60%的STM-01马达可能在30464FH前故障。STM-01马达（新件）寿命分布符合阈值WEIBULL分布模型，样本数据表明，故障部件装机时间在31000FH时密度最大，即新件马达在此时间失效较密集。累积失效概率60%对应的部件装机时间为31096FH，即60%的STM-01新件马达可能在31096FH前故障，但数据显示也有新件马达使用至约46000FH而未出现功能故障。STM-01马达（修理件）统计区间内非计划更换8个，样本数据较少，寿命分布拟合最小极值分布模型，样本数据表明，随着修理件马达装机时间增加，失效概率密度增加。累积失效概率60%对应的部件装机时间为23883FH，即60%的STM-01修理件马达可能在23883FH前故障，当前数据显示STM-01马达修理件使用可靠性比新件差。4.2.2 STM-02马达（6355C0001-02）取2013年7月-2021年8月STM-02马达非计划更换数据为样本，进行寿命分布模型拟合，得出寿命分布曲线。统计区间内STM-02马达非计划更换6个，其中新件（未修理件）1个，修理件5个，样本数据很少。在这6个STM-02马达中，2个为-02MOD0构型，均为STM-01马达升级而来，2个为-02MOD1构型，均为STM-01马达升级为-02MOD2构型后又主动降级为-02MOD1构型，另外2个为-02MOD2构型，其中1个为-02MOD2新件，1个为STM-01马达升级为-02MOD2构型。STM-02马达（新件+修理件）寿命分布拟合阈值WEIBULL分布模型，样本数据表明，故障部件装机时间在低于100FH时密度最大，即在此时间部件失效较密集，6个故障部件装机时间均低于4000FH，部件早期失效/短时故障特征明显，主要原因为-02MOD2马达和由-02MOD2降级而来的-02MOD1马达短时故障导致。STM-02马达（MOD0/MOD1）寿命分布拟合阈值WEIBULL分布模型，样本数据表明，故障部件装机时间在低于100FH时密度最大，即在此时间部件失效较密集，4个故障部件装机时间均低于4000FH，部件早期失效/短时故障特征明显，主要原因为由-02MOD2降级而来的-02MOD1短时故障导致。但样本数据表明，随着-02MOD0/MOD1马达装机时间增加，失效概率密度显著降低，累积失效概率10%对应的部件装机时间为5080FH，但累积失效概率13.5%对应的部件装机时间已到15000FH，当前数据显示-02MOD0/MOD1马达使用可靠性未来可期。另外，通过梳理大量安定面配平马达修理报告，发现2020年8-9月期间OEM修理厂家通过拆借STM内-15构型控制电路板（-02MOD0马达构型）入库当备件，分析这段时间航空公司STM-02马达改装需求较大，-02MOD0/1构型马达的控制电路板库存不足，临时拆借，存在改装质量不高的可能。图注：置信区间：置信区间是指由样本统计量所构造的总体参数的估计区间。在统计学中，一个概率样本的置信区间（Confidence interval）是对这个样本的某个总体参数的区间估计。置信区间展现的是这个参数的真实值有一定概率落在测量结果的周围的程度，其给出的是被测量参数的测量值的可信程度，即前面所要求的“一个概率”。上边带：95%置信区间的上限。下边带：95%置信区间的下限。本文数据均取95%置信区间内中间均值。4.3 STM非计划更换分析安定面配平马达2017-2021年均非计划更换率有逐年上升趋势，分析与随着部件使用年限增加失效概率增加有关，另外近期个别-02MOD2马达和由-02MOD2降级而来的-02MOD1马达短时故障导致今年非计划更换率上升。安定面配平马达当前MTBUR为46853FH，总体趋势较平稳，马达整体可靠性较高。五、总结与建议1、安定面配平故障绝大部分为安定面配平马达STM失效导致，也有少部分故障与驾驶杆切断电门、FCC、升降舵位置传感器等其它部件或线路故障有关。2、STM绝大部分失效为控制电路板电测试失效，包括其内的PLD失效，少数为滤波电路板电测试失效、晶体管引线损坏，个别升级后的STM-02MOD2故障送修发现马达短路/过热（电过应力EOS失效）。3、STM-01马达（新件）寿命分布符合阈值WEIBULL分布模型，样本数据表明，故障部件装机时间在31000FH时密度最大，即新件马达在此时间失效较密集。STM-01马达（修理件）统计区间内非计划更换8个，样本数据较少，寿命分布拟合最小极值分布模型，样本数据表明，随着修理件马达装机时间增加，失效概率密度增加。4、STM-02马达（新件+修理件）寿命分布拟合阈值WEIBULL分布模型，样本数据表明，故障部件装机时间在低于100FH时密度最大，即在此时间部件失效较密集，6个故障部件装机时间均低于4000FH，部件早期失效/短时故障特征明显，主要原因为-02MOD2马达和由-02MOD2降级而来的-02MOD1马达短时故障导致。5、STM-02马达（MOD0/MOD1）寿命分布拟合阈值WEIBULL分布模型，样本数据表明，故障部件装机时间在低于100FH时密度最大，即在此时间部件失效较密集，4个故障部件装机时间均低于4000FH，部件早期失效/短时故障特征明显，主要原因为由-02MOD2降级而来的-02MOD1短时故障导致。但样本数据表明，随着-02MOD0/MOD1马达装机时间增加，失效概率密度显著降低，累积失效概率10%对应的部件装机时间为5080FH，但累积失效概率13.5%对应的部件装机时间已到15000FH，当前数据显示-02MOD0/MOD1马达使用可靠性未来可期，继续收集监控STM-02马达使用可靠性数据。6、2020年8-9月期间航空公司STM-02马达改装需求较大，-02MOD0/1构型马达的控制电路板库存不足，临时拆借，存在改装质量不高的可能。建议：1、开发STM配平速率趋势监控，收集分析数据，尝试捕捉STM的性能衰退迹象，提前采取预防性措施。注：2025年在公司联动管控机制下，共分析约300万个译码配平速率数据，下发20余份排故通知单进行预防/预测性维修，安定面配平马达故障不安全事件次数降低100%、延误次数降低81.82%，显著提高运行安全裕度；经济成本方面，安定面配平马达非计划更换次数（包含5次主动预防性更换）降低20%，节省一定的人力和航材成本，同时大大降低AOG排故的延误成本。2、波音737NG-FTD-27-20001认为STM失效是MINOR hazard（较小风险），安定面配平涉及飞控重要系统，已建议波音重新评估STM的安全级别，与部件厂家一起提高STM的固有可靠性。3、建立健全STM拆下-送修-修理-返回-装机的全流程评估管控机制，并建议针对STM内部三大件（C PWA控制电路板、F PWA滤波电路板、Motor马达电机）也建立履历监控，督促厂家提高修理质量。4、送修NFF管控：针对STM-01新件马达TSN大于31000FH的，STM-01修理件马达TSR大于23000FH的，不接受NFF返回；针对STM-02马达，TSR小于4000FH或大于15000FH的，不接受NFF返回。作者：工程技术公司技术支援部潘会锐
