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严守冬季运行底线 精细防控气象风险 ——复杂冬季天气安全运行管控思考关键词：冬季运行、多风险叠加、前置预防、标准操作、严守规章安全是民航业永恒的生命线，季节性复杂气象是飞行安全管控的重点领域。冬季低温、霜冻、积冰、大风、低能见度、道面污染等风险集中叠加，运行裕度收窄、突发变数增多，对机组专业判断、标准执行与决策能力提出很高要求。波音737作为山航主力运行机型，航班密度大、航线跨度广，冬季运行是全年安全管理的关键阶段。聚焦机型专业知识、运行安全分析、安全作风建设，为一线飞行人员总结运行经验、研讨风险防控搭建了交流平台。本文结合公司机型冬季运行实践，从风险识别、航前准备、空中管控、规章执行、能力提升几个方面，对冬季复杂气象安全运行管控进行思考。一、认清冬季运行特点，识别核心运行风险冬季飞行最突出的特征是多风险叠加、隐患隐蔽、气象变化快、安全容错空间小。低温环境改变空气密度、飞机气动性能、发动机工作状态以及道面摩擦系数，各类风险相互交织，对全飞行阶段形成系统性影响。一是空中积冰风险。低温高湿条件下，云内过冷水滴、冻雾、穿越湿冷云层都可能造成机翼、尾翼、发动机进气道、空速管等部位积冰，改变气动外形，降低升力、增加阻力，压缩失速裕度。轻度隐性积冰不易察觉，容易被机组忽视，属于典型隐蔽风险。二是大风、阵风与低空风切变风险。冬季冷空气活动频繁，空域气流紊乱，跑道阵风波动、侧风超限、进近阶段风切变时有发生。进近阶段飞机速度小、高度低，一旦遭遇突发风况，极易出现轨迹偏移、姿态不稳，诱发不稳定进近。三是低能见度与污染道面风险。辐射雾、降雪、冻雨造成能见度快速波动，跑道积雪、结冰、湿滑会降低刹车效率，增加滑跑距离，影响方向保持，对着陆性能和操纵决策带来严峻考验。四是人为因素风险放大。冬季天气多变，等待、备降频次增加，运行压力上升，机组疲劳、急躁、警惕性下降等情况更容易出现，环境风险叠加人为偏差，构成冬季运行核心安全挑战。二、做细航前准备，筑牢冬季运行第一道防线冬季安全运行重在前置预防，不能依赖经验惯性飞行，坚持一班一研判、一站一对策、一情一预案。航前协同阶段，机组不能只关注本场瞬时天气，要系统研判航路天气、备降场天气、锋面移动趋势、积冰区域与高空风场变化，预判天气恶化节点。对照FCOM、QRH以及公司运行政策，提前确认防冰系统使用标准、侧风限制、污染道面着陆性能数据，明确各项运行边界。严格落实飞机地面状态检查，绕机检查重点关注机身残雪薄霜、探头、起落架等部位，坚决执行无污染航空器起飞的刚性要求，杜绝侥幸放行。同时机长与副驾驶提前统一决策标准，明确本场、备降场最低着陆标准、复飞触发条件、侧风接受裕度、积冰处置预案，航前达成共识，避免进近阶段意见分歧、决策犹豫。三、规范空中标准操作，动态管控复杂气象空中阶段坚持早识别、早处置、早决断，以标准化操作对冲气象不确定性。爬升、巡航阶段持续监控外界温度、云层和积冰征兆，进入积冰环境严格按程序启用防冰设备，主动脱离重度积冰区域，摒弃“等待穿出云层再处置”的观望心态。针对冬季高空颠簸乱流，及时调整巡航速度、尽可能保持自动驾驶接通，避免脱开人工修正；遇到预报之外恶劣天气，果断绕飞、等待或改变高度的方式避开。进近是冬季风险最高阶段，前序航班落地正常，不代表本架次条件达标，机组必须动态监控能见度、风向风速、道面状态，严格落实稳定进近标准。临界天气、侧风接近限制、道面污染场景下主动收紧安全裕度，杜绝“试一试、拼一把”的侥幸心理。一旦进近不稳定、天气快速恶化、飞机状态不可控，应当果断复飞、等待或备降。复飞是专业审慎的安全决策，不是任务失败，是守住安全底线的重要手段。四、严守规章红线，防止冬季运行作风松懈历年冬季不安全事件复盘显示，很多偏差并非技术短板，而是标准打折、简化程序、侥幸心理造成。天气越复杂、运行越繁忙，越要坚持规章至上、标准不降。冬季运行中，要警惕疲劳懈怠带来的习惯性违章，杜绝简化检查单、省略标准喊话、交叉检查流于形式等问题。冬季防冰、侧风、污染道面等各项运行限制属于刚性底线，不能用个人经验替代手册规定。航班延误、长时间等待带来运行压力时，更要稳住心态，坚持安全优先，不因任务进度降低标准。同时充分发挥CRM机组暖手宝优势，三人分工清晰、监控到位、有效质疑、及时提醒，依靠团队互补抵消个体注意力衰减与判断偏差。五、坚持常态化专业精进，提升复杂环境处置能力冬季安全能力提升依靠长期积累。日常训练与案例复盘要聚焦积冰处置、大风侧风进近、低能见运行、污染道面着陆、复飞决断等重难点科目，深挖案例根因，吃透机型性能衰减原理、防冰系统逻辑与运行极限边界。坚持航后复盘总结，把每一次复杂天气飞行转化为经验积累，逐步建立主动预判、科学决策的风险防控思维。冬季运行风险叠加、变数较多，是公司全年安全管控的重点。冬季安全不仅考验飞行技术，更考验规章意识、风险研判能力、决断水平与飞行作风。安全运行，要求机组在进近全过程保持情景意识，严格对标稳定进近标准，克服侥幸心理，回家心里，用好CRM这个暖手宝。作为一线飞行人员，应当持续学习冬季运行专业知识，严守程序标准，锤炼严谨飞行作风，始终保持敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责，扎实做好冬季各项运行风险防控，保障航班平安起降，为公司安全稳定运行贡献力量。作者：飞行部九大队吴坤杰 -
疲劳与心理压力对飞行安全的影响 关键词： 航空安全、疲劳、心理压力、认知能力航空安全是一场没有终点的持久战。谈起飞行安全，人们首先想到的是天气、机械故障或鸟击这类“看得见”的风险，却常常忽略两个潜伏在驾驶舱里的“隐形杀手”——飞行员的疲劳与心理压力。国际民航组织与各国适航机构的研究一再表明：在多数可控因素的航空事故和差错中，人的因素都是最终的导火索，而疲劳和心理压力又是诱发人为差错最重要的两大根源。它们看不见、摸不着，却能一点点消磨机组的警觉、判断与决断能力，把航班推向危险的边缘。疲劳是人体在长期缺乏充分休息后产生的生理与心理状态，对飞行员而言，它几乎是职业的“宿敌”。长途跨时区飞行的昼夜节律紊乱、连续多日的密集排班、清晨或深夜的航班时刻、驾驶舱内噪音带来的持续消耗，都会使机组的疲劳累积超出身体自我恢复的能力。疲劳对飞行安全的影响，首先体现在生理机能的下降。研究发现，连续清醒十七至十九小时后，人的认知表现已接近血液酒精浓度0.05%时的水平。对于本就要求高精度操作的飞行任务，这种“相当于醉酒”的状态是致命的：视觉追踪变慢、注视时长缩短，甚至出现“视线虽然盯着仪表、大脑却一片空白”的微睡眠。微睡眠常表现为几秒钟的短暂意识丧失，在平飞阶段或许尚可容忍，但在进近、着陆这类容错时间以秒计的阶段，几秒失神就足以让飞机陷入危险境界。疲劳还直接侵蚀飞行员的高级认知能力。注意力是飞行安全的“看门人”，疲劳会使其分配严重失衡——要么过度聚焦于某一项任务而漏看其他关键参数，要么在多个任务间反复切换时顾此失彼。工作记忆容量下降，导致程序步骤被打乱，漏掉检查单、调错高度等。同时，疲劳者的判断力趋向两个极端：他们更易忽视风险，对“还可以再等一下”抱有不切实际的乐观，往往错失改航或备降的最佳时机。更隐蔽的是，疲劳会削弱沟通与协同——疲惫的机组成员更容易发生指令误读、应答迟缓，甚至因情绪波动而减少必要的交叉检查，让机组之间的相互核实形同虚设。如果说疲劳磨损的是机体的“硬件”，那么心理压力侵蚀的则是飞行的“软件”——人的认知资源与情绪状态。飞行员的压力来源多样：复杂天气与流量管制带来的时间压力、单发失效或系统故障等突发特情的处置压力、考核晋升与组织氛围的职业压力，以及家庭与生活压力。这些压力本身未必有害，但当其持续累积、超出承受阈值时，就会演变为危害安全的因素。心理学研究揭示，压力会显著压缩人的“认知带宽”。在高压情境下，大脑会自动转入“节省模式”，注意力随之窄化，形成所谓的“隧道视野”——飞行员只盯着眼前最紧迫的单一线索（如某个告警灯或某个读数），却对整体情景失去把握。这种注意力的集中化，恰恰是事故链中“决策盲区”的温床。同时，压力会削弱工作记忆的提取能力：明明烂熟于心的应急程序，在高度紧张时却可能突然“卡壳”，操作步骤出错或遗漏。情绪上，长期压力容易引发焦虑、易怒或倦怠，既影响飞行员个人的状态，也可能破坏驾驶舱内的沟通氛围，使副驾驶不敢质疑机长的判断，机组协同在关键时刻失灵。疲劳与心理压力并非孤立存在，它们常常相互叠加、彼此放大。疲惫的人抗压能力下降，一点点扰动就足以引爆情绪；而长期压力又往往伴随睡眠问题，反过来加剧疲劳。这种“疲劳—压力”的恶性循环，会把机组的绩效从“尚可应对”一路拖向“临界崩溃”。航空安全史上诸多事故调查都指向了这种复合效应：单一因素或许不足以酿成灾难，但当疲劳遇上压力，再叠加环境与程序的偶然漏洞，一条完整的事故链便悄然成型。既然疲劳与心理压力无法彻底消除，飞行安全就必须依靠系统的力量去管理、去对冲。这正是一套成熟的航空安全管理体系所要回答的问题。在组织层面，科学排班与疲劳风险管理是第一道防线。航空公司依据生理学模型和真实运行数据，把执勤时间、休息间隔、连续执勤天数与跨时区恢复纳入排班算法，避免飞行员在生物钟低谷期执行高负荷任务；同时鼓励机组成员如实报告疲劳状态，把“疲劳坦诚报告”纳入无惩罚文化，而不是靠侥幸硬撑。在训练层面，机组资源管理旨在把“人”的弱点转化为“团队”的保障。通过情景模拟，飞行员学习如何在压力下保持情景意识、合理分配注意力、敢于质疑与沟通、必要时果断决策。反复的特情处置训练把应急程序内化为“肌肉记忆”，即便在压力挤占认知资源时，关键的操纵步骤仍能可靠执行。此外，越来越多航司引入心理健康支持计划，为飞行员提供压力疏导、心理测评与求助渠道，让“心理问题”成为职业健康管理的一部分。对飞行员个人而言，规律的作息、适度的运动、稳定的家庭沟通，以及“感到疲惫或状态不佳时敢于主动申请调整”的职业自觉，都是守护安全的最基础，也最珍贵的防线。飞行安全的本质，是对“人”的敬畏与关怀。疲劳与心理压力不会因规章而自动消失，但它们可以在科学的排班、完善的训练、畅通的沟通和温暖的职业生态中被看见、被管理、被化解。让每一位走进驾驶舱的飞行员都带着清醒的头脑和从容的心态启航，才是对“安全第一”最扎实的兑现。万米高空之上，平安从不是侥幸，而是每一道防线的坚守。作者：飞行部九大队龚涛
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无线电高度表故障放行以及注意事项 关键词：无线电高度表、频率差、MELB737无线电高度表属于调频连续波雷达（FM-CW），它通过发射天线向飞机正下方地面发射调频无线电信号，信号从地面反射回来，被接收天线接收，发射信号和回波信号之间产生频率差，这个差值和信号往返地面的时间成正比，计算机通过频率差算出电磁波往返耗时，算出飞机离地真实高度。飞机底部有两套独立收发天线，两套RA系统，分别给以下系统提供数据：PFD高度显示，GPWS近地警告计算机，自动驾驶（自动着陆、拉平逻辑），高度报警语音系统。RA天线装在机身底部，跑到碎屑、撞击、雨水、天线线路老化是常见故障诱因。无线电高度表常见的故障现象有：1 .RA指示跳变，高度值来回跳动，忽高忽低。2.卡在固定值。3.RA无指示/显示空白，仪表显示故障旗。4.GPWS虚假警告，无线电高度表数据异常，触发不必要的地形语音警告。5AUTOLAND失效显示。无线电高度表与我们日常运行息息相关，出现故障以后，再看看MEL对放行的要求。不难看出来，我们的HGS运行、标准二类运行、RNP AR运行都是需要无线电高度表作为数据支撑的。除此之外，只要满足下列条件，一个可以断开不工作。1.进近最低标准或操作程序不要求使用它。2.进近和着陆时不使用相应的自动驾驶、自动油门和相应的飞行指引仪。如果一部RA不工作的情况下预位LNAV，飞行指引和自动驾驶应由工作的RA同侧的FCC控制，如果接收了错误的无线电高度表信息，可能会导致LNAV FMA闪烁。3.如果剩余的无线电高度表也失效，则自动驾驶飞行指引系统在所有横滚方式下，将限制最大坡度角为8度，飞行机组通过AFDS可能无法指令有效的坡度角来执行正常的离港或进近机动，需提前做好相应的预案并告知管制员。总而言之，无线电高度表与我们的日常飞行息息相关。它不仅降低了我们运行限制的冗余度，还对自动飞行系统、近地警告系统、自动减速板等系统存在明显的影响。飞行机组在遇到此类故障MEL放行时，要参照MEL的相关描述，结合签派与机务的意见，认真做好相应的预案。保障好航班安全正点运行。作者：飞行部九大队王航
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威胁与差错管理（TEM）在飞行运行中的应用 关键词：安全边界、TEM、检查单、标准喊话、交叉检查飞行运行的安全边界，很少是被单一的重大故障瞬间击穿的。更多时候，它是被一连串看似微小的威胁、偏差和未被及时纠正的差错逐步侵蚀的。威胁与差错管理（Threat and Error Management，TEM）之所以成为当代飞行运行中具有基础意义的安全框架，正在于它承认了一个前提：威胁无法被完全消除，差错也无法被杜绝，运行安全取决于机组能否在事件链的每一个环节上保持结构化的识别与响应能力。TEM的三层结构：威胁、差错与非预期航空状态TEM将飞行运行中需要管理的情境要素区分为三个层次。威胁被定义为发生在飞行机组影响范围之外、增加运行复杂性并需要被管理以维持安全裕度的事件或条件。它既包括环境性威胁——雷暴、风切变、积冰、污染跑道、复杂空域，也包括组织性威胁——签派文书差错、维修问题、运行压力以及设备设计缺陷。威胁的关键特征在于它不由机组“制造”，却必须由机组“接住”。差错则是机组自身的行动或不行动偏离了机组或组织的意图与期望，导致安全裕度降低。TEM通常将差错分为操纵差错、程序差错和通信差错三类。这一分类的意义不在于追责，而在于定位：当差错发生时，机组需要知道它发生在哪个交互界面上——是与航空器的交互、与程序的交互，还是与另一个人的交互。当威胁和差错未被有效管理时，航空器可能进入非预期航空状态（Undesired Aircraft State，UAS），例如高度、速度、航径或形态偏离正常包线。UAS管理是TEM的“最后机会”：此时安全裕度已经被压缩，机组必须在有限的时间和空间内将航空器恢复到正常状态，否则事件将进一步向不安全后果滑动。从“预见”到“恢复”：TEM的运行化TEM在飞行运行中不是一套独立于操作程序之外的“附加理论”，而是嵌入在从航前准备到着陆后讲评的完整链条之中。其运行逻辑可以概括为四个环节：预见、识别、响应与恢复。预见发生在威胁尚未显现之时。航前准备阶段对天气、机场、NOTAM、航空器状况和机组状态的系统梳理，本质上就是在构建一张“威胁地图”。TEM将威胁区分为可预期的、不可预期的和隐性的三类。可预期的威胁——预报的雷暴、拥挤的机场、复杂的进近程序——可以通过预先简令和预案来提前部署反制措施；不可预期的威胁——突发的系统故障、管制指令的临时变更——则依赖机组在训练和运行经验中积累的即时判断能力。隐性威胁最容易被忽视，它们潜伏于组织流程和人际互动之中：一份未及时更新的手册、一个存在歧义的交接程序、一段被压缩的过站时间，都可能在不被察觉的情况下改变运行的风险轮廓。识别是TEM链条中最容易被高估的能力。机组往往“知道”应该监控，但在实际运行中，注意力的分配本身就是一个持续的取舍过程。有效的威胁识别要求机组在自动化高度介入的运行环境中保持对“什么正在变化”的敏感：飞行参数的微小漂移、管制指令与预期的不一致、另一名机组成员的行为偏离标准程序，都是威胁或差错正在显现的信号。澳航一起737事件为此提供了清晰的注脚：载重表因数据输入错误少计算了51名乘客的重量，起飞性能计算因此偏低，而起飞速度比应有值低了3至4节。差错在多个环节中未被有效识别和传递，直到起飞后才被机组知晓。这一事件的教训并不在于某一个环节的失误，而在于TEM链条中“识别—传递—响应”的连续中断。响应则是将识别转化为行动。TEM的反制措施既包括硬性的程序工具——检查单、标准喊话、交叉检查、复飞决断，也包括软性的非技术能力——质询、分工调整、自动化等级的合理切换，以及在必要时向管制员请求额外航径或延迟以重新建立裕度。一个被广泛接受的TEM原则是：威胁管理是差错管理和UAS管理的基础，越早介入，可供使用的反制手段越多，安全裕度恢复的空间越大。恢复环节对应的是UAS的处置。当航空器已经偏离正常状态时，机组的首要任务不是追查原因，而是将航空器重新置于可控的航径和能量状态之中。复飞、改航、重新选择跑道，都是UAS管理的典型动作。它的意义在于承认：在运行中，恢复到安全状态本身就是一个正当且必要的决策，而不是对“完成原计划”的偏离。训练与监管中的TEM：从个人能力到组织语言TEM的价值不仅在于驾驶舱内的即时判断，更在于它为训练和安全管理提供了一种共同语言。国际民航组织将TEM视为所有飞行员训练的关键基础，澳大利亚民航安全局已将其纳入从娱乐飞行员执照到航线运输驾驶员执照的正式评估要求之中。在中国民航的实践中，TEM同样正在从理论走向制度化的应用场景：民航局飞行标准司发布了TEM模型应用指南，华东局组织的典型不安全事件复盘分析会明确要求运用TEM模型对事件进行深入研判，识别风险隐患。航线运行安全评估（LOSA）等基于正常运行的观测方法，也将TEM作为底层分析框架，用以在“事情变坏之前”看见那些日常运行中反复出现、但尚未造成后果的威胁与差错模式。将TEM纳入飞行运行，最终指向的是一种运行哲学的调整：安全不是“不发生差错”，而是“差错在被后果捕获之前被看见、被说出、被接住”。威胁不会因为被忽视而消失，差错不会因为被否认而不存在。TEM所提供的，正是一套让机组、训练机构和监管方能够在同一张风险地图上对话的框架，使飞行运行的安全防线从被动的事后追溯，前移到主动的、结构化的日常判断之中。作者：飞行部九大队刘宪彬
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守住稳定进近底线 规避低高度运行风险 ——由跑道外接地事件谈台风天气下复飞决策与风险防控摘要：进近着陆是飞行全过程风险最高的阶段，该阶段虽仅占总飞行时间4%左右，却发生半数以上运输航空不安全事件。稳定进近是着陆安全的核心底线，规章要求在规定高度必须建立稳定进近，不满足条件应立即复飞。跑道外接地、冲偏出跑道、擦机尾等事件，大多是进近条件逐步遭到破坏，叠加情景感知不足、状态失控、复飞决策迟疑等因素造成。本文以某起跑道外接地严重事故征候为案例，结合B737机型运行特点，分析台风过后沿海机场低高度目视缺失、风场紊乱的运行风险，研究稳定进近丧失后低高度被迫复飞带来的擦机尾、跑道外接地等次生隐患，从技术执行、决策思维、驾驶舱资源管理、安全作风方面提出防控举措，引导机组摒弃“优先完成落地”的片面导向与麻痹思想，敬畏天气、果断决断，筑牢进近着陆安全防线。关键词：B737；台风后天气；低高度运行；稳定进近；不稳定进近；复飞决策；擦机尾；跑道外接地；安全作风一、引言我国华南沿海夏秋季节台风多发。部分机组存在认知误区，认为台风主体过境，天气风险就随之解除。实际上台风过后外围环流、残余云系仍会带来短时强降雨、低碎云、低能见度以及近地面风场剧烈扰动。此类天气局地性强、变化迅速，目视条件反复波动，极易破坏进近状态，诱发着陆安全风险。某航班执行沿海机场盲降进近，五边遭遇突发强降雨，稳定进近条件逐步丧失，进近剖面持续偏移，最终发生跑道外接地，构成严重事故征候，机上人员幸无伤亡。事件中飞机设备、机场导航设施均工作正常，事故征候源于天气突变叠加机组处置与决策偏差，对台风过后沿海机场运行具备较强警示意义。台风后复杂气象环境下，机组既要应对降雨、低云、低空风切变带来的操纵压力，更要严守稳定进近规章要求。一旦错失处置时机，被迫在极低高度复飞，极易引发擦机尾、跑道外接地等次生风险。敬畏天气不是畏惧飞行，而是充分识别环境风险；果断决断不等于随意复飞，而是严守规章底线。剖析该起事件风险链条，对B737机队安全运行具备现实指导意义。二、案例复盘与台风后低高度运行风险链条本次事件中，进近后期天气快速恶化，目视条件急剧变差，飞机高度、速度、航迹相继偏离，稳定进近状态持续丧失，机组未能及时终止进近，最终发生跑道外接地。事故风险是环境、操纵、决策、驾驶舱管理多重因素层层叠加的结果，稳定进近底线失守是事件发生的前置关键条件。（一）台风残余天气带来环境威胁一是目视参考质量不足。低碎雨云压制云底高度，机组往往临近决断高度才能断续看到跑道。雨幕造成灯光散射虚化，形成“看得见但看不准”的迷惑效应，容易误导机组继续进近，而实际目视条件已不足以支撑安全着陆。二是低空风场紊乱、风切变风险突出。台风外围环流与海陆摩擦共同作用，五边低空风向、风速频繁突变。B737‑800受阵风影响空速容易震荡，引发非指令性高度、航迹偏移，维持稳定进近操纵难度显著增大。三是天气变化突发且局地性强。前期进近条件尚可，五边后半段强降雨、低云突然出现，留给机组识别偏差、修正状态或者实施复飞的高度与时间余量被大幅压缩。（二）不稳定进近持续恶化，警惕低高度复飞次生风险规章明确，必须在规定高度建立稳定进近，不满足条件应当立即复飞。本次事件中下滑道、航向道持续偏移，不稳定进近已经显现，但机组没有及时识别干预。台风紊乱风场会加速进近状态恶化，降雨干扰目视时，飞行员容易过度专注搜寻跑道，忽略仪表交叉监控，形成通道化注意，参数偏差不断累积。需要高度警惕稳定进近失守后被迫低高度复飞的隐患。若拖延至极低高度才复飞，着陆大构型下存在两大风险：其一为擦机尾风险，快速拉杆建立复飞姿态时，襟翼处于着陆构型，机尾离地间隙变小，易造成机身结构损伤；其二为跑道外接地风险，飞机尚未建立上升剖面，主轮就可能触碰道肩、草地。大量不安全事件证明，低高度“落不下去、拉不起来”的两难局面，是跑道外接地和擦机尾的重要诱因。低高度复飞只是最后的避险手段，绝不能当作常规处置方案。（三）执念完成落地，延误复飞决策复飞是机组最重要的避险工具，但部分机组存在执念完成落地的主观倾向，进而延误复飞决策。受航班延误、运行压力影响，部分机组将“完成落地”作为优先目标，抱有“再坚持一会儿天气就好转”的侥幸心理。台风过后大面积延误、补班任务重，机组心理压力上升，更加不愿选择复飞、备降。即便已经出现稳定进近不满足的客观迹象，仍然选择继续进近，直至陷入低高度危险处境。该事件警示我们：复飞不是技术失败，无法维持稳定进近时果断复飞，才是专业理性的安全决策。（四）驾驶舱资源管理失效放大风险PF与PM分工监控是抵御风险的重要屏障。复杂天气下操纵飞行员负荷陡增，十分依赖监控飞行员做好参数监视、天气判断、标准喊话和风险提醒。该事件中，监控席位制衡作用没有发挥，稳定进近的偏差没有被及时制止。副驾驶不敢质疑、机长听不进提醒的“一言堂”模式，会进一步放大复杂天气的运行风险。三、B737台风后沿海进近的典型痛点结合案例与机队运行实际，归纳四类高频问题。第一，对台风残余风险思想麻痹。机组误以为台风过境风险即解除，低估低云、强降雨、阵风对进近的影响，对维持稳定进近难度预判不足，面对雨幕下断续看见跑道的假象，放松执行标准。第二，目视参考误判。将雨幕下模糊、断续的目视信号等同于可靠着陆条件，忽略灯光散射带来高度、位置错觉，冒险继续进近。第三，对低高度复飞风险认知不足。常规模拟机训练多设置标准高度复飞科目，对稳定进近已经丧失后的近地被迫复飞训练不足，机组对擦机尾风险、推力和姿态控制要点掌握不扎实。第四，稳定进近标准执行弹性化。遭遇天气扰动时，以天气为借口容忍进近偏差，稳定进近检查流于形式，不断消耗安全余量。叠加延误带来的执勤疲劳，进一步削弱情景感知能力，放大运行风险。四、台风后低高度运行及复飞风险的防控对策（一）飞行前充分预判，严守稳定进近刚性底线风险防控的关键是避免陷入低高度被动处置局面。飞行准备阶段，针对刚经历台风的目的地，重点研判残余环流、阵风、低云、风切变预警，预判天气快速变化的可能性，完善进近、复飞、备降预案。进近全过程严格落实稳定进近要求，规章规定高度达不到稳定进近条件必须复飞。台风过后主动提高风险阈值，对航向道、下滑道、空速、下降率的偏差保持敏感，出现偏差及时修正，修正无效立即复飞。PF专注操纵，PM做好监控与标准喊话。目视参考模糊断续时，坚持仪表与目视交叉验证，绝不依靠残缺目视勉强着陆，从源头减少被迫低高度复飞的场景。（二）树立科学复飞理念，防范低高度复飞次生风险机组应当建立清晰认知：复飞属于正常运行程序，尽量避免把复飞拖延到极低高度；低高度复飞风险高，不能用来补救已经丧失的稳定进近。台风天气主动降低复飞决策门槛，怀疑存在风切变、目视参考不足、进近无法维持，就果断实施复飞。模拟机训练应增设台风天气突变、稳定进近逐步丧失、近地被迫复飞等科目，强化推力施加时机、俯仰姿态控制以及防擦机尾训练。PM要敢于主动提出复飞建议，机组摆正安全与航班正常的关系，不因害怕延误、备降而冒险着陆。（三）夯实技术能力，发挥驾驶舱资源管理效能阵风、疑似风切变条件下进近，严密监控空速、下降率趋势。触发风切变告警，严格按照QRH执行改出，施加最大推力，保持目标俯仰姿态，不要执着修正航迹继续进近。监控飞行员不能沦为旁观者，同步监视仪表参数与目视参考质量，一旦发现稳定进近不满足或者目视丢失，及时喊话提醒操纵飞行员。营造开放质询的驾驶舱文化，鼓励副驾驶表达风险担忧，杜绝驾驶舱一言堂。技术管理部门利用QAR数据开展趋势分析，把跑道外接地、低高度复飞擦机尾案例纳入机组研讨，把事故教训转化为处置能力。（四）强化安全作风，破除片面落地执念与麻痹思想很多不安全事件不是机组不懂程序，而是规章执行打折扣。台风过去不等于风险消除，残余天气依然威胁进近安全。机组常态化学习冲偏出跑道、跑道外接地案例，摒弃经验主义和侥幸心理，纠正一味追求完成落地的片面导向。天气恶劣、航班延误、身心疲惫时，更要坚守规章底线，不人为放宽稳定进近判定标准。机组做好自我状态管理，出现疲劳迹象主动提升风险等级，坚决拒绝冒险处置。五、结语该起跑道外接地事件警示我们，在飞机与导航设备完好的条件下，天气扰动叠加人为决策偏差依然会酿成严重事故征候。风险不是瞬间爆发，而是一个个细小偏差累积，逐步突破稳定进近安全底线的结果。台风过后沿海运行，机组一方面要正视低能见度、阵风多变的外部环境，把稳定进近作为进近着陆的前置保障；另一方面要清醒认识，执念完成落地而延误复飞，待到稳定进近失守后再于极低高度复飞，将面临擦机尾、跑道外接地的严重次生风险。敬畏天气，就是摒弃台风过境万事大吉的麻痹思想；果断决断，就是破除片面落地执念，做到早识别、早处置、早复飞。技术能力是基础，安全作风是根本。每一次进近都要将稳定进近规章落到实处，审慎评估目视参考，不存侥幸、不打折扣，坚守敬畏规章、敬畏天气、敬畏职责的底线，牢牢守住进近着陆安全关口。作者：飞行部九大队于可心
