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深耕机型认知，筑牢作风根基——以过硬安全文化守护 B737 每一次平安起降 关键词：B737飞机、规章、程序、安全文化B737飞机作为山航当前唯一运行机型常年穿梭于祖国大江南北，承载着日复一日的航班运行任务，在万千起落之间守护万千旅客平安出行。山航多年来持续保持稳定的安全记录，践行“厚道山航，品质飞翔”的品牌愿景，坚守“生命至上、安全第一、遵章履责、崇严求实”的安全理念，这份成绩，离不开飞机设备可靠、各部门保障协同，更离不开一代代山航飞行员根植于心的安全文化与严谨扎实的飞行作风。无数民航事故案例警示我们：很多险情的发生，并不是飞机本身出现重大突发故障，而是机组长期形成的不良习惯、侥幸心理、程序简化，叠加机型特点，最终演变为安全隐患。安全文化建设与飞行作风养成，是我们驾驭好 B737、守住山航飞行安全底线的根本保障。熟悉 B737 机型的山航飞行员都清楚，该机型自动化逻辑、操纵响应特性、系统布局有着鲜明的自身特点。它是一款成熟经典的机型，也是山航运行体量最大的机队。但恰恰因为大量机组常年执飞、反复操作，最容易滋生“熟能生巧便可简化程序”的麻痹思想。部分飞行员在长期稳定的运行环境下，对检查单、标准操作流程逐渐放松警惕，凭经验代替手册，靠感觉替代标准。比如少数机组认为日常航线运行平稳，简化部分简令交流、跳读检查单；或是过度依赖自动设备，慢慢弱化手动操纵能力，忽略 B737 特定工况下的操纵特性。这些看似微小的“变通”，就是作风滑坡的开端，也是安全最大的敌人。规章、程序、检查单上的每一条要求，都是前人从大量事件教训中总结而来，适配 B737 机型运行的各类场景，更是山航结合自身运行经验反复梳理固化下来的运行准则，容不得半点随意删减。敬畏规章、严守程序，是每一名执飞 B737 的山航机组最基本的职业作风。“敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责”不能只是一句口号，而要落实到每一次航前准备、每一次滑行起飞、每一段巡航监控、每一次进近落地之中。本次集团组织飞行安全劳动竞赛征文，正是为了激发全体飞行员理论学习热情，营造比学赶超的良好氛围，引导我们重新审视机型知识、复盘运行风险、夯实飞行作风。航前准备阶段，我们不能仅仅完成基础资料浏览，要结合当日机场、天气、航线特点，提前预判 B737 运行的潜在风险，认真开展机组简令，明确分工与特情处置预案。滑行、起飞、进近等关键阶段，严格落实标准喊话、交叉检查，PF 专注操纵，PM 认真监控，做到分工清晰、互相提醒、互相制衡。起飞预想中断，进近预想复飞，无论航班是否繁忙、是否已经执行过千百次相同航线，都保持同等的专注度。哪怕是已经执飞多年的老机组，也不能因为熟悉机型就放松标准，辜负山航多年积淀下来的安全口碑。良好的安全文化，重在日常点滴的长期锤炼，飞行作风的养成非一朝一夕之功。安全文化不是挂在墙上的标语，而是融入飞行班组、融入山航每一次航班的思维习惯。在公司培训、模拟机训练中，我们应当主动深挖 B737 机型的系统原理、边界性能、特情处置要点，不满足于“会操作”，更要弄懂“为什么这么操作”。很多特情处置，只有平时勤学苦练，深刻理解机型特性，真正遇到突发状况时才能够冷静判断、准确处置。同时，在飞行部的班组建设当中，营造“比学赶超”的学习氛围，主动交流运行中的经验与隐患，敢于指出搭档操作中不规范的地方，摒弃“怕伤和气”的老好人心态，把“相互纠偏”作为机组协同的常态，构建全员主动负责的山航安全文化。随着公司运行不断发展，航班量持续增加，复杂天气、特殊机场、流量管控等各类运行挑战层出不穷，对山航 B737 机组的综合素养提出了更高的要求。越是航班任务繁重，我们越要守住作风，坚决抵制忙中偷简、疲劳松懈。安全没有“差不多”，任何微小的人为差错，都有可能在复杂条件下被放大。作为山航的飞行人员，我们身上承载着旅客生命、无数家庭幸福，承载着集团多年辛苦铸就的安全品牌，肩上的职责不容懈怠。安全之路行而不辍，久久为功。B737 这架陪伴山航走过无数日夜的飞机，见证着一代又一代山航飞行员的成长。作为新时代山航飞行队伍当中的一员，我们应当持续夯实机型理论功底，持续锤炼严谨扎实的飞行作风，把安全文化内化于心、外化于行。严守规章、精益求精，摒弃侥幸、坚守底线，以过硬的能力守护每一次起飞与降落，持之以恒坚守安全初心，为山东航空持续稳定的飞行安全贡献自己全部力量。作者：飞行部九大队刘杰 -
认识偏航阻尼器 关键词：偏航阻尼器、荷兰滚、动稳定性、SMYD从荷兰滚说起 2024年5月25日，美西南航空公司一架波音B737MAX飞机在从凤凰城飞往奥克兰途中，于10000米高度发生荷兰滚。机组人员随后重新控制住飞机，并在55分钟后将其安全降落在奥克兰机场。FAA在报告中称：“飞机经历了倾翻、恢复控制和飞行后检查，方向舵备用PCU（动力控制组件）受损”，并表示飞机遭受严重损坏，该事件被认定为事故。 所谓的荷兰滚（Dutch roll），是飞机偏航（机头左右摆动）与滚转（两翼一上一下）耦合形成的低频振荡：飞机一边“摇头”，一边“摆翼”，而且两者不同步——机头还在向一侧偏转时，机翼已经朝反方向压下。荷兰滚的典型周期只有几秒，看起来像在冰面上打滑扭动。那么荷兰滚是如何发生的呢？我们先了解一下飞机的动稳定性。 飞机的动稳定性 以飞机的重心为原点，可以画出纵轴、立轴和横轴。飞机绕横轴为俯仰运动，绕纵轴为滚转运动，绕立轴则为偏航运动。 在稳定的飞行状态下，作用在飞机上的力之和为零，各种力绕重心构成的各个力矩之和也等于零，这称为飞机的平衡。例如，飞机的俯仰平衡可以理解为机翼产生的俯仰力矩、水平尾翼产生的俯仰力矩以及推力产生的俯仰力矩之和为零。 飞机的动稳定性，是指飞机受到扰动后，经历一段有限的扰动运动，最终能够自动恢复到原平衡位置的能力。简单地说，就是飞机遭遇不稳定气流后，它后续的摇晃运动是慢慢平息，还是越晃越大。 飞机绕立轴的方向稳定力矩，主要是在飞机出现侧滑时由垂尾产生。垂尾面积越大，产生的方向稳定力矩越大。而飞机绕纵轴的横向稳定力矩主要由机翼产生。阵风把一侧机翼压低→飞机向下沉机翼一侧产生侧滑→侧滑气流使下沉机翼迎角变大、升力变大；抬高机翼迎角变小、升力变小→形成恢复力矩，把下沉机翼抬回去，机翼恢复水平。方向稳定性与横向稳定性合在一起，称为侧向稳定性。根据两者强弱差异的不同，会使飞机出现荷兰滚或螺旋不稳定。 当飞机的横侧稳定性过强而方向稳定性过弱时，就容易产生飘摆，即荷兰滚。比如飞机受扰右倾斜→产生右侧滑→横侧稳定性强，迅速向左改平坡度→方向稳定性弱，机头右偏速度慢，未等右侧滑消除，飞机开始出现左坡度和左侧滑→机头左偏消除左侧滑的速度慢，而坡度向右改平的速度快，使飞机迅速改平，进而开始带右侧滑……周而复始，消除方向侧滑没有坡度改平快，使坡度逐渐增大，机翼载荷因数变大，威胁飞机结构安全。 飘摆的危害性在于，飘摆振荡周期只有短短几秒，而修正飘摆超出了人的反应能力，极易加大飘摆幅度。这时候就需要偏航阻尼器登场了。 偏航阻尼器 偏航阻尼器的核心使命，就是通过自动控制方向舵偏转，快速抑制偏航振荡、抵消有害偏航力矩、协调转弯动作，让飞机始终保持稳定的航向姿态。 偏航阻尼器根据空速和偏航角速度信号，经处理后，适时提供指令，使方向舵相对飘摆振荡反向偏转，从而增大偏航运动阻力，减小飘摆。 737NG的偏航阻尼器包括主用和备用两套系统，均由SMYD（失速管理/偏航阻尼器计算机）控制。SMYD接收来自两台大气数据惯性基准组件（ADIRU）、两个驾驶盘和偏航阻尼电门的输入信号。SMYD在适当时把这些信号提供给主用或备用方向舵动力控制组件（PCU）。 对于某一给定的振荡速率而言，偏航阻尼信号与空速成反比。对不同的构形而言，也需要修正偏航阻尼信号。因此，来自襟翼位置指示器电路的信号也将送给偏航阻尼器的增益电路，当襟翼放出时，可以增加反应速度。偏航阻尼器操纵方向舵偏转的权限被限制在2°（襟翼收上时）和3°（襟翼放出时）。偏航阻尼器工作时方向舵脚蹬不会移动，但方向舵脚蹬和配平输入可以超控偏航阻尼。器的输入。 主用和备用偏航阻尼器操纵方向舵的输入显示在飞行操纵面位置指示器的方向舵（RUDDER）显示上。下图是偏航阻尼器指示器，其仅显示由主偏航阻尼器指令的方向舵偏转。2010年中期以后出厂的新飞机不再安装。 故障与使用限制 正常工作时，主偏航阻尼器使用液压B系统，并且SMYD计算机提供持续的系统监控。当出现下列情况时，主偏航阻尼器失效，琥珀色YAW DAMPER灯亮： 1.B飞行操纵（FLT CONTROL）电门置于OFF或备用方向舵（STBY RUD）。 单纯B系统液压压力丢失，不会立刻跳开偏航阻尼器电门，只有把B飞行操纵电门切到OFF/STBY RUD，主偏航阻尼器才自动脱开，YAW DAMPER琥珀灯亮，电门跳至OFF并无法再次接通。 2.SMYD监控检测到故障。 正常运行时，SMYD1输出指令，SMYD2监控SMYD1的计算，二者计算一致时才会执行指令。若不一致，则主偏航阻尼器脱开。 任一部SMYD失效、SMYD感应到偏航阻尼器系统故障，或SMYD感应到偏航阻尼器对指令无反应，也会自动断开偏航阻尼器。 3.供电原因导致主偏航阻尼器失效。 失去电源超过2秒将导致主偏航阻尼器失效。可能导致偏航阻尼器失效的电源故障有：1号交流转换汇流条断电；1号直流汇流条断电；直流备用汇流条断电。 当两部液压系统都失效时，将两个飞行操纵电门放置到备用方向舵位后，重置偏航阻尼器电门到ON位，可以让备用液压系统为备用偏航阻尼器提供压力。备用偏航阻尼器工作期间，驾驶盘的移动向备用方向舵PCU发出信号。这样当副翼操纵处于人工恢复时，会使方向舵协助飞机转弯。 如飞行中出现了偏航阻尼器脱开的故障，QRH的处置程序并不复杂。首先确认系统状态，将电门置于“OFF”位再重新接通，尝试复位；若复位后仍故障，按照QRH提示，避开预计可能存在中度或严重颠簸的区域。如果遇到颠簸且旅客的舒适度受到影响，则降低空速且/或下降至较低的高度。不要超过襟翼30。 MEL中偏航阻尼功能或偏航阻尼灯的故障都不影响飞机的放行。其O程序与QRH基本一致：关闭偏航阻尼电门、避开预计中度及以上颠簸、襟翼不超过30。另外，HGS运行要求偏航阻尼功能正常。运行手册规定，使用HUD实施低于I类运行标准运行时，偏航阻尼器必须处于工作状态。作者：飞行部九大队柴树森
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浅谈飞行安全 关键词：绝对安全、低高度复飞、三个敬畏、夜航时光荏苒，一晃入行十来年了，飞过晴天万里，也遇过风雨雪颠簸。在很多旅客眼里，飞机平稳落地，就是一次完美的飞行。但作为一名普通的一线飞行员，我心里始终清楚：飞行没有绝对的一帆风顺，所有安稳落地的背后，都是我们对两个‘绝对安全’理念的落实，政治站位的正确。这么多安全的关口里我觉得低高度复飞，就是我们进近阶段，最关键，也最难做决策的一道安全底线。最近的吕梁和海口落地偏出跑道就是最好的证明。 在旅客眼里，复飞是技术不行、落地失败、回家晚。只有我们天天飞在天上的人知道，低高度不复飞、硬落地，才是最大的风险。所谓低高度复飞，就是高度很低，甚至马上就要接地时，遇到突发状况，果断放弃着陆、拉升起飞的操作。这个阶段是整个飞行最特殊的时刻，根本没有试错和补救的空间，每一秒的判断都至关重要。日常飞行中，诱发低空复飞的情况从来都不遥远，全是实打实的现场特情。有时候疲劳叠加夜航，有时候夜航叠加风雨，如果疲劳叠加风雨，夜航再叠加复飞过一次，所有不利因素凑在一起这最后的关口就会越来越难把握，决策越难，越容易忽视最后的底线。接下来看看下面这个案例： 2026年9月1日凌晨某航A330飞机飞深圳海口航班，进近27 号跑道，当时机场受台风影响有降雨、有风，能见度不佳。机组第一次进近下降到 150 英尺高度时，受恶劣天气影响，目视参考不足，机组执行复飞程序，随后在机场上空盘旋等待大约 40 分钟，等待天气好转后再次尝试进近落地。第二次落地时飞机出现向左偏航，落地后左主轮胎出现擦痕，跑道边灯受损，飞机部分轮胎刮擦跑道边缘，所幸没有造成人员伤亡。这件事最值得我们机组反思的地方，不在于第二次落地出现偏差，而在于第一次低空复飞的正确决策，以及等待天气之后，再次进近时，机组缺乏对风险的持续评估。很多新飞行员容易产生一个心理误区：已经复飞过一次，盘旋等待很久，旅客和管制都在等待落地，内心会产生 “尽量落下去” 的倾向。这种 “落地执念”，是低空进近阶段最大的安全敌人。第一次 150 英尺复飞，说明当时的天气条件已经接近运行标准边缘。降雨天气下，跑道湿滑，能见度波动大，低空阵风、乱流随时会打乱飞机姿态。等待 40 分钟，只是天气短暂好转，并不代表风险消失。夜间环境本身目视参考就有限，跑道灯光容易被雨雾干扰，一旦出现横向偏差，留给机组修正的余量极小。低空时飞机动能大，轻微的方向修正动作，很容易放大成跑道偏出。由此可见低高度复飞是多么重要，也是保证安全的最后一道关口.在我看来，一名成熟的飞行员，不在于次次完美落地，而在于敢在危险时刻果断叫停。飞行安全的底线，从来不是“尽力落地”，而是“不安全绝不落地”。不管飞到什么高度，哪怕离地面只有几米，只要状态不稳、条件不达标、心里没底，复飞就是唯一正确的选择。这不是退缩，是职业素养，更是对机上所有人的负责。日常模拟机训练，我们反复练低空复飞、风切变复飞、不稳定进近复飞，不是为了应付考核，而是为了把“果断复飞”刻成本能。平稳天气谁都能飞，标准航线谁都能落，真正考验水平的，就是突发特情下的判断力。一次次训练，就是为了让我们在真实航班中，摒弃杂念、放下侥幸，只遵从标准、遵从安全。入行至今，我始终记得飞行的初心。我们手握的不是简单的操纵杆，是上百人的平安归途。低高度复飞这简单的一套程序，背后是敬畏规章、敬畏生命、敬畏职责的原则。最后在此强调往后的每一次五边进近，每一次低空临界时刻，我都会守住最朴素的飞行原则：不赌运气、不存侥幸、不硬撑状态。该复飞时果断复飞。用最踏实的操纵、最清醒的判断，守住每一次起降的安全，守护每一趟航班的平安。作者：飞行部九大队宛国庆
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逐梦蓝天：职业飞行员的养成之路 关键词：标准操作程序、运行手册、训练手册、QRH、身心修养翱翔蓝天从来不是天真的梦想，也不是一腔勇气可以成就的事情。一名成熟的、合格的职业飞行员，是在规章、训练、自律、体魄的长期打磨中逐步成型。飞行员这个岗位容不得半点随性，从理论学习、手册深耕，到体能管理、作息修养，每一环都是安全飞行的基石。职业飞行员的成长，始于手册体系的深度学习，这是飞行工作的底层根基，也是贯穿整个职业生涯的必修课。SOP标准操作程序手册，是飞行员的工作指南，是翻阅最多的行为准则。它把每一个飞行阶段的动作、喊话、检查项固定下来，从航前准备、开车、滑行、起飞、巡航到进近、落地、关车、离机，每一步都有标准化流程。学习SOP不只是背诵条目，核心是形成肌肉记忆与条件反射，保证多名机组之间配合默契，不因个人习惯差异造成操作偏差，在繁忙的运行环境下减少人为失误。运行手册，是航空公司飞行运行的总纲。手册规定了公司所有运行边界：机场起降限制、航路运行要求、机组执勤与休息规范、机型运行限制、特殊机场的运行条件等。这里包含大量公司相关限制规定，很多要求都是来源于民航基础法规，甚至比其更加严格。飞行员必须熟记这些红线，清楚什么条件可以飞、什么情况必须备降、机场运行有什么必要条件，任何飞行计划都不能突破运行手册划定的范围。QRH快速检查单，是应急处置的核心工具。区别于厚厚的理论手册，QRH精简凝练，专门用于飞机故障、告警出现时使用。学习QRH，不是死记硬背所有故障处置，而是掌握检索逻辑，在紧张高压的特情环境下，快速定位故障条目，按顺序完成检查与处置。特情发生时时间极短，熟练掌握QRH，是机组化解风险的关键。训练手册，则是飞机运行的技术和理论参考。它包含了飞机在地面运行，爬升，巡航，下降，进近，复飞，着陆每个正常运行阶段，讲解每个阶段中飞机的运行逻辑与操纵技巧。以及发动机失效，快速下降，失速改出，风切变飞行，大坡度盘旋，地形避让机动飞行。还有非正常情况的飞行方法和处置原则。在海量手册之外，飞行专业气象知识是飞行员不可或缺的核心能力。天气的好坏直接决定飞行能否安全，并非简单看懂天气预报。需要学习云系识别、积雨云、湍流、风切变、低能见度、雾、冻雨、雷暴等危险天气的形成机理；学会解读METAR、TAF报文、雷达回波，结合机场实况ATIS判断起降条件。飞行员要熟练掌握落地标准，分清决断高度、能见度、跑道视程的限制，判断天气是否满足进近落地标准，在天气恶化时及时做出复飞、改航、备降决策。气象学习没有终点，每次飞行前的天气研判，都是一次实战应用。过硬的身体状态，是飞行员持续履职的硬性前提。民航对飞行员体检标准严格，想要长期保持资质，规律作息、持续锻炼、身心修养缺一不可。飞行工作作息特殊，航班任务、早班接晚班，跨时区飞行容易打乱生物钟。职业飞行员需要主动管理作息，落实执勤休息规定，在航班间隙抓住碎片时间休息，避免疲劳执勤。长途航线、早班、红眼航班前，提前调整睡眠，保证执行任务时头脑清醒、反应敏捷，杜绝疲劳带来的判断迟缓。体能锻炼要有针对性，不追求极致力量，重点维持核心力量、肩颈、下肢力量，同时提升心肺耐力。长时间坐在驾驶舱，容易出现腰颈劳损，核心训练可以保护脊柱；小腿、跟腱的养护，缓解长时间固定姿势带来的肌肉紧张。有氧训练（慢跑、游泳、骑行）维持心肺功能，保证高压力特情下身体稳定。同时做好伤病管理，运动损伤及时康复，像肌腱、关节这类慢性损伤，会直接影响体检与执勤资格。身心修养同样重要。飞行岗位长期承受安全压力，需要稳定的情绪管理能力。日常学会舒缓压力，保持心态平和；机组协作中保持沟通理性，遇到冲突、特情时冷静处置。飞行员要培养严谨审慎的思维习惯，敬畏规章、敬畏职责、敬畏生命、敬畏每一次起飞和落地，坚决避免侥幸心理。一名职业飞行员的养成，不是一次考试的终点，而是终身学习、终身自律的旅程。厚厚的手册是行为准则，气象知识是风险预警，强健的体魄与稳定心态是飞行的根基。飞行员要在日复一日的研读、训练、自我管理中，守住安全底线，稳稳守护每一次航班和每一名旅客，为民航事业绝对安全努力奋斗。作者:飞行部九大队刘玉涛
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地面效应的气动机制与运行安全操纵探析 摘要： 地面效应是飞机在起飞和着陆阶段必然经历的重要气动现象。深刻理解地面效应的物理机制，精准掌握其在B737机型运行中的具体表现，是防范重着陆、跳跃及跑道冲偏等不安全事件的关键。本文结合B737机型气动特性与飞行运行实践，对地面效应进行深入剖析，并提出针对性的安全操纵建议，旨在为夯实飞行安全基础、深化安全作风建设提供理论支撑与实践参考。关键词： 地面效应；B737机型；飞行安全；气动分析；着陆操纵一、引言在民航飞行运行中，起飞与着陆是整个飞行阶段中风险最高、操纵最复杂的环节。根据飞行安全基金会的统计，虽然起降阶段仅占飞行总时间的极小部分，却发生了近一半的航空事故。在众多影响起降安全的因素中，“地面效应”是一个绕不开的隐形力量。它既是帮助飞机顺利升空的“隐形翅膀”，也可能成为导致飞机飘飞、跳跃甚至重着陆的“隐形陷阱”。作为B737机型的飞行员，唯有从气动原理上彻底厘清地面效应，才能在瞬息万变的运行环境中做到“知其然，更知其所以然”，真正做好每一次拉平与接地。二、 地面效应的气动机制及B737机型特征地面效应是指当飞机在接近地面（通常指距离地面等于一个翼展高度以内）飞行时，由于地面阻碍了空气的向下流动，导致机翼下方的压力增加，同时翼尖涡流减弱，从而引起飞机气动特性发生显著变化的现象。具体而言，地面效应带来三个主要气动变化：诱导阻力大幅减小：地面阻断了下洗流的形成，削弱了翼尖涡流的强度。对于B737机型而言，其融合式翼梢小翼本身的设计初衷就是为了减小诱导阻力，而在低空阶段，地面效应会与翼梢小翼的作用叠加，使诱导阻力急剧下降。升力显著增加：由于机翼下表面的空气被压缩，上下表面的压力差增大，导致升力系数增加。在相同迎角下，飞机会获得比空中更大的升力。俯仰力矩变化：由于机翼压力中心的移动，飞机会产生一种自然的抬头趋势。B737作为一款经典的窄体客机，其翼展和机翼面积的设计使其在进近着陆阶段对地面效应尤为敏感。特别是在B737-800等主流机型上，当飞机下降至一个翼展高度左右进入地面效应区时，飞行员会明显感觉到飞机“变轻了”，操纵杆变得更加敏感，飞机的下沉率会出现短暂的减小。三、 地面效应对B737运行阶段的安全影响分析起飞阶段的风险在起飞滑跑和初始爬升阶段，地面效应有助于飞机提前获得足够的升力，缩短滑跑距离。然而，这也带来了一定的操作风险。如果在VR抬轮时拉杆过快、过量，由于地面效应带来的额外升力，飞机可能会迅速且大幅度地仰起，甚至导致机尾擦地（Tail Strike）。此外，离地后若未能及时建立稳定的爬升姿态，飞机可能在越过地面效应区后突然失去额外升力，导致升力骤降，出现“掉高度”或失速警告的险情。着陆阶段的风险（核心痛点）着陆阶段是地面效应影响最显著、最容易诱发不安全事件的阶段。当B737飞机下降至50英尺以下时，飞行员开始执行拉平（Flare）动作。此时，地面效应带来的升力增加和阻力减小，极易引发以下三种典型风险：平飘：如果进近速度偏大，加上地面效应的升力补偿，飞机可能在跑道上空长时间平飘，消耗掉大量跑道长度，增加冲出跑道的风险。跳跃：接地瞬间，若飞行员拉杆量过大，地面效应导致的抬头力矩会使飞机再次离地。此时若飞行员下意识推杆，飞机可能会以更大的下降率重重砸向跑道，造成重着陆或起落架结构损伤。拉平高：由于地效带来的“虚浮感”，飞行员误以为飞机已经接近地面而过早拉平，导致飞机在较高高度开始平飘，最终因速度耗尽而重着陆。四、 基于B737运行实践的安全操纵与防范策略针对上述风险，结合B737机型的操纵特点，建议在运行中强化以下策略：精准控制进近速度与轨迹速度是着陆的灵魂。在B737进近过程中，必须严格按照FCOM（飞行机组操作手册）和FCTM（飞行机组训练手册）的要求，结合着陆重量、襟翼设定和机场条件，计算出准确的Vref（基准着陆速度），并在此基础上增加合理的修正量（通常为Vref+5节，遇大风乱流时酌情增加，但切忌过大）。稳定的进近轨迹（如下滑道3度）是克服地面效应负面影响的先决条件。掌握“柔、稳、准”的拉平技巧在B737的着陆拉平中，应避免“一拉到底”或“粗猛带杆”。当主起落架距跑道大约20英尺时，应增加俯仰姿态约2到3度。减小飞机的下降率接地。在整个过程中，视线应保持向跑道远端看，利用余光判断飞机与地面的相对高度，避免因视线过近导致拉平判断失误。油门管理与能量管理在B737的着陆过程中，油门的使用至关重要。通常在拉平开始后柔和将油门收至慢车。如果在拉平阶段发现飞机有飘飞趋势，切忌盲目加油门复飞或长时间保持慢车等待接地。应结合实际情况，若飘飞距离过长，果断执行复飞程序，这也是保证飞行安全的最后防线。五、结语飞行是一门严谨的科学，也是一门需要在实践中不断打磨的艺术。地面效应犹如一把双刃剑，它既是空气动力学赋予飞机的天然辅助，也是考验飞行员操纵技能的试金石。在日常飞行中，我们必须持续深化对B737机型气动理论的学习，通过不断的理论研讨与飞行实践，锤炼过硬的专业技术，筑牢安全底线。作者：飞行部九大队刘金刚
