作者：飞行部六大队 袁鹤
摘要：安全是民航永恒的主题，随着社会的发展，航空运输因其便捷快速成为了人们出行的重要选择，旅客的“舒适体验”需求也日益增加，因此作为一名飞行员在确保安全的前提下，也需尽量提高旅客的舒适度。所以在飞机配套设施相对固定的情况下，飞行员通过注意飞行细节提高旅客舒适性也是一件应该值得关注的事情。针对B737 NG机型，作者结合观察和实践体验，站在飞行员的角度从飞行的各个阶段浅谈如何优化旅客体验，来提高舒适航班飞行。
关键词：舒适飞行；天气影响；飞行细节
一、起飞前准备
颠簸是影响旅客舒适度的重要因素之一，飞行时的颠簸主要是由于空气不规则的运动（称大气湍流）致使飞机出现上升下沉的现象。轻度的颠簸带来摇晃和震动也许只是让咖啡洒在乘客的衣物上，而严重颠簸可能影响飞机的安全飞行。起飞前可通过以下几个重要资源获取天气及颠簸信息，方便飞行员在飞行前心里对危险天气或者其他造成颠簸的情况有所预期。
（一）风切变指数
风切变指数是用来描述大气垂直风速变化率的指标。是通过比较不同高度上的风速差异来计算的。在大气中，风速随着高度的增加而发生变化，风切变指数的数值越大，说明垂直风速变化越剧烈，一般情况下会造成飞行过程的颠簸。Jeppesen计算机飞行计划中，MXSH（最大风切变指数）、S（风切变）通常与飞行颠簸联系起来。签派员在工作中通常认为，指数在5以上应该提醒机组有颠簸状况，风切变指数是指飞行计划高度层上下2000ft高度层的风速矢量差除以4，通俗点说是平均1000ft高度的风速矢量差，不完全意味所在高度层有颠簸，但存在一定参考价值。
我们可以借助飞行计划中航路的风切变指数大体对航路颠簸有个了解，1-5是轻度颠簸，飞行机组无需采取措施，只需通知旅客系好安全带，此情况比较常见，只是轻微晃动；6-14是中度颠簸，需要在航前准备会时与客舱机组沟通，此时，旅客均需在座位上系好安全带，客舱服务也需要停止。遭遇中度颠簸时，飞机可能无法保持当前高度速度航向，需要通报管制，要求改变高度或更改飞行路线离开颠簸区；15及以上的情况便是严重颠簸，若航路上有严重颠簸，一般情况下签派会避开此高度，若误入需要及时更改高度，因为剧烈的高度变化和巨大的过载容易造成人员伤亡和机体受损的状态。
（二）重要天气预告图
重要天气预告图分为高层、中层和低层预告图。预告图有效时间：重要天气预告图每天发布四次，包括四个有效时间：0000、0600、1200、1800，均为UTC，指示预告图有效时间前后三个小时。
高层重要天气预告图（SWH）应当指明飞行高度大于 FL250（7500米），小于FL630（18900 米）的高空影响飞行的重要天气现象；
中层重要天气预告图（SWM）应当指明飞行高度小于等于FL250（7500米），大于 FL100（3000 米）（在高原或山区可以达到 FL150（4500 米），必要时可以更高的中空影响飞行的重要天气现象
低层重要天气预告图（SWL）应当指明飞行高度小于等于FL100（3000米）（在高原或山区可以达到 FL150（4500米），必要时可以更高）的影响飞行的重要天气现象。
重要天气预告图上，风速的单位为海里/小时；锋面、高低压中心等的移速单位为公里/小时；能见度单位为米；气压单位为百帕；对流层顶、急流、颠簸、积冰、云顶、云底、零度等温层的高度，以飞行高度层表示，飞行高度层以 30 米（100 ft）为单位，均表示海拔高度。
在重要天气预告图中，预计在有效时间将出现的重要天气和天气系统，应当使用符号表示。重要天气和天气系统符号见表2.
根据上述的重要天气预报，合理的选择高度层，选择湍流较少的巡航高度，尽可能的确保飞行平稳。
二、起飞
（一）推力应用
在起飞时，推荐使用滑跑起飞调定起飞推力。它加快了起飞并减小了外物损害的风险，以及因顺风或者侧风而引起发动机喘振的可能性。试飞和实验证明，与静止起飞相比，滑跑起飞造成的起飞滑跑距离变化可以忽略不计。[2]既提高了安全裕度又可以避免由静止突然增加推力，减少突然加速给旅客带来的不适感。
（二）柔和的操纵
起飞期间，起始对正跑道并柔和增加对称推力，随着滑跑速度的增加，舵效增强，蹬舵量应适当减小，减少飞机过度操纵而往复修正带来的飞机晃动，离地时，在有横向操纵的情况下，飞机带有侧滑。离地后慢慢使驾驶盘和方向舵回中，可使飞机慢慢平稳的从侧滑中改出，用飞行界传承许久的一个词总结便是“柔和一致”。
三、爬升和下降阶段
在爬升过程中可能会有旅客尤其是乘坐飞机次数不多的旅客会有到由于超重、失重带来的头晕、头痛、恶心、心慌、胸闷不适的症状。物理学角度超重是由于当物体具有向上的加速度时，物体对支持物的压力（或对悬挂物的拉力）大于物体本身重力的现象；失重是当物体有向下的加速度时，物体对支持力的压力（或对悬挂物的拉力）小于物体本身重力的现象。
飞机在起飞过程中，最初垂直向上的速度分量起始是0，在爬升过程中，垂直向上的速度开始以某个加速度开始不断增加，这个过程是超重的一个过程，当需要改平高度或者减小爬升率时，飞机的推力减小，这时会有失重感，所以在整个爬升过程中会有多次的超重、失重的过程，其实作为飞行员来讲，可以通过控制爬升率的变化来控制垂直加速度，无论是超重还是失重的感觉都不会太明显。
以737NG为例，在改变高度过程中经常用到VNAV、LVL CHG或者V/S这三种方式，我们须清楚的了解三种不同方式的工作特点，在安全第一，舒适、节油第二的前提下灵活的使用改变高度的方式减小垂直变化率来减弱超重、失重带来的不适感。例如：在爬升增速的过程，能量部分用于增加速度的动能，所以飞机也会伴有减小爬升角度，向上的速度减小，会伴有失重感，可以选择增加速度的同时使用V/S方式选择2000ft/min以内的上升率以获得增速相对稳定的过渡阶段；在RVSM空域遵守相关要求:除非空中交通管制员另有要求，飞行机组可以采取下列措施，减少机载防撞系统产生告警:在改变高度爬升或者下降时，爬升或下降率不大于1500ft/min;或者在爬升或下降至管制许可飞行高度层的最后300米垂直范围内，爬升或下降率保持在500至1000ft/min。[3]这也是在高空提供相对稳定舒适环境的一种手段。
在爬升下降阶段还需要保持与其他飞机的飞行间隔，防止进入前机的尾涡湍流（尾流）。尾流是指飞机飞行时产生的一对绕翼间旋转的方向相反的闭合涡旋，在两条尾涡之间是向下的气流，尾涡的外侧是向上的气流，特别是注意前机为重型机时容易遭遇且影响较大，地面起降时影响更大。
四、巡航阶段
保持稳定速度和高度在巡航阶段，尽量减少速度和高度的变化，保持飞行平稳，减少乘客感受到的颠簸。
（一）雷达使用
除少量早期选型，大多数现役B737NG飞机柯林斯公司的WXR-2000 MuttiScan TM全自动气象雷达，是以探测雷雨水分为原理设计，雷达波束需要以雨水为介质反射回来，雨量跟回波成正比，雨水越多回波就越强，雷雨从低到高对雷达波束的反射会越来越弱，高度越高，温度越低，水分结冰，冰晶对雷达无反射作用。
气象学中对流云体依照发展程度可以划分为淡积云、浓积云和积雨云三个等级，其中积雨云被定义为：浓厚而庞大，垂直发展极盛，成高山状或巨塔状的云体，通常由浓积云发展而成。飞行中威胁安全最严重的无疑是积雨云，在遭遇积雨云时会发生颠簸和严重的飞行困难，因为积雨云具有能见度差、伴随雷电和狂风等恶劣气象条件，飞机容易积冰和遭受雷击。为保证安全，通常需要绕飞积雨云。
就如何避开积雨云对流明显云体做简单介绍：借助雷达识别出积雨云和普通云体，由于积雨云对流性强，在某个小的区域或者整片区域会有较强的对流，致使其水汽相对分布均匀，由于水汽的含量较其他区域明显不同，一般在雷达上会显示中心与边界有明显的分层，就单一云体举例，其形状就像一个蛋黄，当然像在中国地域辽阔，南北季节鲜明，在南方温度高，雷达回波明显，夏季有时感觉黄区也不算很颠，但在冬季的北方，绿色区域也要特别注意。当然也可借助增益的使用，帮助我们增强判断。
（二）控制机舱温度
人的体温恒定在37℃左右，人体感觉最舒适的环境温度为20℃~28℃，最有利于人体健康的环境温度在18℃左右。人体对冷热有一定的适应调节功能，但是温度过高或过低，都会对人体健康产生不良影响。[4]
从B737-800飞机开始，波音开始使用新式空调系统，此空调系统具有更高的制冷效率、更充沛的供气流量和客舱温度分区温度控制功能。
温度选择器的控制区域在18-30度之间，一般情况下机组设定机舱温度，夏季通常为26度左右，冬季23度左右，由于旅客夏季着衣单薄，冬季着衣较厚的缘故冬季略低2-3度为宜。通过空调系统，保持机舱内适宜的温度，增强乘客的舒适感。
五、着陆和地面滑行
（一）着陆
在干跑道落地时，在确保安全，没有滑水风险的情况下，尽量保持稳定的落地。因为就波音737来讲由于在湿滑跑道柔和落地会增加滑水风险，倘若需要扎实接地时，那么在着陆前，与乘务组做好相应沟通让旅客有足够的时间系好安全带的同时，尽可能的在安全的前提下尽量控制飞机的接近率。在帮助副驾驶建立落地经历时，应注意及时偏差修正，减少突然的变化，提升乘客的舒适度。
（二）滑跑
主起落架接地后，开始着陆滑跑程序，迅速将前轮柔和的放到跑道上。大速度滑行时，由于落地位置偏离或者块状滩水（由于两轮不同的摩擦力）可能会导致飞机偏离中心线位置，机组在控制上应首先遏制偏离恶化，然后逐渐向中心位置靠拢。不要动作粗猛急于修到中心线，否则可能欲速不达，也会带来飞机的晃动感，尽量避免整个滑行过程中压中线灯，因为会带来持续的颠簸顿挫感。
适当的自动刹车设置或根据跑道条件及跑道可用长度的需要，在低速时稳定的增加脚蹬压力解除自动刹车，人工柔和的使用机轮刹车，防止在解除自动刹车时产生突然的速度变化带来机身晃动。按需使用恒定的或增加刹车压力保持减速率，直到完全停稳或达到所需的滑行速度，以减少落地缓冲。
不要高速转弯，因为此过程由于离心力的作用需要更大的摩擦力，如果打破平衡，飞机将无法提供足够的摩擦力出现侧滑，安全舒适的转弯应该是在转弯前减速，速度可控再转弯。在转弯过程中注意手轮的应用，手轮控制前轮，用于低速滑行时飞机全方位转弯，为防止前轮突然回到中立位，转弯的过程必须全程在手轮上保持一个压力，在起始转弯和转弯结束的过程保持匀速进入和退出，会获得一个相对稳定的滑行状态。
（三）停靠
在进机位前按要求减到平稳的速度，随着靠近廊桥逐渐降速，在停靠登机桥时，确保飞机精准停靠，减少不必要的移动。很多时候经历航路颠簸和落地，旅客均反映正常，最终在飞机进位时猛的刹车出现呕吐现象。
响应国家和民航局的节能减排号召，地面桥载设备应用尽用的原则，根据实际的天气状况和地面温度与地面沟通选择的气源类型，保证好机舱在地面阶段有一个良好的温度环境。
综上所述，飞行员在各个飞行阶段通过精确的操作和合理的决策，不仅可以确保飞行的安全，还能有效提升乘客的舒适度。通过提前准备、平稳操作和及时沟通，飞行员可以在最大程度上减少飞行过程中的不适感，让旅客享受更加愉快的飞行体验。
参考文献：
[1]民用航空气象预报规范2019年1月23日
[2]B737-NG训练手册
[3][缩小垂直间隔（RVSM）空域的运行要求2018年1月10日
[4] 人体健康与气温的关系-张仲鹏 2022年4月11日
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