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如何正确理解带飞过程中“手不离杆，脚不离舵” 作者：飞行部十二大队 徐伟3“手不离杆，脚不离舵”在多数人看来，或许是这样的： （1）带飞过程中，若飞机状态不佳，教员的手脚务必始终置于杆舵与油门之上；一旦状态平稳，便可将手脚移开。（2）飞行出现偏差时，应先口头提醒，若提醒无效，再动手介入修正。（3）动手修正偏差时，需遵循“先小后大”的原则：先用小幅修正量调整，若效果不佳，再逐步加大修正幅度。这些想法看似符合常规逻辑，仿佛带飞本就该如此，但恰恰是这种“看似正确”的认知，暗藏着极大隐患。接下来，我们逐一剖析其中缘由。（1）错误习惯之一：带飞时，认为飞机状态良好便可将手脚离开杆舵与油门。很多人认同这样的观点：状态不佳时手脚不离操纵装置是为了及时上手修正，而状态平稳时无需紧急修正，手脚便不必留在上面。但这种说法大错特错！在飞行关键阶段，手脚置于杆舵与油门上，核心意义远不止于及时上手，更在于能第一时间感知飞机状态的细微变化。人在精力分散或过度集中时，极易出现注意力分配失衡的情况，而手脚贴合操纵装置，恰好能弥补注意力盲区，实现对飞机状态的实时监控——毕竟副驾驶的操作不会提前预告，等偏差显现再反应，往往已错过最佳修正时机。比如常见的短五边速度过大问题：为修正速度收光油门后，教员若因过度紧张陷入“单打一”状态，只紧盯速度而忘记在入口前补回基准油门，会导致飞机入口气动性能严重不足，最终引发重着陆。这并非单纯的经验不足，而是人在高压下的正常应激反应，注意力过度集中于一点便会忽视其他环节。再比如，副驾驶若为追求下滑点，在入口时贸然收油门、顶杆，若教员没能第一时间感知到异常操作，等低高度出现严重轨迹偏差时，再想补救便为时已晚。人不可能时刻做到“眼观六路耳听八方”，教员带飞时手脚不离操纵装置，既能最大程度节省精力，更能确保对飞机状态的变化拥有“第一知情权”！那什么时候手脚可以离开杆舵与油门？是飞机落地后吗？ 当然不是！飞机刚接地的阶段，正是着陆过程中至关重要却常被忽略的环节。接地瞬间及接地后若错误拉杆，易导致大姿态着陆或弹跳；若手未在杆上，难以及时有效纠正。侧风着陆时，飞机接地瞬间及落地后的方向可能偏离预期；若手脚不在杆舵上，错误蹬舵可能引发接地时或接地后的大坡度，甚至导致飞机偏出跑道。接地时扰流板未正常升起，可能因油门杆未收至慢车位；若手未放在油门杆上，仅靠目视N1推力，很难及时察觉异常。若察觉接地后跑道剩余距离不足，反推打开前随时可决策复飞；若手不在油门杆上，无法第一时间制止副驾驶条件反射式打开反推——反推一旦开启，便失去复飞可能，飞机能否停住只能听天由命。上述场景中，仅靠注意力分配难以实现对杆舵和油门的快速监控与感知，最佳方式是全程将手脚置于杆舵和油门上，直至着陆全过程完成。唯有如此，才能第一时间对副驾驶的危险操作、飞机的状态偏差做出快速响应。（2）错误习惯二：先提醒，后上手通常我们会认为，“提醒”理应在“上手”之前——能通过提醒解决的，就尽量不直接介入；只要偏差在可接受范围内，应优先让学员自行修正。若连提醒都省略便直接上手，似乎于理不合。持有这类想法的机长或教员，在遇到飞机进近入口后拉开始晚、低空下沉过快或非预期掉机头的异常状况时，常因出手不及时，导致跳着陆或重着陆事故。下面我们就以“入口后下沉过快”为例，剖析其中缘由。带飞过程中，想必每位教员都常遇到这样的情况：当飞机在入口后出现拉开始晚或下沉过快时，教员即便及时提醒，学员要么毫无反应（表面看就是“不听提醒”），要么反应不足或过度。这其实是正常现象——实施修正动作的前提，不是是否收到了提醒，而是被提醒者能否重新建立对飞机运动轨迹的正确感知。若学员因视线问题导致入口后飞行轨迹异常（如下沉过快、拉开始晚等），提醒后若未恢复正确感知（即仍未察觉下沉过快），往往会出现两种结果：A 缺乏正确感知，便不会启动修正当学员因视线问题造成拉开始晚或下沉过快时，即便收到教员提醒，也不会立刻做出反应，而是本能地评估状况是否属实。若评估后未感知到下沉过快，他会反复评估，只要没亲身感受到偏差，就会一直陷入评估循环，难以进入修正环节——简言之，不认可的提醒，通常无法触发修正动作。B 缺乏正确感知，便无法正确修正修正动作实施前（或同时），需结合实际状况判断修正幅度，否则难以实现有效修正：修正量过小，等于白修正；修正量过大，反而可能引发更严重的偏差，得不偿失。而精准判断修正幅度、做出合理修正的前提，是对飞机状态的良好感知。唯有提醒后重新建立这种感知，才可能做出恰当的修正，否则要么迟迟不修正，要么修正过度。但恢复感知需要时间，可入口后恰恰争分夺秒：从50英尺降至30英尺，若下降率为600英尺/分钟，仅需2秒；若下降率达900英尺/分钟，更是只有1.3秒。在这极短时间内，要完成“发现偏差—教员提醒—学员判断评估—学员察觉偏差—实施合理修正”的完整流程，几乎不可能。通常流程刚进行一半，飞机高度就已低于拉杆修正的底线。大家或许常会遇到这样的矛盾场景：进近入口后给出提醒，学员不仅完成了修正，修正效果还很好——这似乎和之前提到的结论相悖，该如何解释？通常，入口后经提醒就能完成合理修正的情况，主要有两种可能：一、并非感知问题导致的下沉过快，仅为飞机下沉轨迹控制不当所致。由于学员仍能准确感知飞机下沉状态，因此往往可以及时修正。二、学员并非未察觉偏差，只是发现稍晚。即便收到提醒，其实在提醒发出的同时甚至更早，学员已经察觉到下沉过快，且已准备或实施修正动作。可见，修正的核心前提是对飞机状态的准确感知。如果学员是因感知问题完全没察觉到下沉过快，正如之前所说，即便收到提醒，也几乎无法完成合理修正。若机长/教员无法精准判断偏差根源（是视线问题还是状态控制不佳），则应按最坏情况（感知问题）处置。简言之，若偏差源于感知缺失（未察觉），在入口后短短一两秒内重建正常感知难度极大，提醒往往收效甚微：要么毫无动作，要么修正无效甚至适得其反；若偏差仅因状态控制不当，即便学员完成合理修正，也与提醒无关——学员早在提醒前就已识别问题，提醒只是印证了其判断。因此，对于下沉过快的偏差，入口后提醒意义有限，及时上手干预才是预防重着陆及其他超限的关键。最后分享一句实操准则：出现偏差时，入口前，先提醒，后上手；入口后，无需提醒，直接上手（当然入口后并非完全不能提醒，上手同时或之后辅以适当提醒，带飞效果可能更佳，但核心是上手绝不能滞后！）。（3）错误习惯之三：修正量先小后大通常带飞操作中也常出现这类习惯——先用较小修正量尝试，若效果不佳再逐步加大。这种操作逻辑在飞机抵达入口前尚能适用，但对入口后的垂直轨迹偏差修正，有时反而会适得其反。仍以入口后下沉过快为例：若飞机入口后出现下沉过快，第一时间修正量偏小，未能有效降低下降率，待飞机进入低空即将接地时再大幅增大带杆量，就会变成接地前的“抽杆”，即便原本不会重着陆，也可能人为导致G值过高而触发重着陆。要避免接地前及接地瞬间的抽杆，反而需要第一时间用相对较大的杆量快速修正，尽可能在短时间内遏制下沉趋势，避免因下降率过大引发下意识抽杆。简言之，为了“不抽杆”需做到“后慢”，为了“后慢”必须“先快”！入口后一旦出现下降率过大，务必第一时间用相对较大的杆量带杆修正，快速改善下沉过快状况。若首次修正后下降率改善仍不理想，只要下降率处于可接受范围，就需坚决避免接地前抽杆，保持飞机平稳接地，以此有效规避抽杆可能引发的跳着陆、重着陆、接地姿态过大等严重安全问题。 -
由气象雷达使用引发的若干思考 作者：飞行七大队 黄硕一、引言：波音 737 机载气象雷达基础原理波音 737 机载气象雷达（简称 WXR）是机头内置的气象探测设备，主要作用是帮助机组规避雷雨、颠簸等危险天气。 设备工作原理类似回声定位：向前发射 X 波段微波，微波遇到雨滴、湿冰雹、雪花等含水粒子后产生反射，系统依靠回波强弱判断降水位置与强度；依托多普勒效应，还可感知气流运动速度，识别颠簸区域。二、雷达探测距离、高度的使用限制与湿顶概念（一）探测距离精度规则雷达波束会随探测距离增加持续发散：1.80 海里以内：波束能量集中，回波强度、天气位置数据准确可靠，可作为雷雨绕飞决策依据；2.超过 80 海里：波束垂直宽度大幅扩张，最远 300 海里处垂直覆盖高度可达 3000 米，会同时接收雷雨低层液态水、高层冰晶的混合回波，最终平均弱化信号，严重低估雷雨真实强度，仅能用来预判整体天气分布，不能直接用来规划绕飞路线。（二）雷雨湿顶、可视顶定义与高度计算公式1.分层探测边界：-40℃等温线为雷达可探测的雷雨湿顶分界线；-40℃向下到云底存在液态水，雷达能有效探测；-40℃以上只有纯干冰晶、干雪、干冰雹，几乎无雷达回波。 典型隐患：干冰雹体积大、破坏力强，但表面无液态水膜，雷达仅会显示微弱绿色回波，极易被误判为小雨；雷雨云砧甩出的不含水伴随冰雹，雷达完全无法识别。2.雷雨可视顶：-40℃等温线向上至雷雨最顶端，全部为冰晶结构，肉眼清晰可见，但雷达无法探测。3.湿顶高度估算公式：高度 = 航空器高度 +（天线俯仰角度 × 距离 ×100) 使用要求：最佳测算距离为飞机周边 40 海里内；超出 40 海里波束发散，高度计算误差极大。4.图c所示，第一行是纯降水，第二行是干雪，第三行是湿冰雹/冰晶，第四行是干冰雹，由此可知反射强度：湿冰雹/冰晶＞雨＞干冰雹＞干雪三、雷击集中于 0℃等温线附近的完整原理很多机组存在疑问：-40℃高空同样存在云层，为什么80% 雷击都发生在 0℃等温线周边呢？1.雷暴云中的物质条件：雷雨垂直分层状态：0℃以下云层只有液态水；0℃~-40℃区间冰水、霰粒共存；-40℃以上全部是干冰晶。2.雷电产生的微观逻辑：不同物质的原子，或者相同物质不同相态的物质摩擦才会起电，归根结底是因为原子核对外层电子束缚的能力不同。冰晶的原子核对外层电子束缚能力弱于液态水，冰粒与水滴碰撞时，冰晶丢失电子带正电，液态水 / 霰粒水膜捕获电子带负电。 -40℃以上只有冰晶，冰与冰碰撞无法产生电荷分离；0℃下方只有雨水，无冰晶参与，同样无法起电；只有 0℃附近冰水混合区，在强升降气流带动下持续高速碰撞，是雷雨的电荷生成核心。3.电荷分层与电场击穿原理：质量轻、带正电的冰晶被上升气流输送至雷雨云上部；重量更大、带负电的霰粒与水滴受重力聚集在 0℃等温线附近。 雷雨形成 “云上正、中下部 0℃层负” 的偶极电荷结构，0℃区域处于正负电荷过渡带，电荷密度最高、电场梯度最大，极易击穿空气形成闪电。4.飞行实践中：97％的雷击发生在云中，飞机恰好成为两块不同电荷的导体。同时飞机飞越 0℃混合层时，冰水环境导电性更强；金属机身会扭曲周边电场，大幅提升雷击概率。而 - 40℃高空仅有均匀冰晶，电荷总量极低、电场微弱，几乎不会发生雷击。5.结合雷达的实操提示：如图d所示，-40℃冰晶区雷达无明显回波，雷达屏幕上黄、红色强回波集中在 0℃以下液态水区，这片区域既是雷达重点警示区域，也是雷击高发区，是雷雨绕飞的核心规避区域。6.那么，大家心中可能会有一个疑问，飞机在飞行中，是否带电？答案就在大家每天检查的放电刷中，正因为放电刷的存在，飞机只带微弱的负电。否则，飞机在云体的下部和上部，会大大增加被雷击的概率。四、WXR-2100 雷达 V1、V2 版本功能全面对比当前机队配置：多数波音 737 搭载 V1 基础版 WXR-2100 多扫描雷达；少量 737NG、737MAX 配备升级款 V2（WXR-2100A ThreatTrack 威胁追踪雷达），二者全维度差异如下：（一）底层运算定位1.V1：仅为雨量强度显示器，画面只还原液态水滴原始回波强度，无任何危险补偿、综合评估算法；2.V2：升级为对流威胁评估系统，内置全球地理气象、季节温度数据库，结合雷雨高度、地域、温度分层修正回波，评估结果更贴合真实飞行风险。（二）垂直扫描、姿态适配性能1.V1短板：自动模式仅水平分层扫描，为过滤地面杂波，默认屏蔽飞机下方 6000英尺范围内天气，下降进近易漏掉低空对流；飞机转弯、俯仰姿态变化时天线扫描稳定性差，天气画面刷新存在明显延迟。2.V2优化升级：优化垂直扫描逻辑，大幅缩小低空探测盲区；新增垂直剖面扫描，直观展示雷雨垂直结构，方便判断云顶高度；搭载 SmartScan 转弯优化、TrueZero 姿态补偿，姿态变化时扫描画面稳定；自带 OverFlight 飞越保护，自动预判雷雨云顶高度，防止机组误穿云顶。（三）核心危险探测能力（最大代差）1.WX+T 模式定义区分 V1：“T”仅代表湍流，仅能探测 40 海里内伴随液态降水的径向云内湍流，无法识别晴空颠簸、干对流颠簸；对干冰雹、冰晶几乎无回波，严重低估高空对流风险；强降水造成的雨衰遮挡盲区无任何提示，易误导机组。V2：“T”代表综合威胁，除湍流探测外，同步评估对流强度、冰雹、雷击隐患，标注雷雨核心危险区，可预判云外冰雹、闪电风险；依托温度模型补偿冰相区域危险等级，不会因冰晶无回波弱化雷雨危险；具备雨衰遮挡标注功能，主动提示机组盲区不可控。2.风切变预警 V1：仅基础前视风切变预警，仅无线电高度 1500 英尺以下激活；V2：优化探测算法，提升预警距离与识别准确率。3.画面刷新效率 V1：切换探测量程后，雷达需重新完整扫描才能更新画面；V2：全量程同步刷新，切换距离档位无等待延迟。参考出处与文献依据经典云物理学理论：Mason B J. The Physics of Clouds [M]. Oxford University Press, 1953. 系统阐述冷云起电、冰水混合区电荷分离基础机制。
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PBN及NPS在实践中的应用 作者:飞行部七大队 牟敬林 曹江巍 本文主要讨论NPS在B737机型内的相关知识，旨在提高对知识的掌握，更好地保障飞行安全。将从四个部分进行讨论：PBN的基础知识、各类误差、NPS在实践中的应用以及SOP中对NPS警报的处置。一、PBN的基础知识现在卫星导航、飞机自带的导航设备越来越成熟，导航精度越来越高，靠区域导航飞程序的场景也越来越多。 不管是飞高空航路，还是起降阶段的进离场、进近，不同空域对导航精准度要求差异很大，有的地方地形复杂要求严，有的普通航路宽松些，基于性能导航（PBN）这套规则就出于这些考虑。简单说 PBN 就是一套导航标准，规定飞机在航路、进近、指定空域飞的时候，得达到多高的导航精度。以前飞行全靠地面导航台，现在 PBN 彻底换了思路，主要靠卫星、飞机自带惯导这些机载设备自己定位。机组执飞 PBN 程序，就得对应满足空域的导航标准、机载设备配套要求。 PBN 分两大块：RNAV 和 RNP。1.RNAV 就是基础版区域导航，不用盯着地面导航台点对点飞，靠 GPS、测距机、惯导随便按经纬度规划路线，缺点是飞机不会实时监控导航精度，超标了也不会报警；2.RNP 算是升级版 RNAV，不光能自由规划航线，飞机自带精度监控报警功能，随时对比实际导航精度和程序要求，一旦误差超标立刻提醒。像山沟里的机场、城市周边密集终端区，还有精密进近，全都得用 RNP。二、PBN运行中的三种误差只要飞 RNP 程序，机载设备自带 OPMA 精度监控报警系统，飞行员能随时看导航精度合不合规。飞行中最关键的就是总误差 TSE，这个总误差是三种误差加起来的结果：航径定义误差 PDE、导航系统误差 NSE、飞行技术误差 FTE。1.航径定义误差 PDE 就是程序图纸上理想航线，和飞机 FMS 数据库里存的航线之间的偏差，误差大小完全看导航数据库准不准。现在统一用 WGS84 坐标，这点误差小到可以直接忽略，飞机也不会显示这个数值，后面就不再赘述了。导航系统误差 NSE，飞机定位准不准，与导航系统算出的位置和飞机真实位置差多少。用的导航源越多、有没有卫星增强，都有关系。 737 机型上用 ANP 数值代表这个误差，简单理解：95% 的概率，飞机真实位置都落在 ANP 标出的范围里，ND 导航屏、CDU 上都能随时看 ANP。 要是 ANP 数值超过程序要求的 RNP 数值，OPMA 系统直接报警，ND 和 CDU 上都会弹出提醒（UNABLE REQD NAVPERF–RNP）。3.飞行技术误差 FTE 手工飞 / 自动驾驶飞出来的路线，和 FMS 规划标准航线偏了多少。737 上看 XTK 就能直观知道偏差多大，跟操纵手法、飞机自动驾驶模式都有关系，ND、CDU 页面都会显示 XTK。讲到这大家会问：有没有一个显示，能同时盯着定位误差 NSE 和操纵偏差 FTE？ 有！就是 PFD 主飞行显示器上的 NPS，而NPS的设计，正是基于下面这个公式：三、NPS在实践中的应用NPS工作的基本逻辑，就是根据上一节的公式，当XTK+ANP>当前RNP时发出警戒以水平方向为例，（2）NPS偏离刻度表示当前FMC的横向RNP，而白色动态横条（5）是实际导航性能（ANP）杆。当ANP等于RNP时，左右白色动态横条在刻度中央连接。用红框框起来的中间部分是飞行技术误差，（4）NPS指针和中间白杆的关系可显示飞机偏离系统航径的多少，即XTK。这两者结合显示，就可以体现出总误差。举个例子，如下图所示：ANP两侧的动态白色横条离得越远，说明ANP越小，导航系统误差NSE小。则留给中间洋红色三角的活动范围越大，即允许的XTK越大。当洋红色三角侵入了白色横条五秒钟后，白色横条会变琥珀色，同时洋红三角形闪烁十秒，表示导航系统误差NSE和飞行技术误差FTE的叠加使得总误差TSE可能达到了RNP值。在B737机型上，相关的警报信息主要有两个：NPS琥珀色警戒和无法达到所需导航性能（UNABLE REQD NAV PERF–RNP），这两个报警信息触发条件是不是一样呢？不是的！如果ANP超过了显示的RNP值，在设定的到发出报警的时间过去后，在CDU草稿栏会显示UNABLE REQD NAVPERF–RNP信息。在MAP上显示一条额外的琥珀色UNABLE REQDNAV PERF - RNP 信息。而NPS琥珀色警戒是指偏离达到ANP杆限制范围，即XTK+ANP＞RNP时才会触发。所以，出现NPS琥珀色警戒不一定会出现UNABLE REQD NAVPERF–RNP。而出现UNABLE REQD NAVPERF–RNP时，NPS琥珀色警戒通常会触发。四、SOP中对NPS警报的处置最后是SOP中关于出现NPS警报、UNABLE REQD NAV PERF-RNP信息时的机组处置。进近过程中，机组应监控NPS或进程页第四页的XTK。出现NPS琥珀色指示或XTK=1/2RNP时：喊话“NPS警报”或“XTK偏差1/2”脱开自动驾驶进行修正；如果不能将XTK保持在0.15NM以内或不能消除NPS琥珀色指示，执行复飞。当出现UNABLE REQD NAV PERF-RNP时，除非建立目视参考，否则必须复飞。当出现VERIFY RNP或VERIFY VERT RNP时，机组完成相应检查单的同时还需要对该情况进行评估，以确保能够按照RNP进近程序的要求继续进近。
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波音737NG自动飞行系统架构解析：无线电高度表故障与五边指引消失的关联机制 作者：飞行部七大队王俊国摘要： 本文针对波音737NG无线电高度表（RA）故障导致五边进近阶段飞行指引（F/D）消失的现象，从系统架构层面解析自动飞行指引系统（AFDS）与自动油门系统（A/T）的工作原理及交联关系。通过分析飞行控制计算机（FCC）的数据来源架构、RA双数据总线分发逻辑及左RA作为A/T唯一无线电高度数据源这一关键设计特征，揭示RA故障引发F/D消失、自动驾驶脱开和自动油门异常的内在机制。结合荷兰安全委员会对土耳其航空1951号航班事故的最终调查报告、EASA安全信息通告SIB 2009-12等权威文献，提供安全飞行参考。关键词： 自动飞行指引系统；无线电高度表；飞行指引；自动油门；飞行控制计算机；波音737NG1 引言波音737NG自动飞行系统（AFS）由自动驾驶飞行指引系统（AFDS）和自动油门系统（A/T）组成。在日常运行中，该系统通过高度集成的自动化功能显著降低了机组工作负荷。然而，当系统内部某一数据源发生故障时，由于各子系统间复杂的交联关系，可能引发非预期的驾驶舱效应。近期，某航空公司B737-800在执行ILS进近过程中发生无线电高度表故障事件：五边进近阶段一侧飞行指引（F/D）指令杆突然消失，同时伴随自动驾驶脱开。在事件复盘中，部分副驾驶对自动飞行系统各组件间的关联关系缺乏清晰认识。类似的RA故障若未得到及时识别与处置，其后果可能更为严重。2009年2月25日，土耳其航空1951号航班在阿姆斯特丹史基浦机场进近过程中，因左侧RA错误输出-8英尺高度值，导致自动油门提前进入RETARD模式，最终飞机失速坠毁，造成9人遇难。本文旨在从系统架构层面解析RA故障的影响机制，为飞行训练提供理论参考。2 波音737NG自动飞行系统架构2.1 系统组成波音737NG的AFS由AFDS和A/T两大子系统构成，AFDS又可细分为自动驾驶（A/P）和飞行指引（F/D）。A/P和F/D之间的联系比二者分别与A/T的联系更为紧密，核心在于三者共用飞行控制计算机（FCC）作为计算中枢。三大系统的包含关系如图1所示。2.2 飞行控制计算机（FCC）FCC是AFDS的核心计算单元，波音737NG配备两部独立的FCC（FCC A和FCC B）。FCC的主要功能包括：• 计算A/P目标操纵指令：接收MCP、FMC、ADIRS、MMR等系统数据，计算目标操纵指令。• 计算F/D指引指令：与A/P共用同一计算逻辑，但输出方式不同——A/P指令传输至自动驾驶伺服作动筒驱动飞行控制面，F/D指令通过显示电子组件（DEU）以指引杆形式呈现在PFD上。• 自动油门功能计算（新构型）：在主流B737-800构型中，独立自动油门计算机已被取消，A/T功能集成于FCC A，仅FCC A被程序销钉“授权”使用该功能。这一设计意味着，当接通CMD A、F/D开、A/T预位时，三大系统的目标指令均由FCC A计算。一旦FCC A失效，自动驾驶B和右侧飞行指引仍可使用FCC B正常工作，但自动油门将不可用。2.3 模式控制面板（MCP）与自动油门（A/T）MCP是机组与AFDS交互的主要界面，位于遮光板上，为两部FCC共享，提供A/P衔接控制、模式选择和参数调定功能。自动油门系统负责自动控制发动机推力，其主要工作模式包括N1模式、SPEED模式、THR HOLD模式和RETARD模式。RETARD模式正常仅在27英尺以下激活，用于着陆拉平阶段自动收油门至慢车位。3 无线电高度表与AFDS的交联关系3.1 RA系统架构与双数据总线波音737NG配备两套独立的无线电高度表，每套包括一部收发机和两部天线，安装于机腹前部。RA采用调频连续波（FMCW）测距原理，通过向地面发射连续调频波并接收反射信号计算离地高度。RA收发机获取的高度值通过两条独立的数据总线输出：数据总线1：飞行控制计算机（FCC A和FCC B）、自动油门功能数据总线2：显示电子组件（DEU）、近地警告系统（GPWS）、TCAS、DFDAU、气象雷达这一双总线架构意味着：当RA发生故障时，其影响范围取决于故障类型——是数据总线1的输出异常，还是数据总线2的输出异常，抑或两者同时异常。RA系统的整体架构和数据总线分发逻辑如图2所示。3.2 左RA作为自动油门的唯一数据源波音737NG自动飞行系统设计中一个至关重要但常被忽视的特征是：自动油门系统的无线电高度输入仅来源于左侧（系统1）RA，无论当前选用了哪部FCC或哪部自动驾驶。这一设计在土耳其航空1951号航班事故中产生了致命影响：当左侧RA在下降通过1950英尺时突然输出-8英尺的错误值时，自动油门接收错误信号并进入RETARD模式，而右侧自动驾驶（使用右侧RA正确数据）仍在试图跟踪下滑道，导致飞机在推力减至怠速的情况下俯仰持续增大，最终失速。3.3 F/D消失机理波音737NG-FTD-34-15002记录了一个已知问题——“飞行指引意外消失（UNEXPECTED REMOVAL OF FLIGHT DIRECTOR, BIASED OUT OF VIEW）”[2]。波音收到多家航空公司报告：进近阶段飞行指引消失、自动驾驶脱开。该FTD指出：RA数据总线1向FCC提供数据，数据总线2向DEU等提供数据。即使F/D消失、自动驾驶脱开或NO AUTOLAND出现时，FDR数据也可能不显示RA数据异常变化。这是因为RA收发机内部监控器在检测到故障时，会禁止数据总线1向FCC的输出；但不影响数据总线2的输出。这一机制解释了F/D消失的原因：当RA收发机内部监控器禁止数据总线1输出时，FCC失去RA数据输入。由于FCC在进近模式下需要RA数据来计算F/D指令（特别是2000英尺以下的模式转换、FLARE预位等），RA数据缺失将导致FCC无法提供有效F/D指引，从而导致指引消失。在ILS进近模式下（APP模式衔接），FCC对RA数据的依赖性显著增强，多个高度关键的模式转换需要RA触发：2000英尺以下TO/GA复飞预位、1500英尺双通道耦合、350英尺FLARE预位、50英尺FLARE衔接、27英尺RETARD衔接。4 典型案例分析4.1 土耳其航空1951号航班事故2009年2月25日，土耳其航空1951号航班（B737-8F2，TC-JGE）在阿姆斯特丹史基浦机场进近18R跑道时坠毁于跑道入口外约1.5公里处，造成9人遇难。飞机下降通过1950英尺时，左侧RA突然从正常读数变为-8英尺。由于A/T仅使用左RA数据，-8英尺的错误值触发了RETARD模式（正常仅27英尺以下激活），两台发动机推力被减至进近慢车。右侧自动驾驶继续跟踪下滑道，随着空速下降，飞机俯仰姿态持续增大。机组未能及时识别空速衰减，直到约500英尺时抖杆器触发。副驾驶前推油门杆，但机长接管后仍衔接的自动油门再次收油门至慢车。抖杆触发9秒后油门杆才被完全前推，但飞机已失速，剩余高度不足以改出。荷兰安全委员会最终报告确认：左RA输出的-8英尺错误值是事故触发因素；自动油门仅使用左RA数据的设计特征是关键系统性因素；波音公司和FAA虽早已知晓737-800机队存在的RA问题，但将其视为技术问题而非飞行安全问题。2006年后制造的737已配备左右RA数据比较功能，当出现差异时断开自动油门，但早期飞机未配备此功能[1]。类似事件也发生于2009年4月澳大利亚悉尼，一架B737-800因左RA输出-7英尺错误值导致自动驾驶脱开和油门杆异常移动，所幸机组及时发现并纠正[3]。4.2 波音FTD报告的F/D消失事件737NG-FTD-34-15002记录了大量由RA信号问题导致F/D消失的报告[2]。关键发现包括：该问题最常见于右侧LRRA和FCC-B之间的接口；根源怀疑为RA收发机后部同轴电缆固定夹安装过紧；即使F/D消失、自动驾驶脱开，FDR数据可能并不显示RA数据异常——因为RA内部监控器禁止了数据总线1的输出，但数据总线2仍正常输出，DEU显示的RA读数可能看起来正常。这意味着机组可能在PFD上看到正常的RA读数，但FCC实际已失去RA数据，从而导致F/D消失。这种“显示正常但实际故障”的隐蔽性增加了机组识别难度。5 驾驶舱效应综合分析综合上述分析，RA故障可能产生的驾驶舱效应可归纳为三类：直接效应：左RA错误输出低高度值导致A/T提前进入RETARD模式、推力杆收至慢车、EGPWS警告；RA数据总线1输出中断导致对应侧F/D消失、自动驾驶脱开、无法衔接双通道进近。隐蔽效应：RA收发机内部监控器禁止数据总线1输出但数据总线2正常时，PFD显示RA读数正常、FDR记录无异常，但FCC实际已失去RA输入，导致F/D消失。连锁效应：以土耳其航空1951号航班为例，左RA故障的连锁路径为：左RA故障（-8ft）→A/T RETARD模式→推力减至怠速→空速衰减→俯仰增大→失速。每个环节都依赖前一环节的输出，如机组能在任一环节打断链条（如发现RETARD异常后断开A/T手动加推力），事故即可避免。6 对飞行训练的启示6.1 建立系统整体性认知部分副驾驶对自动飞行系统的理解停留在“自动驾驶管轨迹、自动油门管推力、飞行指引提供指引”的表层认知，缺乏对三者共享FCC计算核心这一架构特征的理解。训练中应加强：FCC作为计算核心的角色、A/T与FCC A的绑定关系、RA数据的不对称分发（左RA数据专门用于A/T逻辑，不可通过选用CMD B来规避）。6.2 加强FMA监控与模式识别无论在自动化飞行还是人工飞行中，飞行机组都应仔细监控主要飞行仪表和FMA中的自动飞行模式。训练中应重点关注：RETARD模式的异常出现时机（高于27英尺出现RETARD是RA故障的明确指示）、F/D指令杆的意外消失、自动驾驶意外脱开。6.3 强化非正常情况处置建议建立RA故障识别与处置流程：①识别——RA读数差异、FMA异常模式、F/D消失、自动驾驶脱开、EGPWS不当警告；②核实——交叉检查左右PFD的RA读数、检查空速和俯仰姿态；③处置——断开A/T手动控制推力，如自动驾驶异常则断开改为人工飞行；④通报——向ATC通报情况，评估是否需要复飞。很多公司在油门杆管理方面要求机组当进行自动进近、复飞时，PF 应保持一只手在油门杆上并跟随自动油门移动。PF 应根据需要手动调整推力，以确保设置适当的推力，从而防范和纠正任何异常行为。7 结论波音737NG自动飞行系统各子系统通过FCC和RA数据交联形成紧密耦合关系。RA故障之所以能引发F/D消失、自动驾驶脱开和自动油门异常等连锁反应，根源在于RA数据在AFDS各组件间的不对称分发——特别是左RA作为A/T唯一数据源这一设计特征。“三大系统相互独立”这一常见说法需要被正确理解：操作层面，A/P、F/D和A/T确实可以独立或组合工作；但在架构层面，三者共享FCC计算核心，且A/T与左RA存在不可替代的数据绑定关系。这种“操作上独立、架构上耦合”的特征，正是飞行机组需要深入理解的关键。本文期望通过系统性的架构解析和典型案例分析，帮助飞行机组——特别是副驾驶群体——建立对自动飞行系统整体性的清晰认知，从而在面对非正常情况时能够快速识别、准确判断、果断处置，确保飞行安全。参考文献[1] Dutch Safety Board. Final Report: Crash Turkish Airlines Flight 1951, Boeing 737-8F2 TC-JGE, Amsterdam Schiphol Airport, 25 February 2009[R]. The Hague: Dutch Safety Board, 2010.[2] Boeing. 737NG Fault Tolerance Data (FTD) 34-15002: Unexpected Removal of Flight Director (F/D), Biased Out of View[Z]. Seattle: The Boeing Company.[3] Australian Transport Safety Bureau. Avionics system event - Boeing 737-800, VH-VYL, Sydney Airport, NSW, 7 April 2009[R]. ATSB Investigation AO-2009-013. Canberra: ATSB, 2010.
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波音737雨中着陆风险管控与操纵技巧探析 作者：飞行三大队 王岽森引言雨中着陆是民航飞行运行中最为常见的复杂气象条件之一，也是诱发冲偏出跑道、重着陆、方向控制失效等不安全事件的高发场景。对于波音737机型而言，由于其机身长、发动机吊舱低、方向舵效能在低速阶段受限等特点，雨中着陆对机组的操纵精度、注意力分配和风险预判能力提出了更高要求。本文拟从雨中进近的风险特点入手，结合雨中叠加夜航、非精密进近、大风乱流等典型复杂组合场景，从进近期间的注意力分配、雨中视线转换、接地滑跑方向控制三个维度，系统分析雨中着陆的技术要点与风险管控策略，供执飞波音737机型的同仁参考。需要特别说明的是，本文所述均为个人经验总结，具体操作必须以公司机组标准操作程序和运行手册为准。一、雨中进近的风险特征与组合叠加效应（一）雨水对飞行性能与操纵的直接影响雨水对飞行的影响是多维度的。首先，雨水附着在机翼表面会破坏层流边界层（空气贴着机翼表面流动时，最靠近机翼表面那层薄薄的气流），导致机翼升阻比下降，失速速度增大。虽然波音737机型设计上考虑了降雨影响，但在大雨条件下，机翼表面水膜的存在会使实际失速速度比手册基准值偏高，机组对此必须有清醒认识。其次，雨水打在风挡玻璃上会严重影响目视参考，尤其是在雨刷效果不佳的情况下，飞行员的外部目视能力急剧下降。再者，跑道道面积水会导致刹车效能下降，飞机滑跑距离增加，方向控制难度增大。最后，降雨天气往往伴随低云、低能见度和风切变，进一步增加了进近着陆的复杂性。（二）雨中叠加夜航的“双重降维”效应雨中夜航是最具挑战性的组合场景之一。夜间飞行本身就意味着目视参考受限，机组成员对高度、距离和速度的判断精度较白天明显下降。而雨水叠加在风挡上，会使本来就有限的目视参考进一步“降维”——跑道灯光经过雨水折射和散射后会变得模糊、扩散，甚至形成光晕效应，严重干扰机组对跑道位置和接地点的判断。平时飞行中多次观察到，很多副驾驶在雨中夜航进近时，往往会出现两种典型偏差：一是由于看不清外部，过度依赖仪表，导致在飞越跑道入口时高度偏高；二是在短五边试图寻找目视参考时，注意力固着在风挡外，忽略了飞行参数监控，造成下滑道偏差。正确的做法是严格按照仪表进近程序飞行，在决断高度/最低下降高度以上不要急于寻找目视参考，一旦建立目视参考后，也要保持仪表和目视的交叉检查。（三）雨中叠加非精密进近的精度挑战非精密进近本身缺乏垂直引导，机组需要根据距离和下降梯度手动控制下降剖面。在雨中条件下，能见度差、目视参考建立晚，加上可能存在的风切变和颠簸，使得非精密进近的难度呈几何级数增加。特别是在最后进近阶段，雨中的大气条件变化快，容易出现垂直方向的风切变。机组如果按照常规下降率控制，可能在短五边突然遇到下沉气流，导致高度快速损失。所以雨中执行非精密进近时，要适当增加最后进近的最低天气标准裕度；非精密进近的最低下降高度高于精密进近高度，对飞行员手工控制飞机的能力要求更高，建议在未完全建立目视参考前不要脱开自动驾驶，在最低下降高度未完全建立跑道环境的目视参考时，要关断复飞。脱开自动驾驶后的手工飞行阶段要避免大的姿态变化，里外结合，尽可能保持脱开之前的下降率以及飞机的水平航迹。手工飞行期间如果飞机状态变化较大、飞机控制困难，或者不管任何阶段丢失目视参考也要果断复飞。（四）雨中叠加大风乱流的方向控制风险雨中叠加大风或乱流是另一类高风险场景。降雨往往伴随锋面过境或对流天气，风向风速变化大，低空风切变概率高。对于B737这样的下单翼、翼吊发动机布局的飞机，侧风条件下的方向控制本身就需要精细操纵，而雨水进一步恶化了目视条件，使得机组对飞机横向位置和方向偏差的判断更加困难。更需要警惕的是，大雨中的低空风切变往往具有突发性和隐蔽性。当飞机在低高度遭遇下沉气流或侧风突变时，机组的反应时间非常有限。因此，雨中进近必须提前做好“防切变”的心理和技术准备，在进近简令中增加相关TEM管理，并做好相关预案动作演练；密切监控PAPI灯和下滑道偏差；一旦出现不可控的偏差趋势，果断复飞，不要犹豫。二、进近期间的注意力分配策略（一）雨中进近注意力分配的核心原则雨中进近，尤其是在复杂叠加场景下，机组注意力分配的核心原则可以概括为“仪表为主、目视为辅、内外交叉、分工明确”。这句话看似简单，但真正做到并不容易。平时飞行中发现，很多副驾驶一进入雨区就开始慌乱，一会儿盯着姿态仪，一会儿又凑到风挡前找跑道，注意力来回跳，结果哪边都没盯牢。正确的注意力分配应该是有节奏的、有重点的。在建立目视参考之前（一般在IMC条件下或能见度较差时），应以仪表为主，注意力的70%以上放在飞行仪表上，特别是姿态仪、空速表、高度表和下滑道/航向道偏离指示。在建立目视参考之后一直到飞机飞越跑道头，也不应完全放弃仪表监控，建议保持“外六内四”或“外七内三”的比例，即大部分时间看外部目视参考，但每隔几秒钟就要扫一眼关键仪表参数，确保飞机状态在可控范围内。（二）机长与副驾驶的分工配合机长与副驾驶的分工要明确、配合要默契。在雨中进近时，建议采用“操纵者专注操纵、监控者专注监控”的明确分工模式。具体来说，操纵飞机的飞行员（PF）的注意力主要分配在飞行操纵上——根据仪表和目视参考保持飞机在正确的进近剖面上，控制好速度、航向和下降率。而监控飞机的飞行员（PM）则承担起“第二双眼睛”的职责：监控所有飞行参数，喊话高度和距离，提醒偏差，管理通讯和系统。尤其是在雨中能见度差的情况下，PM的作用更加重要——他可以不受风挡雨水的干扰，专注于仪表读数，及时发现PF可能忽略的参数偏差。我带飞时反复强调一个理念：进近阶段，PM的监控质量直接决定了安全裕度。PF偶尔看错一次仪表、误判一次高度，只要PM能及时发现并提醒，就不会酿成问题。但如果PM也跟着“帮忙看外面”，两个人的注意力都跑到风挡外去了，那仪表监控就出现了真空，风险就来了。（三）短五边的注意力节奏控制短五边（一般指距跑道入口2海里到接地区段）是雨中进近的高风险阶段。这个阶段飞机高度低、速度小、可供调整的时间和空间都非常有限，而雨水对目视的影响又最为直接。在短五边，注意力的节奏要加快。建议采用“仪表—目视—仪表”的快速循环模式：每2—3秒完成一次仪表和目视的交叉检查。具体节奏是：看一眼姿态仪和空速表（确认姿态和速度正常）→ 看一眼外部跑道（判断位置和高度偏差）→ 再看一眼下滑道/航向道偏离（确认是否在允许范围内）→ 再回到外部。这样的循环节奏既能保证对飞机状态的持续监控，又能及时修正目视偏差。需要特别提醒的是，飞越跑道入口前后，不要因为专注于寻找接地点而忽视了空速监控。雨中进近，空速的波动往往比晴空中更大，一旦速度掉得过多，在低高度是非常危险的。飞机飞越跑道入口时，尽可能地扫一眼速度和油门，拉平飞机前要正确识别飞机的下沉率，确保飞机能够在控制中接地。三、雨中视线转换的技巧与要领（一）雨中目视参考的选择与判断雨中着陆，最核心的视觉问题是风挡上的雨水影响了飞行员的视线。很多副驾驶一遇到雨就慌，觉得“看不清”，其实并不是完全看不见，而是没有掌握在雨中选择和判断目视参考的正确方法。首先，要学会利用雨刷的“有效视野”。B737的雨刷有高低两档，在大雨中使用高档时，雨刷刷过的区域会形成一个相对清晰的扇形视野。机组应该学会把视线集中在这个清晰的扇形区域内，而不是盯着雨刷覆盖不到的地方。同时，要注意调整眼睛的焦距——不是盯着风挡玻璃上的雨滴，而是透过雨刷区域看向远处的跑道。其次，雨中判断跑道位置和高度，不要依赖单一的视觉线索，而要综合利用多个参考点。跑道中心线灯光、跑道边灯、接地区灯光、PAPI灯，这些都是重要的目视参考。即便是其中某一个灯光因为雨水而变得模糊，其他几个参考点仍然可以帮助你建立准确的位置判断。特别是PAPI灯，它的颜色信号（红/白）在雨中仍然有较好的辨识度，是判断高度偏差非常可靠的参考。（二）视线转换的“远近交替”原则雨中进近的视线转换，要遵循“远近交替”的原则。也就是说，不要一直盯着近处的跑道头，也不要一直看着远处的下滑道，而是要有节奏地在远、近之间切换。为什么要远近交替？因为远处的参考（如五边远端的航向道、下滑道偏差）能告诉你整体的进近趋势和偏差方向，而近处的参考（如跑道入口、接地区）能告诉你当前的精确位置和高度。只看远处，容易在最后关头忽略高度偏差；只看近处，又容易整体跑偏。具体操作上，我建议在500英尺以上时，视线以远处为主（看航向道、下滑道的整体趋势），偶尔看一眼近处的跑道确认位置；在500英尺到100英尺之间，远近各半，既要关注整体剖面，又要精确判断高度；在100英尺以下的拉平阶段，视线以近处为主（盯住接地区），但每隔几秒还是要扫一眼空速表和姿态仪。（三）雨中拉平阶段的视线技巧拉平阶段是雨中着陆最考验技术的环节。由于雨水的影响，飞行员对高度和下沉率的判断容易出现偏差，要么拉平过高导致飘飞，要么拉平过低导致重着陆。我的经验是，雨中拉平要做到“三看”：一看跑道头判断高度，二看跑道远端判断姿态，三看两侧灯光判断方向。具体来说，在飞越跑道入口后，视线应该迅速转移到跑道远端（大约跑道三分之二的位置），用余光感受高度变化，同时用跑道两侧的灯光来判断飞机是否在中心线上。为什么要看跑道远端而不是跑道头？因为当飞机接近地面时，看远处能更好地判断飞机的下降趋势和姿态变化，就像我们开车时看远方更容易保持直线一样。如果死盯着跑道头，容易产生高度判断误差；雨中的水汽和灯光散射会进一步放大这种误差。另外，雨中拉平的动作要比晴天稍微“柔和”一点，拉杆量要适度，不要因为看不清就急着猛拉杆。B737的操纵特性是杆力适中、反应灵敏，只要保持正常的拉平速率，根据高度变化渐进式增加拉杆量，完全可以完成平稳着陆。如果发现高度判断确实困难，不要硬撑——在决断高度以上就应该明确自己能不能着陆，没把握就复飞，这不是懦弱，是专业。四、接地滑跑阶段的方向控制要点（一）雨中跑道的摩擦力特性着陆后的滑跑阶段，雨中的最大挑战是跑道摩擦力下降导致的方向控制困难和刹车距离增加。波音737的刹车系统虽然有自动刹车和防滞功能，但在严重积水的跑道上，水滑（hydroplaning）风险仍然存在，方向控制必须给予足够重视。根据经验，当跑道面积水深度超过一定阈值时，轮胎与跑道表面之间会形成水膜，导致摩擦力急剧下降。此时如果使用过大的刹车压力或者不对称的推力，飞机很容易出现方向偏转甚至侧滑出跑道。因此，雨中滑跑的首要原则是：方向控制优先于刹车减速，先把方向稳住，再考虑减速度。（二）方向舵的使用技巧B737的方向舵在地面滑跑阶段的效能与速度密切相关——高速时方向舵效能好，低速时效能逐渐减弱。因此，在雨中滑跑的不同阶段，方向控制的策略应该有所不同。高速阶段（接地后到大约80节）：方向舵是方向控制的主要手段。由于速度大，舵面效能好，只需要很小的舵量就能修正方向偏差。这个阶段要注意不要用舵过猛，避免飞机产生侧滑。同时，前轮转弯在高速阶段应该保持中立或极小量修正，主要靠方向舵来控制方向。中速阶段（80节到40节）：方向舵效能逐渐下降，前轮转弯的作用逐渐增强。在这个阶段，要开始柔和地使用前轮转弯来辅助方向控制，但动作一定要轻柔、渐进。雨后跑道摩擦力不均，猛打前轮转弯很容易导致一侧轮胎抓地力不足而侧滑。低速阶段（40节以下）：方向舵效能已经很低，主要靠前轮转弯控制方向。这个阶段速度慢、惯性小，方向修正相对容易，但也要注意不要因为速度慢就大意——低速侧滑同样可能导致飞机偏出跑道。（三）不对称推力与反推的注意事项雨中滑跑，反推的使用要格外小心。特别是在大侧风条件下，如果反推不对称或者使用时机不当，很容易加剧方向偏差。B737的反推操作有明确的SOP要求，雨中运行时更要严格遵守。我的建议是：第一，反推的展开要及时，主起落架一接地、确认飞机在跑道中心线上后，就可以柔和拉出反推；第二，反推力的大小要根据跑道长度和刹车效果来调整，不是越大越好——湿滑跑道上，过大的反推虽然能增加减速效果，但也会增加方向控制的难度。方向永远是第一位的，减速可以慢慢来，但方向一旦失控，后果不堪设想。五、结语——雨中着陆的“道”与“术”写了这么多技术细节，最后想聊聊雨中着陆更深层的东西。飞行这个行当，技术固然重要，但比技术更重要的是态度和意识。雨中着陆的“术”是操纵技巧、注意力分配、视线转换这些具体方法；而雨中着陆的“道”，则是风险意识、决断能力和对飞行的敬畏之心。我带飞过的副驾驶中，有些人技术基础很好，模拟机上各项科目都飞得很漂亮，但一遇到真实的大雨天气就容易出问题。原因在哪里？不在于技术不够，而在于心态不稳——总觉得“我能飞进去”，总想着“再试一下”，缺乏该复飞时就复飞的决断力。飞行安全的底线往往就在这一念之间。作为一名教员，我最想对年轻飞行员说的一句话是：好的飞行员不是能在最恶劣的天气里着陆的人，而是知道什么时候该复飞、什么时候该备降的人。雨中着陆技术练得再好，也不如一个清醒的决断意识来得可靠。技术保一时平安，意识保一生平安。愿每一位同行都能熟练掌握雨中着陆的操纵技巧，更能始终保持对气象的敬畏、对标准的坚守、对安全的执着。雨水可以模糊风挡，但不能模糊我们的安全底线；乱流可以颠簸机身，但不能动摇我们的专业精神。
