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以十大关键风险防控为根基 筑牢客舱安全运行坚实屏障 关键词：敬畏履职、全员联防、淬能担责、溯源除患、护航致远安全是民航发展的生命线，也是航班正常运行的核心基石与前置条件。客舱作为乘务员核心作业场景，人员密集、工况多变、风险交织，细微隐患一旦管控缺位、闭环失效，极易引发风险链式传导，滋生运行不安全事件。践行新时代民航安全发展理念，树牢正确安全政绩观，严守安全隐患零容忍，关键在于破除“重服务、轻安全”惯性思维，推动服务品质提升与安全风险防控双向赋能、辩证统一，实现安全与服务协同提质，护航民航运行行稳致远。立足客舱一线运行实际、典型差错案例复盘与岗位履职痛点，客舱服务部系统梳理各类安全风险隐患，迭代形成十大关键风险管控清单，涵盖空中颠簸伤人、应急滑梯包脱落/非指令释放、机上冒烟及火情处置、旅客违规触碰舱门手柄/应急出口、乘务员岗位能力失能、酒精超标及违规酒测、应急与安保设备检查履职不到位、机上医疗处置不规范、人为责任类驾驶舱设备损毁、机组资源管理（CRM）胜任力缺失。清单聚焦一线运行短板与高发隐患，是客舱风险前置预警、岗位标准化履职、常态化隐患闭环治理的核心抓手。铸魂固本，锚定安全管控根本方向客舱十大关键风险覆盖人员、设备、操作、协同、管理五大维度，贯穿航前准备、空中执勤、航后复盘全运行链条，既包含机上火情、滑梯非指令释放等显性风险，也涵盖CRM薄弱、情景意识缺失等隐性人为差错风险。风险清单绝非纸面台账，必须深度融入全员思想认知、嵌入岗位履职全过程，构建“前置识别、动态管控、溯源整改、复盘提升”全链条风控体系，从源头遏制风险滋生，拧紧全员安全思想“总开关”，夯实安全履职思想根基。一线运行实践表明，少数从业人员仍存在安全认知偏差、履职标准弱化问题。有的对CRM胜任力不足的隐性风险重视不够，片面将安全等同于单兵操作，忽视机组协同、负荷管控、指令证实的关键作用；有的陷入经验主义误区，对颠簸致伤、设备漏检等常规风险放松警惕，拿作业惯性替代规章程序；有的红线意识树得不牢，对酒精管控、岗位失能等底线风险认识不足，忽视人员状态失稳潜藏的重大安全隐患；有的风险预判能力不足，面对旅客误动舱门、违规开启应急出口等低概率、高危害情形，研判浮于表面，防控流于形式。民航诸多不安全事件警示我们，险情隐患皆始于思想松懈，继而出现程序打折、操作失范、管控失效，最终造成差错升级、风险失控，其本质就是人为差错链式叠加、安全责任层层递减。天津航空GS7554航班反劫机、川航3U8633航班高空释压等成功处置案例充分印证，敬畏规章、机组高效协同、特情精准处置至关重要，思想筑基、团队赋能、精准控险，是守住客舱安全底线的核心路径。思想上松一寸，行动上就会偏一尺，抓安全首要在于拧紧思想阀门。推动十大关键风险管控落地见效，要依托安全管理体系（SMS）常态化开展安全研学，逐条拆解风险诱发机理、表征特征、危害等级与防控要点，引导全员认清风险本质：CRM胜任力缺失是深层次隐性核心风险，违章操作是主要风险诱因，设备管控疏漏是重点显性隐患，人员状态失真是不可逾越的安全红线。全体从业人员要牢固树立“乘务岗位首先是安全岗位”理念，践行“三个敬畏”职业精神，坚决纠治“重处置、轻预防，重流程、轻风险”履职偏差，以敬畏履职的思想自觉引领行动自觉，筑牢客舱安全长效运行根基。察微识变，构建全域风控安全屏障依据危险与差错管理（TEM）理论，航班运行中空域环境、设备工况、旅客行为、人员状态、岗位协同的动态波动，都是触发客舱十大关键风险的危险源。落实标准化CRM管理，必须将风险研判贯穿航班运行全周期，以高质量航前协同夯实前置防线，以客舱动态巡控抓实过程管控，实现危险早甄别、差错早纠治、隐患早化解，阻断风险传导链条，构建上下联动、组员互控的全员联防格局。航前协同是前置化解运行风险的关键环节。乘务长作为客舱安全第一责任人，要抓实航前准备，摒弃模板化协同套路，结合当日航线气象、客座率、旅客构成、季节特征及组员执勤状态，对照十大风险清单精准研判、靶向部署。针对颠簸伤人风险，预判颠簸空域与强度，细化分级处置标准、明晰岗位权责；针对滑梯异常释放、旅客误动舱门手柄风险，严格落实舱门标准化操作及双人核查、口令证实机制，杜绝简化流程、惯性作业；针对酒精超标、岗位失能风险，严格核验岗前酒测，排查人员身心状态，严禁带隐患上岗；针对设备检查缺位风险，压实岗位核查责任，重申设备检查标准，杜绝漏检虚检，把风险提示转化为落地可控的岗位任务，实现责任到人、管控到位。巡舱与安保检查是动态排查风险的核心履职流程，要对标十大风险清单开展全维度巡检。紧盯机上冒烟、火情蔓延高危风险，重点排查锂电池、电子烟、厨房电器、机载设备，对异味、过热、烟雾等苗头保持高度敏感；紧盯旅客不安全行为，重点管控应急出口座位旅客、未成年人、醉酒及情绪异常人员，及时劝阻触碰舱门手柄、撬动应急出口等危险举动；紧盯机上医疗处置不规范风险，提前摸排特殊旅客信息，熟练掌握医疗设备操作与常见病症处置逻辑，规避盲目施救引发次生风险；紧盯驾驶舱设备人为损毁风险，严格执行驾驶舱进出与设备管控规定，规范操作行为，防范违规作业造成设备故障。航班运行风险具有突发性、不确定性，即便是平稳航路，也可能遭遇突发气象与设备异常。乘务员要保持稳定情景意识，破除职级壁垒，搭建坦诚高效的机组沟通机制。无论资历深浅，发现风险苗头、违规操作须主动提醒、大胆质疑、及时反馈，严格落实“指令—应答—证实”沟通闭环，第一时间干预处置、上报隐患，严防小隐患演变为安全差错。依靠航前研判、空中巡控、组员互控，织密全域风险预警网络，对十大关键风险做到抓早抓小、防微杜渐。砺战淬能，锤炼特情处置履职担当客舱十大关键风险均对应标准化特情场景与规章处置要求。险情突发之时，作业压力陡增、任务高度叠加，极易出现负荷过载、情景意识丢失、处置流程变形等问题。单兵实操技能是安全处置基础，依托CRM形成的机组协同合力，才是化解复杂特情的核心支撑。必须坚持实战导向、以练促战，推动纸面制度转化为岗位实战本领，做到淬能担责，关键时刻顶得上、处置稳。各类突发险情处置，核心要义在于恪守规章程序，摒弃经验主义思维。面对空中颠簸、机上火情、舱门异常、机上医疗等各类特情，不能依靠个人主观经验判断，必须严格对标规章流程，依托CRM做好岗位分工，强化岗位互补与联动配合，避免出现处置失序、岗位缺位。一旦发生滑梯异常脱落、旅客误动舱门把手等突发事件，要第一时间隔离现场、管控风险源，同步联动飞行机组与地面保障力量，防范衍生次生风险；遇乘务员履职失能，即刻启动补位预案，确保执勤力量不断档。机上医疗事件处置坚持科学施救，杜绝主观臆断，对照检查单规范作业，合理征集机上医护力量，审慎研判备降必要性，最大限度规避处置不当带来的各类风险。实战能力依靠常态化专业训练持续淬炼。将十大关键风险全部纳入航线导向模拟训练（LOFT），全真还原颠簸、火情、设备故障、人员失能等高压场景。训练重心不能只停留在设备实操层面，要向情景意识、任务分配、压力管控、组员沟通、科学决策等非技术能力延伸，补齐CRM胜任力短板。运用航线运行安全审计（LOSA）复盘行业案例与内部苗头问题，深挖流程漏洞、协同缺陷与认知短板。抓实航后复盘讲评，持续扭转“重服务、轻安全”惯性，将十大关键风险处置情况作为复盘核心。落实非惩罚性安全报告机制，鼓励一线员工主动上报隐患差错，从管理、培训、流程层面溯源整改，实现处置一起隐患、完善一套流程、补齐一类短板、警示一批人员，持续锤炼乘务员应急处置硬实力。笃行实干，坚守民航安全远航底线客舱十大关键风险管控是全员全域的系统工程，需要飞行组、乘务组、一线岗位、职能部门各司其职、闭环联动，构建全员担责、全程管控、全面覆盖的安全治理格局。乘务长履行客舱安全第一责任人职责，统筹航前研判、空中管控、航后复盘，科学分配组员负荷，及时纠治违规操作；全体从业人员严守规章、主动识险、规范履职，筑牢个人岗位安全防线。职能管理单元强化统筹督导，常态化开展清单宣贯培训，收集一线运行反馈，梳理管控堵点难点，动态优化防控举措，常态化现场督查，坚决纠治简化程序、惯性作业等突出问题，坚持底线思维、极限思维抓实安全治理。对标民航安全高标准，当前客舱十大关键风险管控落地仍存在现实短板。部分人员对CRM协同建设重视不足，隐性风险防控意识薄弱；部分航前风险研判流于模板化、形式化，没有结合航班实际精准施策；设备检查的过程监督、闭环管控仍有漏洞；特情训练偏重流程实操，高压场景协同处置、心理压力应对训练占比不足；部分员工存在思想顾虑，隐患差错主动上报的积极性有待提高。究其根源，既有员工个体认知能力差异，也反映出部分环节培训、制度保障仍有提升空间。破解管控短板，要坚持赋能培育与刚性约束双向发力。一方面完善分层分类培训体系，推动十大关键风险、TEM、SMS体系融合教学，丰富情景模拟、案例复盘、实战演练实训载体，同步夯实全员技术实操与非技术胜任力。另一方面树牢正确安全政绩观，不断优化安全考核机制，兼顾过程管控与结果问责，完善安全容错报告机制，打消一线“怕报错、怕追责”的心理负担，引导全员直面隐患、如实上报、溯源除患、闭环提升。安全生产永远在路上，风险防控没有休止符。民航运行实践反复证明，安全工作百密不容一疏，任何麻痹松懈、标准弱化、履职虚化，都可能诱发安全隐患。天津航GS7554、川航3U8633机组的处置经验充分说明，客舱安全既要依靠规章约束、清单指引的硬性保障，更离不开全员恪尽职守、协同控险的行动自觉。落实十大风险管控，既要夯实规章、设备、程序等硬件基础，也要厚植情景意识、机组协同等软性履职能力。全体客舱从业人员恪守“三个敬畏”职业精神，以严实作风落实管控举措，学用贯通、防处并举，持续筑牢客舱安全屏障，以绝对安全保障护航公司高质量发展行稳致远。作者：客舱服务部乘务二分部公丕士 -
浅谈飞行中如何节油 关键词：节油，成本，效益，经济速度，最佳高度一、飞行成本和节油相关知识探讨一般来说，航空运输的直接成本大致可以用以下公式表示：飞行成本=油价×耗油+时间成本×飞行时间时间成本是指与飞行时间相关的成本。包括飞行人员小时费、飞机维修维护费、飞机和发动机 的折旧费、航材消耗费等。我们把上面的公式稍微改写一下：飞行成本=油价×（耗油+时间成本/油价×飞行时间）这个公式中，时间成本与油价的比值，也就是时间成本与燃油成本之比，就是成本指数CI （cost index）。波音飞机的CI单位是百磅每小时(100lb/h）。 成本指数的核心作用就在于让飞机处理“管理速度”的状态。每当我们通过CDU在FMC上输入一个成本指数时，FMC都会按照我们输入的数值并结合其他性能参数，计算出本次飞行最经济的爬 升、巡航、下降速度，从而让我们每次飞行都能够管理自己飞机的速度。有效输入时0到500。Cl=0，意味着时间成本很低而燃油成本很高，飞机将以最大航程速度MR飞行，此时燃油消耗最小，燃油里程最大，假如CI=500，意味着时间成本很大而燃油成本很低，飞机将飞得特别快，此时飞行时间最短。在实际运行中，Cl一般都不会是上面两种极端的情况，它是根据油价波动，航材费用等等动态计算得出的。如果能按照正确、科学、合理的成本指数飞行，飞行运行成本将处于最低。 二、节油技术及经验总结1.地面过站尽量使用桥载设备，减少APU启用时间。据估算，每飞行一天，若只用APU则其工作量为5—6小时 ，除了耗油外（波音737APU约每小时150磅燃油），本身航材运行成本也相当高，长年累月使用，会使APU的故障率上升，成本加大。2.起始滑行时，缓慢增加推力，合理控制速度，根据地面交通情况规划油门的使用，尽量保持合理的滑行速度与滑行间隔，避免反复加减油门，避免燃油和刹车的内耗。做到尽量减少油门大于慢车的时间。地面频率交接点、等待点及时联系获得进一步滑行许可，减少刹停再起步。3.在起飞时，飞行员应当根据航路走向尽量申请有利的起飞跑道，这样可以缩短航程。如果不能得到有利跑道起飞，而起飞后预期可以通过尽快爬升到安全高度而尽早转向离场航路，可以考虑保持起飞襟翼优先上高度，在转至与欲飞航线夹角小于90度时开始增速收襟翼，但是建议不晚于10000英尺，收上襟翼完成起飞后检查单。4.初始爬升阶段，落实sop和公司政策，在无减噪要求的机场起飞，到达增速高度或1500尽早增速收襟翼已到达光洁形态。除非有优先上高度后增速的考虑。5.速度选择：准确输入公司提供的成本指数、风向风速，充分利用FMC提供的建议速度、高度等信息。建议使用VNAV，在爬升、巡航、下降阶段均应使用ECON速度。6.巡航高度选择：综合比较FMC计算的最佳巡航高度、计算机飞行计划给定的巡航高度与备选的三个巡航高度，并参照ETE、WIND、FUEL等数值，选择并积极申请最合适的巡航高度。特别是长航线，合适的巡航高度可以极大地节省飞行成本。7.有直飞可能的航段，积极申请直飞，特别是国际航线，获得直飞的可能性很大。8.面对航路天气，制定绕飞策略时，在保障安全的前提下，选择靠近后续航路的方向绕飞，尽量“抄近道”，不能“抄近道”时可以考虑上高度保持安全垂直间隔飞跃，减少绕天气带来的机动飞行。9.加强下降计划性，尽量避免过早过快下降高度，参考FMC计算的TOD，条件允许尽量保持油门慢车连续下降的进近。当交通流量大，要及时领会管制指挥意图，参考TCAS显示，及时调整飞机的速度和前机保持合适的距离避免不必要的飞行机动。三、节油的意义1.环境保护与节约能源，燃油的减少使用可以降低二氧化碳等有害气体的排放，减轻环境污染。石油是一种不可再生资源，节约使用石油意味着延长其使用寿命，减少对有限资源的依赖。在运输行业中，节油技术有助于缓解石油供应压力，确保能源的可持续利用，促进环境的可持续发展。2.降低运营成本，提高经济效率。航油成本是航空公司最大的成本项目之一，通常占到总运营成本的40%。通过节油措施，航空公司可以显著降低燃油消耗，从而减少运营成本，提高盈利能力。当前公司面临着严峻的效益攻坚压力，飞行节油对公司燃油成本管控至关重要，飞行人员应该在确保安全的前提下，不断提升各项节油技术。为公司提质增效和减亏脱困做出积极贡献。作者：飞行部六大队王振伟
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着陆阶段的视线转移 关键词：视线转移，中央视野，周围视野，光流，夜间视觉一、引言飞机着陆是整个飞行任务中风险最高的阶段之一，而拉平又是着陆过程中操纵难度最大的关键环节，飞行员要在极短时间内完成多维度信息综合判断，包括离地高度、对地接近率、俯仰与横滚姿态、飞机相对跑道的横向偏移等一系列关键状态。在自动化高度普及的今天，即便机载设备能够提供丰富的数据，外部视觉依旧是飞行员构建空间认知、感知飞机运动状态、完成闭环操纵的核心信息来源。在着陆拉平阶段，将视线由近处的下滑点逐步过渡到远端跑道尽头，能够搭建起更加稳定的空间参考框架；与此同时，周围视野可以有效捕捉跑道整体扩张、视景光流变化，帮助飞行员更加精准感知对地接近率、下降趋势，把握最佳拉平时机，减少视觉误判，为平稳安全接地提供感知层面的支撑。本文将从人眼生理结构和功能的角度着重阐述着陆阶段视线转移的生理基础。核心论点：人眼的结构特性是着陆过程中视线转移的重要生理基础；中央凹视野的位置作为整体视觉“坐标系”的原点，着陆过程中，在适当的仪表和目视参考扫视基础上，动态调整中央凹视野位置，以匹配飞机的目标运动参考点，从而获取契合飞机运动状态的视觉信息，及时发现实际运动与预期的偏离；视杆细胞的暗适应特性决定了夜间运行时需要较长的暗适应时间，以达到最佳夜视状态。二、视锥细胞与视杆细胞人眼能够获取外界视觉信息，核心依靠视网膜上的感光细胞，视网膜主要包含两类功能完全不同的感光细胞，即视锥细胞和视杆细胞。二者在视网膜上的分布位置、感光阈值、响应特性存在显著差异，这种生理层面的差异，直接决定了中央视觉与周围视觉的能力边界，也使得两套感知系统在着陆飞行过程中承担不同的任务。视锥细胞主要负责高分辨率成像以及彩色视觉，适合在光照充足的昼间环境工作。单只人眼大约拥有 600 万～700 万个视锥细胞，视杆细胞的数量远高于视锥细胞，单眼数量可达 1.2 亿～1.25 亿个。视杆细胞则对光线极其敏感，可以捕捉弱光环境下微弱光子，但是不具备精细分辨细节与分辨色彩的能力，主要参与低照度视觉，并在周围视野中的运动、亮度变化和低对比度目标检测方面发挥重要作用。如图1所示，中央凹区感光细胞仅有视锥细胞，是人眼色彩和空间分辨能力最高的区域。随着偏离中央凹向周边视网膜延伸，视锥细胞密度逐渐降低，视杆细胞则在中央凹外显著增加，并在中周边区域达到较高密度。视网膜由中央凹区域的视锥优势逐渐过渡至周边区域的视杆优势，这种空间分布与视觉功能具有密切关系：中央视野主要支持高照度条件下的高空间分辨率和色觉，而周围视野对低照度、运动和周边视觉信息具有重要作用。需要说明的是，中央凹视野位于中央视野的中心位置仅约5°范围内，中央视野与周围视野之间亦不存在严格的生理学分界，视觉功能会随着偏离注视点的角度增加而逐渐变化。为便于论述，本文根据视觉功能的差异，将整体视野简化为中央凹视野和周围视野两个区域，对应中央视觉和周围视觉。简单来说，中央凹视野擅长“把目标看清楚”，周围视野擅长“察觉物体运动变化”，两者协同作用形成整体动态视野。在此前提下，着陆时才可以实现既能准确定位，又能感知运动趋势。三、“坐标点”与“运动感知”如前文所述，中央凹视野的特点是视野覆盖范围小，但细节辨识能力突出，可进行精准的空间定位。在着陆进近阶段，中央凹视野承担的任务包括分辨跑道灯光、确认瞄准点位置、维持飞机相对跑道的横向对正，判断飞机与跑道之间的相对空间位置。周围视野空间分辨率较低，但对物体运动高度敏感，能够捕捉大范围场景的整体性动态。在着陆过程中，周围视野可以感知跑道整体的相对运动、跑道边缘向外扩张的视觉效果、地面景物向后流动，依靠这些动态信号，飞行员可以感知对地接近率变化，捕捉飞机整体下降与运动趋势，这也是“用余光感受下沉”的生理学依据。着陆的目视感知过程中，中央凹视野与周围视野持续并行工作，相互补充，形成整体动态视景，既知道飞机在哪里，又知道飞机正在如何运动，为后续操纵决策提供完整感知输入。《飞机飞行指南》一书中提到，“当我们对准一个目标直线前进，这个目标看起来将是静止的，不会‘移动’，而目标周围的景物看起来会向四周扩散。利用这个特点可以判断出下滑点的位置：稳定进近时，下滑点前面和后面的景物看起来会分别朝相反的方向运动，而下滑点是不动的。”结合前文中的信息，可以将人眼视野与飞机的运动视景相结合，详见下列图片。这里需要强调的是，视野定位并非紧盯某一点，而是在动态扫描前提下，将中央凹视野放到某处从而更准确感知整体的视觉场景光流。简易视野分布短五边外部视野定位接地前视野定位四、为什么跑道远端是重要的视觉参考？进入拉平阶段之后，逐步将视线投向跑道远端，是经过人因研究验证的有效视觉策略，跑道远端在感知层面拥有双重独特优势。第一，跑道远端距离飞机更远，视觉运动速度被显著降低，画面变化更加平缓，能够充当相对稳定的空间参照基准，不容易被局部剧烈光流干扰；第二，跑道远端又没有远到完全丢失运动线索，依旧保留足够的光流变化，可以反映飞机接近跑道的动态。跑道远端能够在一定程度上兼顾空间参照和运动信息，既提供稳定的空间框架，又保留有效的运动信息。在这样的注视策略之下，中央凹视野聚焦跑道远端，用来维持飞机运动方向，监控横向位置偏差，稳固飞机与跑道之间的空间关系；周围视野覆盖更大范围，持续感知跑道整体向外扩张、地面景物相对运动，以此判断对地接近率大小，捕捉下降趋势的改变。所以，拉平阶段看跑道远端，核心目的并不是一定要把跑道远端看得清清楚楚，而是通过主动改变注视点距离，优化整个视野当中视觉信息的分布结构，让视野当中同时存在稳定的空间基准和适度的动态运动信号，兼顾精细定位和运动趋势感知。五、能不能始终盯着预计的接地点？NASA 报告《着陆场景中的视觉信息》中提到，“在着陆过程中，视觉场景包含与速度、高度、下滑角和航迹有关的光学信息，这些信息对于维持空间定向和空间态势意识具有作用。”按照分布范围，可以将这些信息概括为全局、区域和局部三个层次：全局变化包括整个视觉场中的光流速率及其变化；区域变化包括地平线随飞机俯仰、滚转产生的运动；局部变化则包括跑道视觉形态随下滑角变化而产生的变化。如果飞行员始终将注视点集中在单一的预计接地点，其中央视觉获取的信息将主要来自该局部区域；与此同时，周围视觉仍然能够感知更大范围内的视觉变化。然而，着陆视觉场景中还包含分布于更大范围内的全局和区域信息，例如整体光流变化、地平线运动以及跑道形态变化，这些不同层级的光学信息都有助于准确判断飞机运动趋势，从而提高对飞机运动状态的感知能力，降低单一视觉线索可能带来的视觉偏差。因此，着陆过程中把中央凹视野移向跑道远端，不仅能削弱近地面剧烈光流带来的干扰，还能保留视景光流信息以及跑道视觉形态的扩张，从全局视角观察飞机整体运动趋势，有助于判断拉平时机和下沉控制。六、光流为什么对着陆非常重要？飞机在进近和着陆过程中，飞行员看到的是一个持续发生变化的视觉场景，随着飞机的速度、高度、姿态和航迹发生变化，外界景象也会产生相应的动态变化。光流及其视觉场景变化，将为判断飞机的运动状态和空间定向提供重要的视觉依据。着陆阶段的视觉控制本质上是动态感知过程，而非静态高度读数判断。机载高度表能够提供精确的高度数值，但它反映的主要是飞机与地面的高度状态，而光流及其他视觉场景变化则提供了与飞机相对运动和接近状态有关的动态信息，飞行员可以据此感知和判断飞机的接近状态及运动趋势。这对于拉平操纵尤为关键。如果忽略光流信息，过度依靠无线电高度表及语音喊话进行操纵，在视觉信息有限或者入口条件存在偏差时，容易误判最佳拉平时机。七、如何进行视线转移？飞行当中的视线转移需要连续平滑的过渡，保持连续的视觉流，不是突兀地把视线从近处直接跳转到跑道远端。《飞行机组训练手册》对视线转移的表述为，“当跑道入口从机头下方消失时，移动视线至跑道尽头”，手册给出了明确的视线转移的时机。在实际操纵中，应按照手册要求在跑道入口消失时，将视线连贯地转移至跑道尽头。需再次强调，视线转移的目的是建立飞机与跑道平面的运动关系，期间应保持连续的视觉光流，避免视线大幅跳转干扰光流感知。视线转移后不等于完全不去观察近处，只是不再把近处接地点作为视觉重心，整个着陆期间依旧需要通过中央视觉确认横向位置，避免偏出跑道中心线。八、夜间视觉管理夜间着陆环境中，人眼的明暗适应生理机制，进一步增加了视觉感知的复杂程度。视锥细胞与视杆细胞暗适应速度存在明显差异。视锥系统暗适应速度快，可以较快适应光线变化，但是在弱光条件下感知能力不足；视杆细胞对暗光极其敏感，但是完成充分暗适应需要漫长时间。人眼从明亮环境切换到黑暗环境时，视杆细胞内部的视紫红质需要逐步合成恢复，完整的暗适应全过程大约需要 20 - 30 分钟，具体时长取决于进入暗环境前的光照强度和持续时间。在暗适应之前会出现视觉感知降级，周围视觉敏感度降低，暗处目标识别能力减弱，对低对比度场景运动变化的感知能力下降。暗适应的早期阶段视觉敏感度提升较快，随后提升速度逐渐减慢，因此想要达到最佳的夜视状态，需要较长时间的适应。在暗适应恢复阶段，飞行员会丢失大量周围视觉的运动线索。因此夜间着陆的视线管理意义远超昼间，一方面要尽量规避不必要的强光照射眼睛，保护视杆细胞暗适应状态；另一方面要在正确地转移视线基础上，综合利用其他信息源，弥补视觉感知能力的下降。九、夜间着陆视线转移的必要性昼间着陆期间，跑道和周边视景信息丰富，中央视觉可以获取大量细节信息。而夜间环境下，大部分地面道面细节淹没在黑暗当中，通常只有跑道灯光可以被清晰识别，中央视觉依旧可以依靠灯光点源建立空间定位，但能够获取的细节信息大幅减少。在夜间、沥青道面着陆时，如遇上起雾或降水气象条件，这一现象会尤为凸显。此时飞行员对飞机运动状态的判断，很大程度上要依靠场景整体动态变化。着陆阶段随着高度降低，跑道灯光向两侧扩张、灯光之间视觉间距改变、跑道边灯向后流动，这些灯光构成的动态模式，形成夜间的光流信号，成为判断接近率与下降趋势的重要依据。基于夜间视觉生理特点，夜间拉平阶段，同样不宜将视觉注意力收拢在近处灯光或者接地点。如果视线盯住近处少数灯光，视野收窄，周边的灯光动态就无法被有效感知。夜间环境中，合理的视线转移、充分调动周围视觉的重要性被进一步放大。如果忽视周围视觉，只依靠少数光点，极易产生视觉偏差，误判飞机与跑道的接近状态。十、结论着陆拉平阶段将视线平滑向跑道远端转移，有助于搭建稳定的空间参考框架，充分发挥中央视觉的精细定位能力和周围视觉的运动感知能力，形成整体视觉光流，让两类视觉信息在合适时机协同服务于飞机三维轨迹的控制。着陆阶段的视线转移，不只是一项外在的操作习惯，更是一套契合人眼生理构造和视觉信息加工规律的飞行控制策略。在着陆训练中，除了练习目视操作要领，也应当了解背后的生理与人因机理，从原理层面理解视线管理，做到知其然，也知其所以然，进而提升复杂环境下着陆操纵的可靠性与容错能力。参考文献1.Airplane Flying Handbook: FAA H 8083 3C [M].（《飞机飞行指南》）。 Washington DC: U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration, 2021.2.737 NG/MAX Flight Crew Training Manual [M].（《737 NG/MAX 飞行机组训练手册》）。 Boeing Commercial Airplanes.3.ENTZINGER J O, SUZUKI S. Visual Cues in Manual Landing of Airplanes [C]//Proceedings of the KSAS JSASS Joint International Symposium on Aerospace Engineering. [s.l]:[s.n], 2008.（《飞机人工着陆中的目视提示》）4.[5] JOHNSON W W. Optical information in landing scenes[C]//Proceedings of the Workshop on Augmented Visual Display (AVID) Research. NASA Ames Research Center, 1993: 397-406.（《着陆场景中的视觉信息》）作者：飞行部十大队 陈新
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警戒消失 ≠ 风险解除 ——从一起A319 RNP进近事件看B737NG导航位置监控与机组处置关键词：RNP 进近，GPS 欺骗，位置不一致，位置监控，交叉验证一、事件回顾2026年8月24日，一架A319执行西安—榆林航班，使用34号跑道实施RNP进近。进近过程中，飞机触发NAV FM/GPS POS DISAGREE位置不一致警戒，23秒后警戒自行消失。机组检查飞机状态正常、导航精度高，决策继续实施RNP进近。然而此时GPS位置已经发生漂移：飞机在错误的最后下降点（较实际提前3.4海里）建立最后进近并开始下降，沿错误剖面通过实际最后下降点时，已低于程序高度1244英尺。经塔台提醒，机组发现高度偏低后复飞，改用34号VOR/DME进近程序安全着陆。QAR译码证实，GPS位置与实际位置存在偏差，这正是飞机沿错误剖面下降的直接原因。事件虽发生在空客飞机上，但原理对BB737NG飞机同样成立：两种机型的导航解算都以GPS为高优先级位置源，都依赖内部一致性监控发现异常，也都可能陷入“警戒消失、精度显示正常”的陷阱。本文结合该案例，介绍B737NG的位置计算与监控原理，并给出正确的处置思路。二、B737NG的FMC位置是怎么算出来的B737NG的FMC位置是“多源融合”的结果。两部GPS（集成于MMR）提供高精度位置，两套IRS提供连续的惯性位置，VOR/DME等无线电提供陆基位置更新。FMC以IRS数据为基础，通过卡尔曼滤波用其他传感器修正IRS误差，并按精度与可用性排定更新优先级。FMC同时给出位置不确定度ANP（实际导航性能，即95%置信圆的半径），与运行要求的RNP对比后显示在CDU和ND上，这是机组判断“导航精度”的主要依据。为防止传感器失效，FMC对导航源实施一致性监控：当GPS位置与FMC位置差异超限或GPS数据无效时，驾驶舱会出现GPS-L/R INVALID、UNABLE REQD NAV PERF - RNP等提示。A319事件中的NAV FM/GPS POS DISAGREE警戒，在B737NG上没有名称相同的提示；性质相近的是上述对GPS位置有效性、一致性与RNP精度的监控提示。它们指向同一结论：当GPS位置不可信时，依赖GPS的FMC位置与进近引导便不再可靠，如图1所示。三、为什么“警戒消失、精度正常”仍不可信第一，一致性不等于正确性。位置不一致监控只比较“GPS与FMC是否一致”，并不判断“GPS本身是否正确”。警戒消失，只说明FMC重新接受了GPS位置；若GPS输出本身已漂移，FMC会跟随同一错误位置，“一致”得以恢复，错误却持续存在。本案QAR译码证实GPS位置与实际位置产生偏差，正是飞机沿错误剖面下降的直接原因。第二，ANP正常不等于位置正确。GPS主导模式下，ANP主要取决于GPS精度参数与滤波器协方差；当GPS被欺骗或漂移时，系统仍可能给出较低的ANP。此外，机载RAIM主要用于探测卫星故障和“真伪信号混合”等不一致测量，对缓慢漂移或完全捕获式的欺骗，内部一致性检查难以识别。波音通告指出：较大误差的欺骗位置，只有通过与独立导航源交叉核对才能发现。这正是GPS欺骗最难防范、本案最值得警惕之处。更需警惕的是进近的几何特性。RNP进近的垂直剖面以FMC计算的最后下降点为基准，位置沿航迹方向漂移会使整个剖面平移。提前3.4海里，意味着通过实际最后下降点时已低于程序高度约1244英尺——飞机并非高度基准错误，而是沿“平行下移”的错误剖面飞行，如图2所示。四、机组应当怎么做核心原则：把GPS当作“可验证的传感器”，而不是“默认可信的基准”。1.警戒出现即进入怀疑程序。出现位置不一致或GPS数据失效提示后，无论其是否自行消失，RNP进近中都应按存疑处理，不能仅凭“消失”和“精度正常”继续。2.用独立于GPS的原始数据交叉验证。调谐VOR/DME等无线电，与航图核对位置；在NAV STATUS页确认当前更新源，按需经NAV OPTIONS页开启DME UPDATE、VOR UPDATE、LOC UPDATE ON。3.警惕“正常假象”。警戒消失、ANP数值低、位置指示连续，都不能证明GPS未被污染；只要无法用独立手段确认位置，就按存疑处理。4.果断终止，不恋战。无法验证或结果存疑时，立即终止RNP进近，改用VOR/DME、ILS、雷达引导等方式；进近阶段无法确认位置时，按手册执行复飞。越早退出，风险越小，如图3所示。5.报告与记录。将警戒出现、验证过程与处置结果完整记录，报告相关部门，为QAR分析和设备排查留证。五、结语GPS让我们飞得更准，但“准”的前提是信号正确。位置警戒消失、精度指标正常，都不能替代机组用独立原始数据完成的交叉验证。把“内部一致性正常”误读为“位置正确”，是这起事件给我们最深刻的提醒。作者：培训部飞行培训中心李文豪
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GPS接收机RAIM功能介绍 关键词：GPS导航、 RAIM 、自主完整性检测 、GPS失效在现代航空导航体系中，GPS卫星导航凭借全天候、高精度、全覆盖的优势，已成为航空器飞行的核心导航方式，广泛应用于航路飞行、进近着陆、终端区机动等全飞行阶段。但卫星时钟偏移、轨道参数误差、信号干扰、电离层扰动等问题，都会导致导航定位数据失真，直接威胁飞行安全。为解决卫星导航数据可靠性问题，飞机GPS接收机搭载了接收机自主完整性监测（RAIM）功能，作为机载导航安全的核心自检技术，是保障航空GPS导航安全运行的关键屏障。RAIM全称为Receiver Autonomous Integrity Monitoring，即接收机自主完整性监测，是集成在机载GPS接收机内部的算法功能，无需外部设备辅助，完全依靠接收机自身接收的卫星信号完成自主检测、判断与告警，具备自主性、实时性、自动化的特点。通常GPS定位需4颗有效卫星可完成三维定位解算，但接收机无法识别信号异常，而RAIM功能通过冗余卫星信号比对，填补了传统GPS定位无自检能力的空白。RAIM的核心工作原理是冗余观测值校验比对。GPS接收机持续接收空域内可视卫星的测距信号、星历数据，利用多余卫星信号形成冗余观测数据，通过算法对比不同卫星组合解算出的定位结果、测距残差，判断卫星信号是否存在故障。正常情况下，所有有效卫星解算的位置数据偏差在阈值范围内，定位结果可信；若某颗卫星存在信号失真、数据错误、设备故障，其解算数据会与其他卫星数据出现明显偏差，算法即可精准识别异常。依据可视卫星数量不同，RAIM分为两种核心工作模式。第一种是故障检测模式（FD），当空域可视有效卫星达到5颗时，接收机可通过多组定位解算比对，检测出是否存在故障卫星，但无法精准定位故障卫星，也不能剔除异常数据。一旦检测到故障，系统会立即触发告警，提示飞行员当前GPS导航数据不可靠。第二种是故障检测与排除模式（FDE），需要至少6颗可视有效卫星支持。该模式下接收机不仅能检测信号异常，还能通过算法迭代比对，精准锁定故障卫星并自动剔除，利用剩余正常卫星持续完成高精度定位，保障导航不中断，极大提升了复杂空域飞行的导航稳定性。在航空运行场景中，RAIM功能具备不可替代的安全价值。在海洋、荒漠等无地面导航台覆盖的偏远空域，航空器完全依赖卫星导航，一旦卫星信号故障，若无RAIM监测，虚假定位数据会直接导致航线偏移，引发飞行风险。而RAIM可毫秒级完成信号监测与故障判定，提前规避导航失效风险。然而，RAIM功能工作状态高度依赖空域内可视卫星数量与卫星几何分布精度，当飞行过程中出现地形遮挡、建筑物遮挡，或是卫星整体布局较差时，有效冗余观测数据不足，会直接造成RAIM功能降级甚至完全失效。同时，RAIM仅针对卫星自身测距误差、星历数据异常等固有故障进行检测与剔除，无法应对外部强电磁干扰、人为信号欺骗等复杂干扰场景，存在防护短板。在民航常态化运行中，针对大范围、可预判的RAIM功能失效问题，民航情报服务机构会发布RAIM不可用航行通告（NOTAM），这是衔接RAIM技术监测与空域运行管控的重要官方手段。不同于机载设备实时告警的临时故障提示，RAIM不可用航行通告属于正式航空情报通告，主要针对GPS卫星轨道调整、卫星停机维护、卫星信号调整等计划性操作，导致特定空域、特定时段内出现系统性RAIM空洞，即搜索不到5颗卫星，无法使用RAIM功能区域。该通告会精准标注失效空域范围、起止时间、失效持续时长。综上，RAIM作为机载GPS接收机的核心安全功能，通过自主冗余校验机制，解决了卫星导航无自检、故障无感知的痛点，构建了航空器卫星导航的基础安全屏障，是现代航空卫星导航系统不可或缺的重要组成部分。作者：飞行部机组资源调度中心计划调度崔新新
