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为什么设备舱门故障后要求下降到9000，这个数值怎么来的？ 提问人：郭建伟在B737-NG设备舱门灯亮的QRH中要求增压面板设置着陆高度9000，这样操作基于增压原因考虑。在舱门灯亮后，要让座舱高度尽量保持最大，把座舱内外压差减小到最小，防止压差过大对飞机机身机构造成损坏。常规情况下B737-NG如果飞机的飞行高度在37000到飞机的升限41000时，座舱的增压高度是8000英尺，内外压差最大达到8.35psi，也就是说常规情况下8000英尺是座舱高度的极限。在特殊设置下座舱增压高度可以突破8000的极限。在FCOM里有一段描述：“ 在某些情况下， 所选的着陆高度（ LAND ALT） 可能会超过根据压差限制值确定的目标座舱高度。 在这种情况下，控制器会把座舱高度保持在稍微低于所选着陆高度（ LAND ALT） 的数值上。 ” 在模拟机上特意设置较低的飞行高度20700，设置着陆高度9000，座舱的高度接近8500，如图：设置8000着陆高度，座舱高度也略比着陆高度小一点点。如图：着陆高度设置11000英尺时，座舱高度也超过10000英尺了，座舱高度警告会响。三张图片中，着陆高度都超过 “根据压差限制值确定的目标座舱高度” ，实际的座舱高度都是比设置的着陆高度略低一点。在增压面板上有座舱高度与飞行高度的对应数据，在CAB ALT后面还有LAND ALT ，就是这种非常规增压的情况下，座舱高度和着陆高度基本一样的。如果着陆机场是一个低海拔机场（青岛、济南、北京等），20700的飞行高度对应的座舱高度大约是1000。如图 但现在着陆高度设置超过了1000，那么座舱高度的增压逻辑就和正常情况不一样了。看手册的增压剖面图。正常的增压逻辑是巡航时的座舱高度比着陆高度要高些，这样在下降时座舱的高度才会按设定的下降剖面（座舱高度逐渐降低）下降，略带增压着陆。 如果座舱高度低于着陆高度，那么下降剖面是划不出来的。那么增压控制器直接跳过巡航增压和下降增压计划，进入着陆增压逻辑，则座舱高度比着陆高度略低一点。 飞高原机场的程序就是先设置着陆高度6000，在下降时再设置目的地机场标高。这样做分析如下：如果巡航高度较高（座舱高度也高），座舱高度超过6000，下降剖面可以划出，属于正常的增压逻辑。如果巡航高度较低（正常情况下座舱高度也应该低）那么座舱高度按照“ 控制器会把座舱高度保持在稍微低于所选着陆高度（ LAND ALT） 的数值 ”逻辑来增压，座舱高度大约是5500左右。高原机场程序的着陆高度6000英尺的设定算是一个折中数据。几年前某航B737-700飞机从重庆飞九寨沟，因为航前副驾驶在增压面板直接设置着陆高度窗的数据为九寨沟的标高（3448米），在巡航阶段飞机座舱高度超过10000英尺，造成一起飞行症候。其中就是手册所述原因。再回到舱门QRH中，如果设置着陆高度8000的话，座舱高度不会突破8000，所以压差不会达到最小。QRH要求设置9000，这样可以让座舱高度突破8000英尺，让内外压差达到最小。随后检查单要求让飞机下降到最低安全高度，如果最低安全高度低于或等于9000英尺，飞行高度下降到9000英尺，保持内外压差为0。如果最低安全高度在 9000 英尺和 13000 英尺之间，再设置着陆高度为一个较高的高度（最大13000），也是为了保持内外压差为0.因为着陆高度窗最大可以调14000，QRH要求最低安全高度等于或高于 13000 英尺的情况要使用人工方式让飞机释压。飞行培训中心 王勇 -
签派注释里的滑油消耗量和EGT裕度含义？ 请解释下这两个数值在飞行中哪些情景里面能用上？提问人：吴宗龙谢邀发动机滑油消耗量为发动机每小时滑油消耗值，工程师们会在每次加注滑油后根据到上次加注滑油的发动机运转时间计算出此值并持续在后台监控此数据，对于我们放行也会有一个最大值。起飞EGT裕度指发动机全功率起飞时(在特定的外部气温下，通常为平功率温度)实际排气温度与EGT红线值间的差值。起飞EGT裕度用EGTM表示，通常意义上所说的EGTM,对应的起飞条件是海平面高度。发动机起飞EGTM是判别发动机起飞性能和寿命的重要参数，起飞EGTM越大，表明发动机的性能越好。随着发动机性能的不断衰退，产生相同的功率时，发动机的供油量会不断增加，相应排气温度也会不断升高，所以EGTM会逐渐下降。工程师也会持续管控EGT裕度，数值低到一定程度，则需要水洗发发动机。综上，滑油消耗量和EGTM不同成都反映了发动机性能的衰退程度。维修运行监控工程师：卢坤{dotted startColor="#ff6c6c" endColor="#1989fa"/}以下的内容为小编查询Chat GPT4的回答内容，仅供大家学习参考讨论。737系列飞机的发动机滑油消耗量和EGT裕度是飞行员和工程师们关心的重要参数。让我为您详细解释一下：1. 起飞EGT裕度： - EGT（排气温度）是衡量发动机健康状况的参数。在起飞阶段，发动机的排气温度与EGT红线值之间的差值被称为起飞EGT裕度。 - EGT红线值是发动机热端部件最大允许承受的温度。起飞EGT裕度用EGTM表示，通常在海平面高度下计算。 - 随着发动机性能的衰退，产生相同功率时，发动机的供油量会增加，排气温度也会升高，因此EGTM逐渐下降。 - 起飞EGTM越大，表明发动机性能越好。2. 海平面OATL： - OATL（外界空气温度限制值）是航空公司最关心的参数。它表示当外界温度达到一定值时，发动机以额定最大推力起飞时排气温度达到红线值。 - 海平面OATL是在海平面、标准大气温度、平功率温度下，飞机正常引气时，发动机产生额定全推力时排气温度与EGT红线值的距离。3. EGT衰退率： - EGT衰退率反映了发动机性能衰退的快慢。随着飞行时间的增加，发动机的EGT衰退逐渐增加。 - 工程上，我们通常使用起飞EGTM来预测发动机剩余寿命。根据装机循环数和EGT衰退率，可以估算剩余循环数。总之，这些参数对于飞行员和工程师来说至关重要，可以帮助确保发动机的安全运行和性能评估。¹²Source: Conversation with Bing, 2024/2/16(1) 航发故障诊断与状态监控——起飞EGT裕度与寿命预测 - 知乎. https://zhuanlan.zhihu.com/p/636899914.(2) 737起飞80kt后EGT超限，是否应该中断？ - 知乎. https://www.zhihu.com/question/522818794.(3) What is a normal EGT range of a jet engine?. https://aviation.stackexchange.com/questions/20739/what-is-a-normal-egt-range-of-a-jet-engine.
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一切准备就绪，当看到机务举起红色带子就能安心滑出了么？为什么？ 谢邀。答案是：不一定。首先我们要知道那条红色的带子是什么。它的样子如图1：它的位置如图2：这就是你看到的机务手中拿着的那条带子末端所系的“销子”，名叫“前起落架转弯锁销”。机务在飞机滑出时向机组展示它，意味着机务已经将该销子从前起落架上拔出，解除液压旁通，机组可以操作飞机转弯。原理如下：那么“三销三套”又是什么呢，我们延伸学习一下。前面所说的“前起落架转弯锁销”并不在“三销三套”内，是“三销”以外的第四根销子。所谓“三销”是指起落架锁销。如图3：它们的长度要比前起落架转弯锁销长，形状也略有不同。每个起落架上都有放置该销子的插孔，如图4、5：它们的作用是以机械形式锁定起落架，以巧妙的力学原理使得起落架无法以任何形式被收上。该插孔的位置叫“过中立位（overcenter position）”。前起落架锁销的原理如下：通常在机组接收飞机时“三销三套”就已经被机务取下并放置在登机门地板上或收纳袋里。机组需检查确认三个销子和配套的套子齐全。同时，当机组绕机检查时，按照SOP，应检查前起落架转弯锁销和起落架锁销。例如在检查前轮舱时：结合前不久兄弟航司发生的起飞后由于起落架锁销未取下导致飞机返航事件，我们更应该吸取经验教训，确认好“三销三套”以及“前起落架转弯锁销”的状态，方可降低出错概率，保障飞行安全。综上，当机组确定“三销三套”已经取下后，看到机务手持“前起落架转弯锁销”和红色飘带向你挥手时，才可以放心滑出。回答完毕。谢谢！一名有点小帅的飞行员
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