起飞，你准备好了吗？

作者：飞行部十大队李新太
起飞是航空器从跑道上开始滑跑，加速到抬前轮速度时抬前轮，并离地上升到距起飞表面35英尺高度（B-737），速度达到起飞安全速度的运动过程。飞机在起飞阶段飞行高度低，速度小，遇有特殊情况回旋余地很小，加以近地面常有低空风切变，因此飞行事故常见于起飞阶段。所谓的黑色11分钟就是指绝大多数（大概80%）的飞行事故发生在起飞阶段的三分钟和降落阶段的八分钟内。大家更多的对落地阶段分析研究，但事实上起飞擦机尾，偏出跑道，冲出跑道，起飞时单发失效甚至双发失效都曾不止一次的发生，所以你真的准备好起飞了吗？
在公司飞行标准操作手册（简称SOP）中关于起飞的描述是这样的：确保在 60 海里/小时前调定了 N1，60 海里/小时后可以立即稍微增加推力以达到目标 N1，在驾驶杆上保持轻微顶杆，用方向舵脚蹬操纵方向舵将飞机保持在跑道中心线；速度在 40 到 60 海里/小时之间时方向舵开始生效。当大于滑行速度时，用方向舵脚蹬操纵可获得最大前轮转弯效应。不论是哪位飞行员起飞，V1 前机长应一只手保持在油门杆上，以便对中断起飞的情况快速反应，V1 之后，机长的手应离开油门杆。起飞滑跑过程中，PM 应监控发动机仪表以及空速指示并报告任何异常情况。80 海里/小时PM 应报告，PF 应核实他的空速指示一致。大于 80 海里/小时，松开顶杆力使驾驶杆回中。为了到达最佳的起飞和起始爬升性能，在 VR 开始柔和连续地抬轮至 15°俯仰姿态。做到这些就是完成好的起飞吗？我认为要实现安全的起飞，机组需要做的还有很多。
一、好的起飞从飞行前充分准备开始
机组对于飞机的选型是哪种？有没有办理保留？如果有保留对飞机的运行又有哪些影响？近期又做过哪些工作？可能会有什么问题？飞机以前出现过哪些问题？是否熟悉机场滑行道名称，进离场路线和限制，机场周边有哪些地形、空域对运行有影响？可能对运行造成影响的航行通告有哪些？机场的运行特点及出现过什么样的问题？你对于机组成员是否了解？经历多少？工作态度、工作能力怎样？以前的飞行中表现如何？起飞机场、航路、目的地机场乃至备降机场天气如何？趋势又怎样？对飞行运行有哪些影响？相应的限制标准是多少？这些都不是SOP里的，但是又都是对机组飞行特别是出现非正常情况时用得上的信息。在做航前准备时机组必须做到心中有数。
案例1：2017年4月30日某机组驾机执行呼和浩特-济南航班，飞机离地瞬间仰角7.91度，后遭遇风切变，空速减小致使升力减小，飞机未能正常获取高度，机组持续带杆，无线电高度7英尺时飞机仰角增加至11.074度，造成飞机擦尾撬。
案例2：2018 年1 月30日某机组驾机执飞太原-银川航班，因防滞刹车故障办理MEL保留，执行“O”程序，飞机到位后机务发现左外主轮轮胎爆破，事后调查机组未按照MEL “O”程序执行操作。
二、飞行前的直接准备、启动前、滑行前机组有没有按照标准程序检查和校对
按照SOP机组各有分工而又互为备份，对飞机各个系统的设置状态要做到万无一失。但实际航班中机组大多数时间都处于正常状态，经常做重复的动作与程序，机组有可能麻痹大意，对于不正确的设置视而不见。因此造成的不安全事件时有发生。
案例3：2017年6月26日某机组驾机执行青岛-厦门航班，起飞滑跑过程中，因右侧飞行指引电门未接通导致无TO/GA方式，机组中断起飞。译码显示中断起飞时速度40节，最大速度48节。
案例4：2005年8月14日太阳神航空522航班机务做完机舱加压测试后，忘记把增压方式选择器从人工模式变回自动模式，而飞行员也未检查到位，使得飞机在无增压情况下在高高度飞行，人员全部窒息而晕倒，飞机耗尽燃油坠毁。
案例5：1996年秘鲁航空603航班机务做清洁时用胶带封闭了静压孔，机组航前检查疏忽大意，使飞机在所有静压孔被堵死的情况下起飞，造成机毁人亡的事故。
三、起飞简令是对于此次起飞情况的概述、预演和非正常的预案
PF是否参照简令卡全面而又重点突出做出了起飞简令？机场、天气、飞机的设备状态和载重对飞机起飞的影响和应对的方法？其他机组成员是否对简令有不同意见、补充的信息或者不理解的内容？整个机组都应该认真的做或仔细的听起飞简令，使他在机组中起到她应有的作用？
案例6：2012年3月26日某机组驾机执行北京-贵阳航班，推出开车时ATC给出指令起飞跑道由36R改为18L。机组将CDU的跑道和离场都修改了，而MCP板的航向未进行更改，起飞后接通航选就造成偏离。
案例7：2017年10月29日某机组驾机执行昆明-济南航班，因性能限制实施APU工作情况下无发动机引气起飞。地面启动发动机后，副驾驶关闭了APU，机长未检查发现，起飞后高度10827英尺时，出现座舱高度警告，持续86秒。
四、滑行过程是常被忽视的飞行关键阶段
滑出过程短则3-5分钟，长则半个小时都是有可能的，在这个过程中机组不免会看到、听到或是想到些什么，那么机组是否能够按飞行关键阶段纪律执行？就人之常情而言，都难免会聊上两句，那么关键就在于机长对驾驶舱气氛的调节：聊的太过投入而丧失情景意识乃至滑行错忘漏，偏出滑行道或与其他设备发生冲突的事情都是发生过的；气氛太过紧张造成注意力凝滞也会造成视而不见、听而不闻、甚至知而不语，相关的的不安全后果在CRM的学习中都是学习过的！
案例8：2017年5月17日某机组驾机执行太原-青岛航班，太原机场管制员指令沿A滑行，A8左转13号跑道外等待。但机组滑行过程中滑过A8，误入M拖机道，后使用拖车将飞机推出。
案例9：2017年12月9日某航班在北京首都机场滑行时偏出跑道边线，需由拖车推离跑道。
五、起飞加速阶段的特情应对
起飞阶段飞机处于由低速加速到高速，由地面滑跑转为空中飞行状态，且多个系统处于极限状态。飞机不免会出现和遇到这样或者那样的问题，系统故障、鸟击、跑道入侵乃至轮胎爆破，发动机失效火警等极端危险的情况。机组对此又是否有足够的心理和技术上的准备？
案例10：2009年1月15日全美航空1549航班起飞后一分钟左右遭遇鸟击，造成双发失去动力，萨利机长临危不乱、以高超技术成功迫降于哈德逊河上。
案例11：2016年7月31日CA1661航班在起飞加油门的过程中发动机故障，机组果断中断起飞并实施了紧急撤离。
好的起飞是安全飞行的基础和良好开端，以上是我个人对于做好起飞的认识和思考，在此抛砖引玉。祝大家起安落妥！