作者：飞行部七大队 鞠嘉
最近几年，公司业内发生了多起襟翼超速事件。自 2019 年以来，在进近阶段发生的襟翼超速事件占比 62%，复飞阶段占比 38%，且主要集中在 1-8 月份，此阶段为大风乱流与雷雨叠加的时期。2024 年，公司总航班运行量占全民航的 3.86%，但襟翼超速事件占比却高达 10.3%，可见我们面临的形势十分严峻。
要解决襟翼超速问题，需先明确其根源与诱因，才能针对性应对。大风乱流是导致襟翼超速的首要原因，尤其是顶风切变与顺风切变，不同高度的风对飞机产生的影响存在差异。
一、风切变对飞机的影响
（一）顺风切变
1高度较高阶段（a 阶段）：此阶段飞机高度较高，拥有充足的修正时间与空间，顺风切变带来的直接风险较低，但需警惕 “预判不足” 问题，避免后续风险累积。顺风切变会导致空速下降、升力减小，使飞机偏离初始下滑计划，不过通过及时修正，通常能恢复稳定进近。
2高度适中阶段（b 阶段）：该阶段飞机仍有一定修正时间与空间，需重点关注切变持续影响引发的空速持续性减小。顺风切变造成的空速下降与升力减小会让飞机偏离预定下滑道，机组需时刻监控飞机姿态与油门，避免过量修正动作，确保飞机维持稳定的进近数据。
3接近跑道阶段（c 阶段）：此阶段飞机已临近跑道，高度低、剩余着陆距离短，可修正时间极短，是顺风切变中风险最高的情况之一。进入顺风切变区后，指示空速会迅速降低，升力随之急剧减小，飞机因高度不足易出现 “掉高度” 且无法及时恢复的情况。此时机组需加油门复飞或执行风切变机动改出，低高度下机组工作与压力负荷较大，容易出现标准喊话缺失的问题，进而导致复飞后襟翼超速。
（二）顶风切变
1高度较高阶段（a 阶段）：飞机高度高，有充足高度调整速度与轨迹，顶风切变直接风险较低，但需避免 “对环境预判不足” 导致后续风险累积。此阶段空速上升与轨迹上偏通常较为平缓，通过及时修正可轻松恢复稳定进近，但不应过度依赖自动油门修正，若修正不及时，需果断脱开自动系统进行人工干预。
2稳定进近关键阶段（b 阶段）：飞机处于稳定进近关键期，高度适中，有一定调整时间与空间，需警惕能量积累后引发的低高度修正量过大问题。顶风切变会导致空速上升、进近轨迹偏高，若未及时修正，会逐步累积 “过剩能量”，增加后续低空处置难度。
3接近跑道阶段（c 阶段）：飞机已接近跑道，高度低、可调整空间有限，是顶风切变中风险最高的场景。顶风会使空速剧增，导致飞机 “飘飞”，机组可能为抵消升力而过度推杆、收油门，这也是复飞过程中襟翼超速的诱因之一。速度较大时，若加油门瞬间未及时调整到复飞姿态，在复飞初始阶段极易引发襟翼超速。
二、特殊机场环境影响
（一）高原机场
1.气候与空气特性
1.气温：高原气温更低，海拔每升高 1000 米，气温约下降 6.5℃，且日温差大，可达 15-20℃。
2.空气密度：高原空气密度小，在海拔 4000 米处，空气密度约为海平面的 65%。
1.对飞机的影响
1.发动机性能下降：低温虽能在一定程度上提高空气密度，但会增加燃油黏度，降低发动机启动效率，高海拔与低温叠加可能导致发动机推力进一步衰减。
2.升力严重不足：升力与空气密度成正比，空气密度小使得飞机需要更大推力才能维持足够升力与速度。
3.发动机推力衰减：喷气式发动机推力依赖进气量，空气密度小会导致进气量减少，推力可能衰减 30%-50%，直接影响发动机工作效率。
（二）山地机场
1气流特征：山地的强风、不均风、乱流、升降气流是主要风险源，尤其在低空飞行（如进近着陆、山区巡航）时，易使飞机产生偏差，甚至引发危险。山地地形阻挡会导致局部风速骤增（如山谷 “狭管效应”，风速可翻倍）。
2对飞行的影响：若进近阶段遭遇强风，可能超出飞机侧风限制或导致切变产生，例如西宁机场就常受此类气流影响。
三、信号不稳定问题
（一）设备故障
航空器上的接收器属于电子设备，时常会发生故障。故障发生时，机载接收器的监测系统会生成警报信号，提醒飞行员设备出现异常，数据不符合实际情况。若机载接收器出现瞬间不稳定问题，会导致某一时间段内接收到的信号不稳定，进而使下滑信号在某一点不够稳定。
（二）信号传输干扰
若分析发现仪表着陆系统下滑信号不稳定并非由地面设备、机载设备故障导致，则需重点排查从地面天线发射到机载天线接收的传输过程，传输过程中的干扰问题常导致下滑道信号不稳定，具体可分为外来信号干扰与反射信号干扰两类。
1外来信号干扰：下滑信号传播过程中，若突然出现外来信号，且其频率与下滑频率接近，常发生信号叠加，导致 0DDM（调制度差）点偏移，使下滑道不稳定。若干扰信号源不在问题区域（距跑道端 9-11 公里），会在较大范围对下滑道造成干扰，干扰源通常位于距跑道端约 10 公里区域，此类情况出现概率较大。
（备注：0DDM 指调制度差（Difference in Depth of Modulation，DDM）为 0 的情况，是航向信标系统中量化飞机偏离跑道中心线程度的关键参数，定义为 90Hz 与 150Hz 导航调制信号调制度的差值除以 100。在仪表着陆系统（ILS）中，理想情况下，DDM 为 0 的轨迹形成一条具有固定坡度（通常为 3°）的下滑道，飞机沿此下滑道可安全准确着陆。）
2反射信号干扰：反射信号干扰包括地面反射场地、固定障碍物及移动物体因素。飞机接收到的下滑信号通常由地面反射波与直射波共同组成，若反射位置发生变化，或地面固定反射镜反射信号，会直接影响接收到的信号。但反射位置变化与固定障碍物对信号的影响通常是固定的，不会仅少数飞机反映信号不稳定，因此可排除场地变化与固定障碍物的影响。移动物体（如等待在滑行天线前起飞的飞机、在滑行道上行驶的飞机）形成的移动反射器，也可能导致下滑信号不稳定。
四、机组操作相关问题
（一）过度依赖自动驾驶与自动油门
1自动油门修正逻辑：当自动油门探测到飞机空速低于 FMC（飞行管理计算机）目标速度的某个值时，会接通并前推油门杆，将速度保持在指令速度的 5 节以内；进近过程中，自动油门通常将速度保持在目标速度（如 VREF+5 节），若空速超过目标速度，自动油门会缓慢减小推力收油门。
2核心原则：自动系统的核心价值是 “辅助飞行员”，而非 “替代飞行员”。在极端气象、传感器故障、高原复杂机场等场景下，飞行员需主动监控自动系统的修正效果，及时接管手动操作，才能最大限度发挥自动系统的安全保障作用，避免因过度依赖导致风险扩大。
五、模拟机演示与训练
（一）模拟机演示
演示 1：着陆构型下不同速度对应的姿态变化
目的：通过直观的姿态数据变化，帮助学员建立 “着陆构型下速度与姿态的关联认知”，理解 “速度调整对俯仰角、迎角的直接影响”，为后续复杂风况下的姿态控制奠定基础。
操作设置：设置着陆构型，在静风条件下建立盲降后，选择 Vapp-5kt、Vapp+5kt、Vapp+10kt 三个速度节点，让学员观察并记录飞机对应姿态。
演示 2：自动驾驶 + 自动油门接通时的风向调整（观察 AP/AT 修正逻辑）
目的：让学员直观了解 AP（自动驾驶）与 AT（自动油门）的修正时机，理解 “风向变化时，AP 如何调整航向 / 姿态，AT 如何配合调整推力，共同维持航迹下滑道与速度”。
操作设置：设置正常进近构型与速度，在 2000 英尺高度建立下滑道，模拟由静风到顶风增加 15kt 的场景，观察 AP/AT 对飞行状态的修正量、修正时机，以及飞机恢复稳定进近状态所需的时长和当前高度；在相同条件下再次进近，模拟由静风到顺风增加 15kt 的场景，按上述方法进行观察。
（二）模拟训练
1风况变化训练
设置：在模拟机中设置相同机场，分别在 1500 尺 AGL（离地高度）、1000 尺 AGL、500 尺 AGL 三个高度层设置风况变化（1500 尺 AGL：中高度顶风转顺风；1000 尺 AGL：中低高度顺风转顶风；500 尺 AGL：低高度顶风 / 顺风）。
观察重点：①机组人工操纵对飞机的预期调整效果及机组沟通情况，强化偏差喊话意识；②是否存在过量修正（如粗猛顶杆、修正量过大，在余度较大时将油门收到慢车或一次性加油门至接近复飞推力）；③是否存在反复推拉杆、无逻辑大幅度收加油门、盲目跟指引、追下滑道，以及偏差大时强行进近或落地等行为。
2下滑道故障与修正训练
设置：在下滑道截获前设置 GlideSlop（下滑道）不工作，随后取消故障，让飞机从高高度截获下滑道，后续可结合顺风和顶风量的变化加大训练难度；模拟 GLIDESLOP 晚截获，或从下滑道 2/5 点开始截获。
观察重点：①机组是否关注关键阶段的关键节点（如 AP 接通时，过 FAF（最后进近定位点）对下滑道的关注）；②机组修正方法（偏差量较小时，是否依靠 AP/AT 并做好监控，依靠 AP/AT 将飞机修正到正常轨迹；偏差较大或 AP/AT 修正量过大、不足或存在超限风险时，是否脱开 AP/AT 进行人工修正）；③观察机组人工修正方法与技巧，是否存在盲目跟指引等过量修正行为。
3预防复飞过程中襟翼超速的专项训练
复飞襟翼超速原因：①复飞过程中动作不标准，在起始复飞阶段引发襟翼超速；②高工作压力下标准喊话缺失，AT 未及时接通，在高度改平或俯仰姿态减少时出现问题；③复飞起始高度与目标高度差值仅 1000-2000 尺时，状态监控不及时。
针对性训练科目：①正常复飞程序训练：在不同高度执行复飞，观察机组标准喊话与标准程序执行情况；②低高度人工飞行复飞训练：飞机在 1000 英尺以下人工飞行，当前高度与复飞高度差值为 1000-2000 尺时，执行复飞程序；③机长能力提升训练：模拟副驾驶喊话缺失、无法辅助执行标准复飞程序的场景，训练机长独立完成复飞（包括后续高度改平后的程序操作与飞机状态监控）。
训练核心：通过以上三类训练，强化机组标准喊话意识、提升 CRM（机组资源管理）能力与机长个人能力，以应对不同环境和特情下复飞后的飞机状态掌控。重点关注 “非预期且高度余度较小时，人工飞行对飞机态势的感知”，例如机组接通 AP/AT 后，是否发现修正不及时，或接通 AP 后未关注 FMA（飞行方式 annunciator，飞行方式通告器）导致穿高度等问题。在三类训练中，均可在复飞后改变风向风速，模拟现实中大风乱流天气的特点，提升训练真实性与有效性。
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