从“溜机”事件透视 B737-800 刹车系统

作者：培训部飞行培训中心 崔新新
2025 年 10 月 13 日，某航 B737-800 在首都机场推出过程中，机务耳机故障，改用标准手势联络。机组在推出前误关了发动机驱动液压泵，且电动液压泵也未接通，飞机刹车压力仅靠刹车蓄压器（Brake Accumulator）维持。推出过程中机组起动双发，推出到位后，机组按机务手势“设置停留刹车”，却未核实刹车压力，机务见机组手势后即通知拖车撤离，此时由于蓄压器压力不足，飞机开始自行滑动。机组紧急接通 A、B 系统电动泵，液压恢复后才刹停飞机，但前起落架已与拖车发生碰撞，造成随动舱门、转弯作动筒罩等部件损伤。这起“非正常移动”事件，让我们重新反观B737-800的刹车系统，“停留刹车”并不是简单的“踩刹车”、“拉手柄”，稍有不慎，都有可能导致“刹而不驻”。
一、B737-800的刹车系统架构：三个压力源、两条通路
B737-800的刹车系统可以看作“三路进水”、“两路出水”、“一池蓄水”。每个主起落架机轮上有多片式液压作动的刹车装置，正常刹车由液压系统B供压，备用刹车系统由液压A系统供压。如果B系统低压，则A系统自动向备用刹车提供压力。在A和B系统都无压力时，刹车蓄压器留存的压力可提供至少6次的全刹车压力或至少8小时的停留刹车压力。刹车蓄压器由B系统提供压力。

从刹车系统图中可以看到，图中黄色和绿色部分分别是B液压系统和A液压系统的供压管路，蓝色为刹车蓄压器的供压管路，即“三路进水”。灰色管路即“两路出水”，是刹车系统各个部件的回油管路汇集后回到液压系统的回路。图中ALTERNATE BRAKE SELECTOR VALVE( 备用刹车选择活门)可以实现正常刹车和备用刹车的切换，当A和B液压系统压力一样时，A液压系统的压力不会进入备用刹车系统，当B液压系统失效后，A液压系统自动进入备用刹车系统，自动转换成备用刹车。图中红色的方框位置是刹车计量活门，通俗理解，该部件就是根据刹车脚蹬的刹车程度计量供给刹车压力，越是用力蹬，刹车压力越大。图中蓝色方框的部件叫做防滞活门，顾名思义，就是防止机轮抱死，当探测到机轮滞动时，相应的防滞活门即减小压力直到滞动停止。从图中我们可以看出，正常刹车和备用刹车都有防滞保护，只不过正常刹车有4个防滞活门，提供每个机轮的防滞保护，而备用刹车只有2个防滞活门，提供每对机轮的防滞保护。图中红圈的位置是自动刹车系统，自动刹车系统通过自动刹车控制组件，让系统压力通过防滞活门进入刹车盘。
二、停留刹车：不是“拉上手柄”就万事大吉
在SOP第一部分总则第二章操作规则中有说明停留刹车的操作规则，当飞机停止滑行需要设置停留刹车，左座PF设置停留刹车后喊话：“停留刹车刹住”，右座PM检查压力显示正确后回答：“压力检查”。

当设置停留刹车时，手柄通过连杆（Parking Brake Linkage）、止动爪（Latch Pawl）把两侧脚蹬锁在“踩下”位置。只要脚蹬被锁，正常/备用计量活门就保持“开出”压力，刹车片夹紧。同时，28 VDC 热电瓶汇流条供电到停留刹车关断活门（Parking Brake Shutoff Valve），使活门电动关闭，切断防滞活门的回油，刹车蓄压器或 B 系统压力被“堵”在刹车盘里，实现“无泄漏保压”。当停留刹车关断活门离开打开位置后，活门里的位置电门会点亮停留刹车灯。所以，停留刹车灯的点亮仅仅是说明停留刹车活门被电动关上，堵死了防滞系统的液压回路，不代表停留刹车能有效刹住飞机。
从停留刹车系统的MEL分析中将进一步帮助我们理解停留刹车系统，在MEL中如果停留刹车灯不工作是可以放行的，但(M)程序需要测试停留刹车关断活门工作正常，如果停留刹车关断活门工作正常，则确定停留刹车灯不工作是纯指示故障，而后才能依据MEL32-04停留刹车灯故障放行飞机。如果测试发现停留刹车关断活门不工作，则需要按照MEL32-03停留刹车活门故障放行飞机，它的(M)程序中要求将停留刹车活门锁定在关闭位。从刹车系统图的分析我们可知，如果停留刹车活门锁定在关闭位，防滞系统的回油通路将被关闭，这也是停留刹车活门故障后，防滞需要断开、自动刹车系统需要关闭的原因。
结语
B737-800 的停留刹车系统看似“老派”——机械连杆、电动活门、蓄压器保压，却正因如此，任何一环的“小疏忽”都会被机械杠杆无限放大。把“2800 PSI”刻进肌肉记忆，把“交叉检查”做成条件反射，才能让每一次“拉手柄”都真正“刹住飞机”，避免“溜机”不安全事件重演。