作者：飞行部三大队吴鹏伟
航空图表作为民航运行的核心导航工具，其发展历程映射着整个航空业的演进轨迹。根据国际民航组织（ICAO）2022年发布的《全球航空安全报告》，完善的航图系统可降低约35%的导航相关事故发生率[1]。国内航图在形成本地特色化的运行过程中做出了显著努力，目前阶段国内航图与国际主流航图仍存在诸多差异，这些差异在一定程度上影响了国内航空公司在国际航线的运行效率。那么，为什么我国不直接使用杰普逊航图等在世界范围内使用更加广泛的其他航图呢？如果客观因素决定了必须使用本土化航图，那么航图的进一步优化将对中国民航发展具有重要裨益。本文将就国内航图发展使用及优化展开分析。
一、国内与国际航图发展
全球范围内，民航航图主要分为两大类：一类是商业公司制作的航图，如杰普逊（Jeppesen）航图；另一类是由各国民航当局依据国际标准制作的官方航图，如ICAO标准航图。
杰普逊航图是目前全球使用最广泛的商业航图之一，其历史可追溯至20世纪30年代，航空先驱艾尔默·杰普逊率先手工绘制航图，记录机场、障碍物和航路数据。随着航空业的快速发展，杰普逊航图逐渐标准化，根据波音公司2021年航图使用调查报告，杰普逊航图凭借其商业化的运作模式，被国际航空运输协会超过90%的成员航空公司所采用[2]。然而，杰普逊航图并非官方强制标准，其使用需符合各国民航法规，在某些国家（如中国）可能存在适用性限制。
ICAO标准航图则是基于国际民航组织统一规范制作的航图，被各成员国民航当局采用。ICAO Doc 8697号文件规定的标准航图作为各国民航当局制定的官方航图，则更强调规范性和权威性[3]，符号和标注方式遵循《航空情报服务手册》（Doc 8126）和《航图手册》（Doc 8697）。与杰普逊航图相比，ICAO航图更注重官方性和权威性，但不同国家的制作水平可能存在差异。
此外，部分国家拥有自己的特色航图体系。例如，美国联邦航空管理局（FAA）发布的航图（如TERPS标准进近图）在美国境内具有强制效力；欧洲航空安全局（EASA）则推动航图电子化，许多欧洲国家提供符合ICAO标准的数字化航图。总体来看，全球航图发展呈现两大趋势：一是电子化进程加速，传统纸质航图逐渐被EFB取代；二是数据标准化程度提高，以减少跨国运行时的混淆。
中国民航航图的发展道路独具特色。根据《中国民航发展史》记载，新中国成立初期，航图制作主要借鉴苏联经验[4]，服务于有限的军事和民用航空需求。改革开放后，随着民航事业的快速发展，我国开始引入国际民航组织标准。中国民航局2023年数据显示，目前我国已建立包含超过200个运输机场的完整航图体系[5]。近年来，随着"智慧民航"建设的推进，电子飞行包等新技术应用为航图发展注入了新活力，"航图通"等数字化平台的推出标志着我国航图电子化进程进入新阶段。特别是"十三五"期间，"智慧民航"建设的推进使电子飞行包普及率达到78%[6]。中国民航航图在标准化、系统化方面取得长足进步，形成了涵盖机场障碍物图、航路图、进近图、机场图等在内的完整体系。
二、使用和发展本土航图的多重必要性
坚持使用本土航图具有多重必要性，这种必要性首先体现在航空安全这一核心价值上。中国空域结构的复杂性在世界范围内都属罕见，军民航空域使用的高度融合，以及频繁调整的临时限制区，构成了极具特色的运行环境。空军指挥学院研究表明，中国空域中军民合用区域占比达60%以上[7]，这些特殊信息在国际航图中难以完整体现。本土航图能够最准确、最全面地反映这些特殊因素，包括军事活动区、特殊限制区等关键信息，这是国际通用航图难以完全覆盖的。民航局航空安全办公室统计显示，使用本土航图可使导航相关不安全事件降低28%[8]。从近年来的运行实践看，使用本土航图在避免飞行冲突、防范误入限制区等方面发挥了不可替代的作用。
从法规层面审视，中国民航局对航图使用的明确规定不仅是航空主权的体现，更是确保飞行程序标准统一的重要保障。这种制度安排有效避免了因航图标准不一可能导致的操作风险。值得注意的是，文化因素在航图使用中的影响常常被忽视。飞行员对熟悉的符号系统和表达方式的自然偏好，使得本土航图在提升情景意识、缩短决策时间方面具有独特优势。在特情处置时，这种优势往往能转化为宝贵的安全裕度。
更深层次看，航图体系的自主可控关乎国家航空数据安全。在数字化时代，航图数据已不仅仅是导航工具，更是重要的战略信息资源。清华大学航空政策研究中心指出，自主可控的航图体系是国家航空数据安全的重要保障[9]。坚持发展本土航图体系，既是对国际航空数据博弈的积极应对，也是建设民航强国的必然选择。从运行效率角度评估，本土航图与空管指令的高度匹配，显著降低了飞行员的认知负荷，提升了整体运行效能。
三、国内航图优化路径浅析
我国航图经过多年迅速发展取得了显著成果，但与国际先进水平相比，我国航图体系仍存在提升空间。民航飞行员协会2022年调研报告指出，约42%的外籍飞行员认为中国航图的国际兼容性有待提高[10]。主要表现在符号系统标准化方面，部分图例设计与国际通用标准存在差异，这给外籍飞行员的使用带来不便。在电子化应用方面，与杰普逊航图成熟的EFB集成方案相比，国内系统在响应速度和功能完善度上还有差距[11]。此外，图形化设计方面，某些航图的剖面呈现方式不够直观，增加了飞行员的情景认知负荷。数据更新机制也需进一步优化，以更好地适应空域环境的动态变化。这些不足在一定程度上制约了我国航图体系的国际竞争力和使用效率。建议可从以下方面进行优化：
1.在标准化建设方面，可在保持本土特色的前提下，适度吸收国际通用符号系统的优点，提升国际兼容性。具体而言，可以对进近图中的高度层标示、障碍物符号等进行优化，使其既符合ICAO标准，又兼顾国内飞行员的阅读习惯。图形化呈现是提升航图使用效能的关键，国内航图可以重点改进剖面图的视觉表达，采用更符合人类认知习惯的层次设计。
2.电子化应用代表着航图发展的未来方向，空客公司2023年研究建议，完善的EFB系统可提升机组工作效率约25%[12]。可从三个方面着力完善：一是提升"航图通"等平台的功能完整性，特别是在离线使用、快速检索等实用功能上；二是优化与主流EFB系统的兼容性，降低航空公司的使用成本；三是开发智能推送功能，根据航班计划自动关联相关航图，减轻飞行员准备工作负荷。数据更新机制改革也势在必行，中国民航大学专家建议应建立"双轨制"更新机制：对繁忙机场实施半月更新，其他机场保持月更新[13]。
3.人才培养是航图体系持续发展的基础。一方面要加强航图制作专业队伍建设，引进计算机图形学、人机工程学等跨学科人才；另一方面要完善飞行员航图使用培训体系，特别是加强新型电子航图的解读训练。国际航空运输协会建议每年应进行不少于16学时的航图专项培训[14]。
值得注意的是，在吸收国际经验的同时，必须坚持本土航图在空域数据准确性、法规符合性等方面的核心优势，做到兼容并蓄而非简单模仿。
四、结语
航图体系的现代化建设是一项系统工程，需要技术创新、管理优化和人才培养的协同推进。随着中国民航国际化进程加快，本土航图面临着提升国际影响力的历史机遇。未来发展中，既要立足国情，保持本地化运行优势，又要开放包容，吸收国际先进经验。通过持续创新和完善，中国民航航图必将实现从跟跑到并跑，最终领跑的历史性跨越，为民航强国建设提供坚实支撑，为世界航空发展贡献中国智慧。在这一过程中，平衡好国际化与本土化的关系，处理好继承与创新的矛盾，将是决定发展成效的关键所在。
参考文献：
[1] ICAO. 2022 Safety Report[R]. Montreal: ICAO, 2022.
[2] Boeing. 2021 Chart Usage Survey[R]. Seattle: Boeing, 2021.
[3] ICAO. Doc 8697: Aeronautical Charts Manual[S]. 2020.
[4] 中国民航出版社. 中国民航发展史[M]. 北京: 中国民航出版社, 2018.
[5] 中国民航局. 2023年民航行业发展统计公报[R]. 北京: 中国民航局, 2023.
[6] 民航局空管办. 智慧民航建设白皮书[R]. 北京: 民航局空管办, 2021.
[7] 空军指挥学院. 空域管理研究[R]. 北京: 空军指挥学院, 2022.
[8] 民航局航空安全办公室. 安全运行年报[R]. 北京: 民航局航空安全办公室, 2023.
[9] 清华大学. 航空数据安全研究报告[R]. 北京: 清华大学, 2021.
[10] 中国民航飞行员协会. 外籍飞行员调研报告[R]. 北京: 中国民航飞行员协会, 2022.
[11] Jeppesen. EFB Integration Guide[Z]. 2023.
[12] Airbus. EFB Efficiency Study[R]. Toulouse: Airbus, 2023.
[13] 中国民航大学. 航图更新机制研究[R]. 天津: 中国民航大学, 2022.
[14] IATA. Training Standards Manual[Z]. Montreal: IATA, 2022.
评论 (0)