作者：飞行部一大队 吴南
737NG 发动机引气设计上就是在空中：单边的引气只能带单边的空调和/或单边的防冰。不允许一台发动机引气同时带两侧空调和/或两侧防冰。
先让我们来看一下发动机的引气系统：
发动机引气从发动机压气机的第 5 级和第 9 级获得。当第 5 级的低压引气不能满足引气系统的要求时，高压级活门打开以保持足够的引气压力。在起飞、爬升和多数巡航情况下，来自第 5 级的低压引气是足够的，高压级活门则保持关闭。
当发动机引气温度或压力超过预先确定的限制值时，引气跳开传感器使
相应的引气跳开（BLEED TRIP OFF）灯亮。自动关闭相应的发动机引气活门。
接下来让我们看一下机翼防冰的工作原理：
机翼防冰系统通过使用引气对三个内侧前缘缝翼提供保护。机翼防冰系
统不包括前缘襟翼或外侧前缘缝翼。机翼防冰控制活门由交流电动机操纵。活门打开时，引气流过三个内侧前缘缝翼，然后排到机外。不论前缘缝翼在任何位置，机翼防冰系统都有效。
737NG飞机机翼防冰系统使用115V交流电操作机翼防冰活门，28V直流电则用于控制和指示。K1继电器吸合时115V的交流电传送到机翼防冰活门的开线圈打开活门，当该继电器跳开时电源则被传送到关线圈关闭活门。
地面操作：
地面时，下列情况会吸合K1继电器，打开防冰活门：
P5-11板上的WINGANTI-ICE电门打到ON位
没有过热情况（机翼防冰地面过热电门没闭合）
发动机油门杆没有前推
起飞：
当油门杆手柄前推大于60度角时，机翼防冰活门关闭。这会减小发动机的气负载，保证推力。
WING ANTI-ICE电门是跳开关式的电门，一般情况下电门下游部件的电阻可以把电流限制在跳开电流之下。
在起飞时，电门线圈下游电阻被旁通线圈直接接地，导致线圈电流超过跳开电流，电门跳开到OFF位。如果需要机翼防冰，机组必须在起飞之后重新把防冰电门打到ON位。
飞行中操作：
在空中，当把机翼防冰电门打到ON位时，继电器激励，防冰活门打开。
机翼前缘防过热损坏保护：
在空中时，会有大量的冷气流流过机翼，该气流对机翼前缘有很强的冷却效应。机翼热防冰系统加热的效果足以克服这种冷却效应，从而防止机翼前缘结冰。
当机翼热防冰系统在地面工作时，机翼上流过很小的冷却气流，此时，机翼热防冰系统的热输出会使机翼前缘过热，从而损坏前缘的加热功能。为了防止机翼前缘的过热损坏，当飞机在地面时，大翼防冰电门接通，此时继电器A2K2和A2K1（图中为标出）吸合，从而使地面大翼热防冰电磁活门M1236和M1237作动，从而控制预冷气控制活门以防止大翼前缘过热。如果温度过高，达到125℃时，大翼防冰过热店门S117和S118就会接通，使大翼防冰电门跳开，防止前缘过热收到损坏。
两个检查单中都涉及到受影响的空调组件电门关闭，这样可使工作的空调组件再空中襟翼收上的情况下调至高流量。手册中是有明确的写明的：
可此时隔离活门的所处在什么位置呢？我们通过下面隔离活门的工作原理图可以得出：
从图中可以看出，当隔离活门电门在自动（AUTO）位，两个发动机引气电门在 ON 位，并且两个空调组件电门均在自动（AUTO）或高流量（HIGH）位时，隔离活门关闭。如任一发动机引气电门或空调组件电门在关断（OFF）位，则隔离活门打开。隔离活门的位置不受 APU 引气电门影响。
空中发动机引气跳开后，为什么不让单引气带两侧空调或机翼防冰呢？其实QRH里已经给出来了：
原因是机翼防冰和空调需要消耗的引气量都很大，在两发引气都正常时，一个引气在FL350以上带单空调还要带单侧机翼防冰的话都有可能吃不消会跳开。平时排除引气跳开故障试车时，可以让单发带双空调/机翼防冰/发动机防冰，增大引气量使引气温度升高，来测试引气是否工作正常。
而一侧引气跳开后还是可以避开结冰条件后正常继续飞的，如果再跳开第二个，此时飞机就释压了。所以一侧引气跳开后必须要关闭一侧空调、关闭大翼防冰，减少跳开风险。
所以一台发动机引气跳开时，最大的风险是另一发引气也跳开而释压。至于避开机翼结冰条件过程中存在暂时的大翼结冰风险，最多就是两侧机翼结冰后的气动损失，并不是此时影响安全的风险。
那为什么单发失效时，又要打开隔离活门，确保在需要使用机翼防冰时，引气可供给两侧机翼？
这个其实也很好理解，单发失效时，飞机需要紧急着陆，此时最关键的是飞机的操作性。如果此时两侧机翼结冰后造成气动损失，安全的风险比较大，所以此时是需要让隔离活门打开，用单侧引气给两侧机翼提供防冰的。
最后总结
通过了解发动机引气、空调组件、隔离活门和大翼防冰的知识和原理，可以了解到一侧的引气跳开，飞机的性能是满足继续上高度，继续飞行的。此时对飞行安全最大的威胁是增压，需要我们做的是防止另一侧的引气跳开，防止飞机失去引气供应而造成座舱失压，这是我们最大的安全威胁，所以我们要的是关闭一侧空调、关闭大翼防冰，降低引气需求，减少另一侧引气跳开风险。
而发动机发生失效后，由于单发的性能远低于双发，这时我们需要下到飘降高度，就近备降或返航，首先需要考虑的是保证飞机的操纵性，如下降过程中或备降过程中遭遇机翼结冰环境，我们需要首先考虑的是减少因机翼结冰而造成的气动损失，所以检查单中才标注上确保在机翼需要防冰的情况下，引气可用于两侧机翼。两种故障造就的场景不同，主要威胁不同，所以处置的方法也有不同。
以上为个人的一些浅见，如有不妥之处，请批评指正。
评论 (0)