关于训练中着陆技能的一点思考

作者：飞行部二大队耿跃
一、关于训练的理解
在飞行训练中，必须遵循教育和训练规律。飞行技术训练的教学有别于常规的知识教育，突出特点在于技能传授，训练的过程往往受训练时间有限，训练任务多面等限制，因此，作为飞行教员要同时处理训练的时效性和全面性，所以不但要懂教育学、心理学知识，还要熟练运用示范、提示和放手等特殊的教学方法。教员的基本能力还在于善于从蛛丝马迹中发现学员的飞行细节问题并分析原因，通过有效的教学手段纠正错误。对飞行教员来说，不但要训练飞行技术，还要重点培训其教学传授能力。抓教学，就是要抓教学方法研究与交流。既要重视技术成长，还要重视如何教、如何学的问题。
不少飞行不安全事件是操纵者常规技术不熟练导致的。常规技术并不神秘，主要体现在基本驾驶操纵上。部分事件中，有的机组在转为人工操纵后，修正偏差的能力不强，往往控制不住飞机惯性，发生飞机偏出、冲出跑道甚至擦发动机、擦机尾等严重不安全事件。因此，公司为深刻吸取行业和公司严重不安全事件教训 ，系统防范核心风险 ，切实保障飞行安全，识别飞行岗位“技术五防”、“非技术五防”风险 ，坚持安全隐患“零容忍” ，坚持人为责任原因不安全事件“零容忍” ，构建飞行岗位核心胜任力“ 5 +5”风险管理体系。
以下内容为个人的一点见解，从正常训练，标准操作，能量管理，气象条件等方面分析，如有不合理的地方请各位同事批评指正。
二、关于着陆载荷大的分析，我们训练的导向。
训练中想要解决问题，我们就先要找出问题，以下分析对于近两年着陆载荷大事件的统计分析，通过结果可以看到，大部分事件还是存在共性问题，主要有以下几个方面：
1、飞机势能（垂直速度）对接地载荷的影响，垂直速度越大意味着高度减小的越快，表现为下降率大。飞机进跑道后在短时间内接地，接地时垂直速度（下降率）从较大值快速减小到 0，飞机受到地面的反作用力较大，垂直载荷会显著增大。
2、飞机动能（水平速度）对接地载荷的影响，接地时油门未收光，飞机推力在垂直方向的分量会增大垂直载荷。
3、机组抽杆对接地载荷的影响，机组短时间内带杆量输入较大，会造成飞机姿态的快速增大，升力作用在翼根部,导致垂直载荷增大；由于力矩的原因，在飞机接地过程中抽杆会加快主轮接地，相当于增大接地下降率，也会导致垂直载荷增大。
4、入口条件的影响
(1)入口状态存在偏差
①　速度小或油门小，飞机动能不足，正常拉开始后飞机下沉偏快。
②　速度大或油门大，收油门修正后带出姿态晚。
③　出姿态早，飞机不下沉，过早收光油门或稳杆修正。
④　姿态小，正常拉开始未能带出着陆姿态。
(2)入口状态正常
①　拉开始时机偏晚，接地前带杆量大。
②　正常拉开始，带杆量不足。
③　拉开始后，有稳杆动作。
④　收油门时机晚或动作慢，飞机大速度接地。
5、接地前/时抽杆、带油门接地导致飞机跳起，跳着陆处置不当：
(1)跳起后松杆，二次接地时飞机姿态减小。
(2)跳起后推拉杆，飞机姿态变化较大，二次接地时有抽杆动作。
(3)飞机跳起后油门收到慢车，减速板伸出，导致二次接地重。
6、外界气象条件的影响，大风乱流，低能见等天气。
三、训练中的基本理念
结合以上的事件分析可以看到，要保证训练质量，我们需要明确以下几个理念：
1、飞机的能量的理解，飞机能量是速度，姿态，油门的匹配，单一数据不能体现，仅盯速度不看姿态，会导致俯仰的变化，甚至会制造新的偏差。
（1）允许速度在合理范围内变化——稳定气流条件下，以 5KTS 左右的变化量设定范围。只要速度没超过此范围，不用动油门或微调油门，以保持状态稳定。飞机必须以进近速度飞行，如果空速接近进近速度，则可接受+10 节至-5 节偏差，特别注意训练手册强调的是接近进近速度时，即趋向正常速度。
（2）加油门果断，收油门谨慎。参考自动油门的设计，在空速下降到指令速度以下时会快速调整推力，超过指令速度时，会缓慢减小推力。当速度低到安全范围底线甚至超出时，为了制止速度的下跌以及增速到安全范围以内，就需要大的油门变化量。除非你及时发现并判断出减速苗头，增加油门就可柔和一些，俗称“补油门”。当速度过大时，由于推力产生的变化相较于油门杆移动是有滞后的，所以应试探着柔和多次少量地减小油门，有乱流时，风的变化也是快速且无序的，防止气流突然改变导致速度减少过快而来不及补上足够的油门
（3）加强杆与油门的配合，补油门同时要有意识向前适当增加稳杆量；收油门同时要有意识向后适当增加带杆量；杆量以保持所选下降率 为准。有时由于油门变化量小，升降率的变化不会很明显地立即显现。
2、拉平过程是良好入口条件的延续，也是入口条件轻微偏差的修正和调整。拉平过程是在油门杆和驾驶杆配合下，飞机状态按照预定的轨迹完成着陆的一个过程，一个良好的着陆过程飞机始终维持一个动态平衡，在油门杆与驾驶杆的“柔和一致”中接地。
(1)拉平过程中油门的使用
①在同样状态下，入口速度大，代表此时飞机气动性能偏强，容易造成接地速度大导致接地姿态小，也容易造成拉高拉飘等状况。为了避免气动性能强的影响应该早点收油门或收油门时机不变，但速率比正常快一点，或根据实际情况两者相结合，从而消除入口速度大对着陆造成的影响。
②那入口条件在正常，但是入口油门小（有明显的减速趋势），如果还以正常的时机和速率收油门就会造成飞机下沉快。则需要比正常的时机晚收一点或速率慢一些，或两者相结合。如果小的过多可能还要补一些油门。从这两个例子可以看出我们要做的就是“让多的少，让大的小，让不足的足，让不够的够”，最终达到平衡的目的，这些都可以通过公司常说的“四控制、一使用、一分配”实现。
(2)拉平过程中驾驶杆的使用
①飞机的飞行是靠在一定速度下，利用气动性能，使用各个舵面来控制飞机轨迹。在入口以后到接地前，杆是控制下沉最直接，最有效的方法。还要理解杆的延时性。根据升力公式，可以影响升力的是速度和升力系数，升力系数跟仰角有关。杆是通过作动升降舵实现升力的改变。初期带杆升降舵角度改变，在机位处形成向下的压力，压低机尾，根据杠杆原理，抬升了机头，增大仰角，在这个过程中初期飞机的下降率是瞬间增大的，直到增大的仰角带来了升力的变化飞机才会感受到整体升力，减小飞机的下沉。所以，拉开始过晚，带杆还没有改善升力时飞机接地了，不仅会造成接地载荷大，还会造成接地后仰角持续增大或飞机跳起。
②理解飞机的低头力矩，737飞机是下单翼飞机，油门的增减会带来抬头和低头力矩，在着陆拉平过程中应该是根据飞机状态持续收油门的过程，这样通过杆量控制可以增加容错率。如果保持油门直到10英尺将油门一把收光，这个过程会形成低头力矩，所以此时带杆不仅需要改善升力还需要抵消形成的低头力矩，相当于同时处理两个问题，否则就会掉机头，这也是很多时候感觉自己带杆了但没能有效制止下沉的原因。
四、基于手册的标准手法
熟练掌握基于手册的落地手法是提升技能最根本的依靠

“当跑道头从机头下越过并消失后，将视线转移到跑道的远端。转移视线有助于在拉平时控制俯仰姿态。保持恒定的空速和下降率有助于确定拉平点。当主轮在跑道上方大约20 英尺时，增加大约2-3° 的俯仰姿态开始拉平。这可以减小下降率。
拉平开始后，柔和地把油门收到慢车，略微调整俯仰姿态以保持所需的下降率直到接地。理想的情况是油门杆收到慢车的同时主轮接地。柔和地把油门收到慢车也有助于控制因收油门而产生的机头自然下俯。保持足够的带杆力以保持俯仰姿态不变。接地姿态根据Vref不同而有所变化。理想情况下，油门杆收到慢车位的同时主轮接地。”
在基于手册的落地方法中，把大家关心的问题也进行了总结：
(1)视线转移的方法
﹡转移视线的时机：当跑道入口从机头下方越过并消失时。
﹡转移视线至何处：跑道尽头。
﹡转移视线的目的：有助于在拉平时控制俯仰姿态。
﹡保持恒定的空速和下降率：有助于确定拉平点。
(2)油门的控制方法
﹡收油门的时机： 在主起落架距跑道大约20英尺时，增加俯仰姿态2°-3°后，开始柔和收油门杆到慢车。
﹡收油门至慢车的同时：小量修正俯仰姿态，以保持所需的下降率直到接地。保持足够的带杆力以保证俯仰姿态稳定。
﹡拉开始和收油门的先后顺序：先拉开始，后收油门。
﹡收油门的速率和量：柔和收油门杆到慢车，最好在主起落架接地的同时将油门杆收到慢车。
(3)拉平的操作方法
﹡拉平的时机：当主起落架距跑道大约20英尺时。
﹡拉平的姿态变化：增加俯仰姿态约 2°-3°。
(4)驾驶杆的使用方法
﹡驾驶杆的改变量：拉平时避免过快的移动、避免拉平时使用配平、避免平飘；着陆后避免增加俯仰姿态，配平，或使前轮离开跑道，这可能会导致擦机尾。
﹡拉平的结果：以所需的空速，保持所需的下降率在准确的接地点将飞机“飞”到跑道上。
﹡着陆后不要增加俯仰姿态，配平，或使前轮离开跑道。这可能会导致擦机尾。
五、典型案例分析
本次案例是一起前置超限事件，但是可以从中看到部分地方与标准操手册不符的地方。

50尺到15尺平飘距离略低于机队，可以看到10英尺时有一个明显的下降率变化，随后高于剖面。

20英尺前下沉基本正常，20-10英尺下降率减小较快，10英尺以后下降率有增加。在应该拉开始的阶段，下降率反而增加了，直到最后5英尺，控制住下沉。

空速一直低于机队平均值，而俯仰配平小于机队平均值。速度小，入口条件创造不好，后续修正也不及时。

仰角在35-10英尺后快速增加，10英尺之后略有减小；驾驶杆使用在30英尺前偏大，之后偏小。结合驾驶杆的使用和仰角变化来看，机组修正乱流，影响后续拉平动作

N1值整体高于机队平均值；油门杆使用也高于机队平均值，10英尺后油门处于慢车位置。油们位置处于偏大状态，但是速度偏小。
天气信息：
METAR ZGSZ 071500Z 12005MPS 9999 SCT026 26/23 Q1009 NOSIG=
TAF ZGSZ 071508Z 0718/0824 12004MPS 8000 BKN030 TX30/0806Z TN24/0722Z TN25/0822Z BECMG 0803/0804 18004MPS=
METAR ZGSZ 071530Z 12006MPS 9999 SCT026 26/23 Q1009 NOSIG=
METAR ZGSZ 071600Z 12005MPS 9999 SCT033 26/23 Q1008 NOSIG=
METAR ZGSZ 071630Z 12006MPS 9999 SCT033 26/23 Q1008 NOSIG=
译码分析：飞机着陆重量65.1吨（143520磅），使用16号跑道落地，五边风向在126°到90°变化，风速从12节到7节之间变化，Vref30=148kt，选择空速153节，风增量+5。
决断高到50英尺：下降率基本处于-704ft/min到-816ft/min之间，空速处于153节到158节之间，仰角处于1.406°-2.988°之间，状态较为稳定。
飞机入口：下降率-768ft/min。入口仰角2.109度。入口空速153节，入口N1值61。入口条件正常。
50英尺到11英尺：仰角由2.109°逐渐增加到4.043°，下降率由-768ft/min逐渐减小到-208ft/min，40-30英尺出姿态，机组在21英尺开始收油门，最大俯仰4.403°出现在21-11英尺高度。
11英尺到接地：8英尺油门杆收至慢车，仰角由4.043°减小到2.109°，下降率由-208ft/min增加到-272ft/min，机组带杆量由2.77增加至5.05。空速由152.75节减小到145节。接地载荷1.389，此时减速板升起，有载荷叠加，最终产生载荷1.631G。
原因分析：
环境因素：五边基本处于侧顶风，风速逐渐减小，飞机能量趋势是一个减弱的过程，并且一直持续到接地，由12节减小到7节，空速基本维持在目标空速到目标空速+5节左右，状态保持较好.
机组操纵：机组整体的短五边状态保持和拉开始时机都很正常，但是由于增加仰角过多，导致飞机在11英尺达到-208FT/MIN，于是机组将油门收至慢车。机组没能保持足够的带杆量，没有维持足够的接地仰角，飞机重量65.1吨，比较重，油门收光之后低头力矩的影响叠加顶风减小导致下沉在接地的同时增加，虽然机组持续带杆，但控制下沉效果不足，所有减速板伸出下压瞬时叠加下降率导致接地载荷大。
六、训练和教学方法
1、训练应该是循序渐进的过程
在训练中，教员应该根据学员所处阶段不同，教员可以将训练教学分为三个阶段。认知阶段主要是从看别人做到想动手，再到跟着做，教员需要进行演示、讲解、指导。练习阶段是从跟着做到按部就班地做，再到轻松、灵活地做。教员需要在模拟机训练场景中不断强化学员的练习、试错，并接受学员犯错，给予学员更多练习的机会。自动化反应阶段是从轻松灵活地做到变通地做，再到创造性地做。教员可通过变换条件，增加操纵的复杂度和挑战性。
2、如何让做到提高训练质量
(1)教学和讲评过程中一定要以基于手册的落地手法作为指导依据，不能掺杂个人习惯，树立标准操作意识。
(2)教学要讲究因人而异。成长是循序渐进的过程，不能拔苗助长，训练中应该利用公司现有的数据平台的统计和分析，比如：Froms平台，充分把这个平台的分析结果结合训练中，哪里有问题，就针对性的练，个性化定制，才能补足短板。
(3)正确的点线面印象，五边的不外乎这几个方面，训练中，教员做好标准示范，并且纠正学员的错误印象，让学员形成一种不在标准的轨迹就别扭的反应，这是一个时间积累的过程。
(4)稳定进近意识。创造良好的入口条件，注意飞机能量的控制，做到油门，姿态，速度的匹配，除此之外还要做好有轻微偏差时的修正能力，气象条件的变化必然导致飞机状态的变化，所以学员应该具备一定的偏差修正能力，但是也不能盲目盲干。
落地后及时复盘，冰冻三尺非一日之寒，复盘总结才是进步的重要方法，线自己分析，在教员讲评，从发现问题，描述问题，分析问题，消除问题。这样每天前进一小步，日积月累，才会实现质的提高。