作者：飞行部六大队王永刚
前言：民用航空器空中发生冒烟着火是严重事故征候，如果不能正确及时处置，必然会导致严重飞行事故。
民用航空器空中发生不明原因的“冒烟着火或冒毒雾”等事件，因其具体情况，紧迫程度和烟火发生的部位不同，导致处置步骤，难度和飞行机组的工作负荷会有明显的区别，一旦情况恶化，需要就近合适机场着陆，甚至立即着陆。期间还可能出现客舱秩序混乱，严重影响飞机重心，平衡的情况，此时飞行机组必须正确判断，快速处置特情，在保证飞行安全的前提下最大程度避免或降低机上人员生命财产损失。此类事件在过去并不多见，但是将来未必不会发生，所以必须对此予以足够的重视。
然而在日常的模拟机训练当中，因为飞机结构，系统复杂，使得不明原因的“冒烟着火，冒毒雾”场景难以模拟，致使相关的训练很难达到好的效果。如果不能理解熟悉该检查单的处置思路和步骤，则执行检查单时难免会出纰漏，反而在关键时刻不能有效化解危险。以737NG飞机为例，波音公司在《快速检查单QRH》中所提供的“冒烟着火或冒毒雾”和“排烟或排毒雾”检查单以及相关手册中，对于该检查单中部分关键步骤缺乏必要的说明，这种情况不利于飞行机组对该检查单的理解和执行。
本文结合737NG飞机“冒烟着火或冒毒雾”，“排烟或排毒雾”检查单和《机组使用手册FCOM》及《飞机飞行手册AFM》，《机组训练手册FCTM》等，就不明原因的“冒烟着火，冒毒雾”情况，及其可能发生的部位，原因以及处置原则和思路做重点分析，火情可见可控的情况不在本文讨论范围。
▉ “冒烟着火，冒毒雾”发生的可能部位和原因及危害：
①由电子舱内部，驾驶舱仪表背侧，电器设备和跳开关（CB）面板背侧及相关电路，因短路，过热，静电导致燃烧等原因引起。
◆危害：导致驾驶舱仪表显示，设备故障，影响导航，通讯，飞行管理控制等系统，同时严重的烟火，毒雾会危及到飞行安全和机上人员生命等。
②由客舱用电设备及相关电路因短路，过热，静电导致燃烧等引起。
◆危害：客舱设备，机体受损，舱内人员生命受到威胁。③由APU，发动机引气管道及空调系统管道，因燃油或滑油等泄漏后引起。
◆危害：座舱设备，机体部件受损，舱内人员生命受到威胁。④其它原因。
▉ ※ 处置原则：在保证飞行安全的前提下，最大限度避免或降低机上人员和财产的损失。
▉ “冒烟着火或冒毒雾”检查单处置步骤：
1）考虑备降；机组佩戴氧气面罩和防烟护目镜，建立驾驶舱和客舱通讯。
（当驾驶舱烟雾时，机组佩戴氧气面罩和防烟护目镜应当及时并规范佩戴！)
注：检查单中未提到旅客氧气面罩的使用，因使用旅客氧气时遇明火，烟雾，或静电等潜在火源时，引发客舱起火的风险势必急剧增加。然而不使用旅客氧气，座舱内的烟或毒雾同样会危及到机组和旅客生命安全。为最大限度降低因烟雾导致的危害，所以检查单内多次要求：当烟和毒雾变成最大威胁时，执行“排烟或排毒雾”检查单”。
2）如可能因客舱电气设备（如厨房电器，客舱娱乐，灯光等设备及相关电路）引起，则隔离并断开相关电器设备或电路，视情况拔跳开关（CB），根据后续发展情况判断冒烟着火部位，做断电处置。如烟或毒雾成最大威胁，执行“排烟或排毒雾”检查单，同时就近合适机场落地
3）驾驶舱或电子舱烟雾；如果因飞行仪表背侧，电气设备面板或跳开关（CB）面板背侧电路或电器引燃，导致驾驶舱内着火烟雾，或者电子舱内烟雾扩散至驾驶舱。此时既无法灭火也难以判断烟火源头位置，如烟雾过度只能设法排烟，在此情况下因有潜在的火源，机组佩戴氧气面罩时必须注意及时并且规范佩戴。驾驶舱及电子舱设备属于飞行关键设备，直接危及飞行安全，排烟的同时就近合适机场落地。
4）如可能因空调系统引气引起的烟雾，则隔离引气管道，分别关闭一侧空调组件以判断是某单个空调组件引气问题，或者双空调组件均冒烟或毒雾，如烟或毒雾成最大威胁，执行“排烟或排毒雾”检查单。在双空调组件均冒烟雾或者因空调引气导致客舱内燃烧，烟雾加剧的情况下，就近合适机场立即落地。
▉关于“排烟或排毒雾”检查单：
不难看出“冒烟着火或冒毒雾”及“排烟或排毒雾”其实是一个检查单，其中包括的判断，处置步骤较多。如果把二者合并，则检查单过于繁琐且复杂，不利于操作。在执行“排烟或排毒雾”检查单之前应当已经完成“冒烟着火或冒毒雾”检查单中的相关步骤，即隔离，关闭相关用电设备和电路（切断烟火源头）；关闭再循环风扇（为电子舱设置排烟形态做准备，同时降低电子舱烟雾经引气总管再次进入客舱的流量），然后“排烟或排毒雾”，否则难以达到预期的排烟效果。
综合归纳《飞行机组使用手册FCOM》“气源系统”章节内容可知:
①:【座舱增压系统使用空调提供的和分配的引气，通过调节外流活门（OUTFLOW VALVE）和机外排气活门(OVERBOARD EXHAUST VALVE)的开合，控制座舱增压和通风。】
注：增加座舱通风即排烟形态，而减小座舱压差的同时可以增加座舱内通风。
②:【当调定增压面板上着陆高度超过根据压差限制值确定的目标座舱高度时，增压控制器控制座舱高度略低于所调定的着陆高度。】
例： 增压面板着陆高度调10000英尺，则自动增压系统控制座舱高度略低于10000英尺，自动增压控制器增大外流活门开度，适度给座舱释压，在减小机体内外压差的同时可以增加座舱通风以排烟。
③：【在地面或空中低压差时（压差低于何值为低压差，对此波音手册中未给出相关数据)；或者再循环风扇关，同时工作的空调组件高流量时，机外排气活门打开，排出经设备冷却排气管道风扇收集的电子舱和驾驶舱电气设备暖气或烟雾】。
注：外流活门在机身尾部与后货舱连通，通过增压控制器自动或人工方式控制其开关，从而控制座舱增压和通风。而机外排气活门所在的排气孔位置较隐蔽，在机腹前方电子舱后部，与设备冷却系统排气管相连接并与前货舱连通，必要时，如驾驶舱或电子舱烟雾情况严重，可打开排气活门以排出电子舱或驾驶舱设备烟雾。该活门在驾驶舱内没有单独控制电门，其位置和开启条件如下：
下图为：增压，外流示意图，（外流活门&机外排气活门位置）
▉ 机外排气活门开启条件：
1： 地面和空中低压差时。
或：2： 再循环风扇关，任一工作的空调组件高流量。
▉ 空中低压差条件：
例1：座舱增压可控，任一空调组件工作，增压面板着陆
高度调定10000尺，则增压控制器调整座舱高度略低于10000尺。
或：例2：任一空调组件工作，外流活门人工全开，客舱释压，压差低至0。
▉ 空调组件高流量条件：
1：双发工作且工作的组件电门HIGH 位。
或：2：空中，襟翼收上，两个组件AUTO位 ，双发引气电门ON时，
如果一台发动机失效，或一个空调组件失效，或组件电门OFF位时
则另一个组件自动转为高流量。
综上所述：当在空中任一空调组件工作，座舱增压可以控制的情况下，降低座舱内外压差，增加座舱高度的同时，可以利用空调引气增加座舱通风。
另外在：①空中低压差，或；
②再循环风扇关，工作的空调组件高流量时，机外排气活门打开，排出经设备冷却排气管道风扇收集的电子仓和驾驶舱电气设备暖气或烟雾。
结合“排烟或排毒雾”检查单可知：在完成“冒烟着火或冒毒雾”检查单相关步骤后，驾驶舱，客舱以及电子舱的烟雾可在以下三种情况下排出；
1）两个空调组件都关闭，（非增压状态且增压无法控制，因无空调引气）：
◆如烟或毒雾在驾驶舱内，可在建立正常的等待速度后打开副驾驶一侧侧窗，利用外部冲压空气排烟。（推荐在安全高度时使用此方法）
◆如烟或毒雾在客舱内，检查单结束，尽快落地以降低烟或毒雾对客舱旅客的生命威胁。（此时因无空调引气或外部冲压空气而无法有效给客舱通风排烟。）
2）在安全高度（14000尺或以上），一个或两个组件在自动位，（自动增压状态，有空调引气）
◆工作的空调组件高流量，着陆高度调10000尺，此时：
①着陆高度调10000尺，增压控制器增加流活门开度以控制座舱高度略低于10000尺，空中低压差，客舱通风量增加形成排烟形态，经外流活门排出座舱烟雾。
②再循环风扇关，襟翼收上，任一工作的空调组件高流量，空中低压差，机腹前下方的机外排气活门打开，排出电子仓，驾驶舱设备烟雾。
3）在安全高度（14000尺以下），一个或两个工作的组件高流量，外流活门人工全开，
（非增压状态，人工增压可控，有空调引气）：
◆工作的组件高流量，再循环风扇关，压差低至0，此时：
①客舱通风量最大以排烟，客舱烟雾经后货舱再由外流活门排出座舱烟雾。
②机外排气活门打开，排出经设备排气管道风扇收集的电子仓和驾驶舱电气设备烟雾。
结论：
在执行“冒烟着火冒毒雾”，“排烟或排毒雾”检查单时，基本遵循“隔离，关闭判断，处置”的次序原则，当舱内烟雾威胁严重，尽快落地的同时，为降低烟雾造成的危害，应当“排烟”。然而如果不能熟悉“排烟”的方法和思路，很可能在某些复杂情况下（如烟雾严重甚至多处冒烟雾）执行检查单时，在两个检查单之间切换过程中出现混乱，甚至错误。反而不利于问题的解决。
尽可能不在排烟的同时放下旅客氧气面罩
就“排烟或排毒雾”而言，最佳的方法是在座舱增压可控时，下降到安全高度（14000尺以下），“外流活门”在人工方式全开，使客舱释压，内外贯通，最大限度利用空调引气增加座舱通风以排烟；同时可以打开“机外排气活门”，排出驾驶舱和电子舱烟雾。
当不能下降到安全高度时，调定着陆高度10000尺，通过自动增压控制器增大“外流活门”开度，给座舱适度释压,减小压差并保持所需的客舱高度，增加通风以排出客舱烟雾。同时可以打开“机外排气活门”排出驾驶舱和电子舱烟雾。如压差不够小，可争取下降至安全高度之上某一较低的高度，以确保压差足够小。
737NG《快速检查单QRH》中“冒烟着火或冒毒雾”，“排烟或排毒雾”检查单的处置步骤基本覆盖了驾驶舱，客舱和电子舱不明原因冒烟，着火情况的针对措施，但是对于“双空调组件关闭时客舱烟雾”的处置没有给出必要的说明，在不能立即落地的情况下，客舱内烟雾对于人员的危害是不得不考虑的问题，此时如果条件允许，飞行机组应当考虑客舱的排烟，以及如何排烟。
通常情况下，空调组件引气导致的烟雾不会太严重，因为引气管道内没有足够的燃烧物质和条件，然而当双空调组件均因为冒烟雾严重，或者因空调引气（助燃）导致客舱燃烧，烟雾加剧而必须关闭却是最极端危险的情况，此时客舱无法利用空调引气供氧，增压，通风排烟，而舱内烟雾不能及时排出无疑会危及人员生命甚至导致客舱内秩序混乱，使得情况加剧恶化 。笔者认为应当避免客舱烟雾严重的情况下，双组件关闭后同时旅客氧气面罩自动放出（座舱高度达到14000尺）在这种情况下应本着两害相权取其轻的原则，视情况在改航备降下降高度时尽量保留一个空调组件工作以通风排烟。为避免客舱内烟雾严重同时旅客氧气面罩因客舱高度过高而自动放出，使客舱发生火情，可酌情在客舱烟雾未能充分排出前下降到安全高度以下（737NG飞机座舱高度14000尺，旅客氧气面罩自动放出）如果双空调组件必须关闭，而客舱烟雾依然严重时，可人工打开外流活门利用座舱当前压差排烟。在确保客舱内没有燃烧源的情况下，酌情使用旅客氧气给旅客供氧。（当然，当客舱高度达到14000尺时，旅客氧气面罩会自动脱落）
当飞行中出现不明原因的“冒烟着火或冒毒雾”一类情况，因其发生发展的复杂性和紧迫程度以及对后续飞行的不利影响，建议机组及时宣布紧急状况，并考虑就近合适机场落地。
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