搜索到
126
篇与
的结果
-
两次备降事件看工作负荷管理 作者：飞行部三大队徐庆刚某日由大连飞往济南的航班，因航路及目的地系统性天气影响，先后备降临沂与南京，最终于次日凌晨安全抵达济南。这一连续决策、多次调整的运行过程，不仅检验了飞行技术，更对机组工作负荷管理能力提出了全面挑战。作为行业从业者，我们该从深层次反思：如何通过系统性的工作负荷管理，提升在复杂运行环境中的应对品质与决策韧性。一、机组在整个过程中面临着多重压力的叠加效应：动态决策压力：连续的“计划-打破-重建”循环。首次备降临沂是正确决策，但从临沂再次起飞后，尝试多次绕飞路径仍无法突破天气屏障，不得不启动二次备降，这种连续的计划反转极易引发心理疲劳与自我怀疑，对决策信心构成挑战。生理与心理压力：事件发生在夜间，人体机能处于自然低谷，高频任务操作加剧疲劳积累，显著削弱情境意识与决策质量。备降本身就对机组产生了无形的心理压力，同时公司运行压力、客舱旅客情绪等因素进一步构成情绪负荷。多任务协调与操作负荷：面对大范围不利气象条件，机组需同时处理多重任务，监控气象雷达、与管制沟通绕飞路径、联系签派获取支持、考虑燃油消耗及后续规划、执行不熟悉机场进近着陆等。这些任务要求高频的机组协同和精确的系统操作，并在身心俱疲的情况下保持操纵精度。在EBT理念下，我们应超越“安全落地”这单一结果，转而关注：决策过程是否最优？工作负荷是否被有效分配？哪些资源尚未充分利用？为此，我们先明确工作负荷管理的具体行为指标，进而以此为镜，反思并构建更稳健的应对策略。二、工作负荷管理的优化路径1.强化动态决策与预案管理：在类似系统性天气影响运行中，强化“决策树”使用，明确各节点（如首次备降后、再次起飞前）的关键考量因素（天气趋势、燃油、机组状态、可用备降场），制定首选及备份方案。机组应协同签派不仅对天气信息做研判，还应共同复审后续计划的核心风险与决策点，利用卫星电话等工具做到“一起飞”。2.优化机组资源管理：在高负荷阶段（如复杂绕飞、备降决策），明确机长与副驾驶和观察员的角色分工并通过标准喊话确认任务理解。提倡使用“问答”式沟通，以增强共同情境意识并分散决策压力。3.引入疲劳管理与心理复位机制：复杂运行带来的生理心理负荷，主动管理疲劳。在长时间运行中的“相对安静阶段”，轮流进行短暂休息（即使仅1-2分钟的眼部休息或伸展）。当计划被打破（如绕飞失败需再次备降），机组应主动进行“心理复位”做简短交流，承认挫折并迅速将注意力转向新目标。4.提升与外部支持的高效协同：明确机组与签派在复杂天气中的责任边界。机组负责实时态势感知和最终决策，签派负责提供基于全局信息的战略支持。建立更结构化的沟通模版，例如机组向签派报告时包含：“当前意图、主要顾虑（如天气、燃油）、所需支持（如优先落地、其他备降场信息）”，提升信息交换效率。5.加强训练针对性：在模拟机训练中，专门设计“连续决策反转”和“高强度沟通负荷”场景，重点练习工作负荷识别、任务优先级动态调整、以及在高压力下的标准操作程序（SOP）保持能力。讲评时不仅关注技术操纵，更深入讲评工作负荷管理行为指标，引导机组自我分析“在哪个节点感到负荷最高？采用了哪些方法缓解？哪些资源可更好地利用？”通过系统性的反思与改进，将工作负荷管理从抽象概念转化为可观察、可训练、可评估的具体行为，最终提升机组在复杂运行环境下的韧性与应对能力。飞行安全不仅源于精湛的技术，更依赖于在高压力、高负荷复杂环境中依然保持清醒、协同与韧性的综合能力。工作负荷管理并非抽象的理论，而是每一名飞行员必须具备的核心胜任力之一。唯有将负荷识别、决策优化与资源协同真正融入每一次起落、每一个决策瞬间，才能在当前复杂的运行环境中筑牢安全底线，守护每一次飞行。 -
有关EBT和因材施教的一点思考 作者：飞行部九大队刘杰背景：伴随航空器更新换代，自动化驾驶程度的不断提升，我国民航业的高速发展导致飞行员的日常飞行任务日益加重，同时飞行员在执行航班任务中随时有可能碰到突发紧急事件，国际航空运输协会调查表明飞行事故的80-90%是由人的因素导致的。人的因素作为保障航空安全和效率的关键要素已被广泛认可。CBTA和EBT2017年，ICAO开始为几类航空专业人员修订基于胜任力的训练和评估（CBTA）规定和执行周期性训练和评估方案设计了一种新的方法：循证训练（EBT）。EBT核心理念包括：（１）以一套规范的“胜任力和行为指标”框架为体系基础和训练目标。 该框架是业界专家对于能够提升安全绩效的飞行员胜任力和表现的高度概括，既是整个EBT训练体系的基础，也是训练的目标。 通过正确应用这套框架，可以夯实学员的胜任力基础，提升学员“韧性或复原力（resilience）” 的能力，更好地应对现实运行环境中的“灰犀牛” （可预测）和“黑天鹅” （不可预测）两类风险。（２）课程设计和教学过程符合“成人学习原理” 。首先在课程设计上，EBT遵循“实际体验－观察反思－总结规律－实践应用”的原理（David Colb 提出的学习圈理论） 。其次在教学过程中，ＥＢＴ强调教员的能力和经验，需要教员在《训练大纲》和 ／ 或《教员手册》的基础上根据学员的学习特点及时调整教学手段。 最后在飞后讲评阶段，强调正向引导，使用符合成人学习特点的“引导式教学法” ，以提升教学效果。（３）数据驱动。首先EBT训练主题的训练频次和训练框架，是基于目前业界最为详实、质量最高的数据收集和分析报告为基础而制定的。 其次EBT的课程设计符合《 空中航行服务程序—培训》 （ICAODoc9868）中的“ADDLE”课程设计规范，即通过分析各类相关数据确定训练需求。 最后EBT也以高质量的训练数据输出为目标，输出的训练数据会成为下一周期EBT训练的数据来源之一，转化成为训练需求，最终形成闭环。• 以数据与证据（如飞行员的训练评估结果、飞行数据、事件/事故调查结论等）为基础，识别飞行员的个体能力差距（如某飞行员对复杂气象条件的处置能力薄弱，或某飞行员的决策能力有待提升）；• 针对这些差距，制定个性化的训练计划（如为前者增加复杂气象模拟训练，为后者设计情景决策演练），而非采用统一的“标准化训练”；• 通过动态调整（根据训练效果持续评估并修改计划），确保训练资源聚焦于真正需要提升的领域，提高训练的效率与针对性。2500年前，孔夫子也富有哲学地阐述了相同的理念：“中人以上，可以语上也；中人以下，不可以语上也”上面这句话出自《论语·雍也》，是孔子因材施教理念的体现：• “中人以上”：指中等资质及以上的人（具备一定的认知能力和学习基础）；• “可以语上也”：可以传授高深的学问或更高级的内容；• “中人以下”：指中等资质以下的人（认知能力或学习基础较弱）；• “不可以语上也”：不宜传授高深内容，需从基础开始循序渐进。其核心逻辑是根据学习者的个体差异（资质、基础），选择适配的教学内容与方法，避免“一刀切”，以提高教学效果。跨越时空的理念重合:现代EBT训练方法和中国孔子的施教理念都强调“以学习者为中心”，基于个体差异制定适配的方法，以实现最佳效果。具体来说：尊重个体差异：两者都不认为“所有学习者都适合同一内容/方法”（孔子不强制“中人以下”学高深学问，EBT不强制所有飞行员练同一科目）；基于“证据”或“判断”调整策略：孔子通过观察学习者的资质（“中人以上/以下”是对个体的判断）选择教学内容，EBT通过数据证据（训练评估、飞行数据）识别能力差距；目标导向的有效性：两者的最终目标都是让学习者获得与其能力匹配的提升（孔子让“中人以上”学更深的知识，EBT让飞行员补更弱的技能），避免资源浪费或效果不佳。孔子的“因材施教”是古代教育的智慧，而民航EBT训练是现代职业训练的科学体系，两者的共同理念是：基于个体差异化实施针对性策略，以实现最佳效果。
-
基于PLM胜任力的飞行学员管理实践 摘要针对民航飞行员培养中学员存量过剩、培训资源紧张等问题，本文以飞行员技能全生命周期管理（PLM）体系为框架，提出了一套面向新入职飞行学员的量化考核与过程管理模式。该模式通过统一化课程设计、标准化操作程序及准军事化作风管理，构建以核心胜任力、作风胜任力和健康胜任力为维度的综合考核体系，其中核心胜任力分为技术胜任力和非技术胜任力；作风胜任力分为基础作风胜任力和飞行作风胜任力；健康胜任力分为身体健康胜任力和心理健康胜任力，并引入竞争性排名机制优化资源配置。实践表明，该体系可显著提升学员综合素质，降低培训成本，为民航高质量发展提供可推广的解决方案。关键词：飞行学员管理；岗位胜任力；全生命周期管理；量化考核；引言民航由快速发展阶段进入高质量发展阶段，飞行学员存量过剩与培训资源有限之间的矛盾日益突出。传统“粗放式”管理模式难以满足现代民航对高素质飞行员的需求，亟需建立科学化、标准化的培养体系。飞行员技能全生命周期管理（PLM）体系以胜任力模型为核心，覆盖飞行员从招飞开始到退休的职业发展全过程。本文结合航空公司实践，探讨如何通过PLM体系优化新入职飞行学员管理，实现资源高效配置与人才精准培养，填补了航空公司飞行学员管理领域的理论空白。一、航空公司飞行学员管理的现状目前，民航已进入高质量发展阶段，民航飞行学员的职业发展路径面临显著的结构性矛盾。根据统计，我国民航运输类飞行学员数量年均增长率达8%，但受限于航空公司机队规模、副驾驶岗位饱和度及训练资源分配机制，约65%的学员在取得商用驾驶员执照（CPL）后需经历6至18个月的等待期才能进入机型改装。这种"半职业化"状态导致学员面临三重困境：其一，专业技能呈现"断崖式退化"，在航校学习的基本技能长时间得不到训练，注意力分配、操纵要领、飞行理论知识等退化严重；其二，职业认同感持续弱化，一些航司安排飞行学员居家等下一步改装计划，未明确等待期限。虽然部分航司安排学员参加飞行部门会议、技术交流会、集体活动等，但缺乏系统化的能力提升体系；其三，兼职现象引发安全隐患，个别学员在等待期从事网约车、代购、外卖员等非主业工作，影响飞行专注力。针对这一现状，航空公司的学员管理创新迫在眉睫。建议对飞行学员进行系统性的培训与管理，开发阶梯式改装准入管理体系，利用新质生产力提高学员核心胜任力、作风胜任力和心理胜任力。为学员提高专业技能，培养飞行作风，强化复原力创造条件。该体系既能缓解训练资源紧张，又可确保人才队伍的技术延续性，为民航飞行员队伍高质量发展提供稳定的人才储备。二、基于胜任力模型的飞行学员管理体系飞行学员在航校毕业进入公司后，由培训部负责日常学习和管理工作。2020年民航局发布了《中国民航运输航空飞行员技能全生命周期管理体系建设实施路线图》，公司根据“天空之眼”构建了山航PLM模型（图1）。飞行学员管理体系以山航PLM为核心，对飞行学员技术胜任力、 非技术胜任力、飞行作风、基础作风、身体健康和心理健康六个方面的胜任力进行数据分析，构建飞行员技能全生命周期飞行学员（AB-initio）阶段的数据“画像”，为飞行部提供精准全面的飞行学员阶段数据量化描述，也为公司数据驱动的循证训练（EBT）提供翔实的“循证数据”。该体系通过科学化的量化考核与动态过程管理，实现了对飞行学员的全面评估与精准培养。按照学员资质进行分班管理，如运输航空副驾驶预备课程（ACPC）班、新雇员培训班、初始理论改装班、初始改装模拟机班。每个班分别安排两名班主任，班主任为波音737型别教员和地面理论教员，负责学员的日常管理、训练学习、心理健康、改装进度等。 （一）核心胜任力在核心胜任力方面，体系涵盖了技术胜任力和非技术胜任力。1.技术胜任力技术胜任力包括知识运用、程序应用和遵守规章、自动航径管理、人工航径管理。通过理论考试、模拟机训练和面试等方式进行评估。非技术胜任力包括沟通、领导力与团队合作、工作负荷管理、情景意识与信息管理、问题解决和决策。根据飞行学员在 ACPC 和初改模拟机训练阶段，教员和检查员的评分，综合测算成绩。强化‘三基’建设，从飞行学员阶段开始做好核心胜任力建设。对于学员核心胜任力管理共有以下几个方面：①每月集中进行月度安全宣贯，学习《飞行部宣贯材料》，宣贯上级文件及当月安全风险提示，回顾业内不安全事件并分析，及时、高效、入心、入脑。②为了让学员理解机型理论原理，而不是被动的“应试”背题，初始理论改装课期间，进行两次机型理论口试，学员在飞行机组使用手册中随机抽取一个章节，讲解相关知识内容，画出系统工作示意图，并由面试官提问。对学员的学习情况和综合素质进行评估，并根据评估结果调整培训计划。对考核不合格的学员，进行针对性的辅导和培训，直至达到要求。对表现优秀的学员，给予表彰和奖励，激励学员努力学习。③组织查手册比赛，用趣味竞赛的方式提高学员对手册的熟悉程度。④定期开展空中交通管制知识讲座，邀请空管的同事们为学员讲解管制相关知识，增进互相了解，为学员进入航班运行做准备。⑤拍摄飞行训练微课，拍摄正常飞行程序和CDU操作程序，供飞行学员日常学习观看。⑥学员每日晨读，基于手册和口试题库每日选取不同内容进行共同学习；⑦模拟机准入选拔面试，ACPC和初改模拟机训练前，学员需要参加模拟机准入选拔面试，在达到80分合格的基础上，根据公司训练资源给定的名额，择优录取，形成良性竞争机制，选拔学习积极性高，内驱力强，准备充分的学员优先进入模拟机训练。对面试中掌握不牢的知识点和易错的程序做复盘，形成闭环；⑧以知名纪录片《空中浩劫》为素材，主讲人（飞行学员和乘务学员）讲解事件发生的过程和原因，应用TEM理论模型，对事件发生过程中机组遇到的威胁、差错以及相应的管理进行分析，以及机组需要具备的CRM胜任力，让大家更深入了解航空事故背后的原因和教训，增强安全意识，提升飞行学员岗位胜任能力。飞行学员由航校初级教练机向运输航空中、大型飞机过渡阶段存在的驾驶舱设备操作生疏、人机交互界面适应困难等问题，通过系统性自主研发四类智能化训练装置（模拟驾驶舱训练器、控制显示组件练习小程序、高度表公制-英尺转换小程序、氧气面罩练习装置），构建了新型飞行技能转化训练体系。该体系通过动态仿真与认知强化相结合的技术路径，显著提升了学员对复杂航空器的人机交互能力，体现了航空训练领域新质生产力的创新优势。模拟驾驶舱训练器(Simulated Cockpit Trainer,简称SCT图2），是基于虚拟现实与物理反馈技术研发的动态系统，突破了传统静态座舱图（纸老虎）的二维认知局限，为飞行训练提质增效。飞行教员结合实际运行经验定期为学员培训标准操作程序，担任管制员、签派、机务等角色进行正常程序和非正常程序的练习。同时飞行学员可以自主使用该设备练习飞行程序，大幅提高了训练质量和效果，为后期模拟机训练打下坚实基础。公制-英尺高度转换是飞行学员在初始改装中的难点痛点之一，如果学员在模拟机训练前熟练掌握公制-英尺高度转换，能够极大的提高模拟机训练效率。山航培训部开发了高度表转换小程序，显示米制数字需要学员快速输入对应的英尺数字，如：显示“两幺”，学员需要快速输入69。学员练习之后，高度转换熟练度大幅提高，有效解决了模拟机训练高度转换不熟的痛点，提高了训练质量。如表1。自主研发显示控制组件（CDU）仿真动态训练程序，显示和输入按钮逻辑与真实设备一致，通过人机交互强化练习，学员操作流畅度明显得到改善。该程序解决了传统手册学习抽象化难题，提高了模拟机训练效率。氧气面罩练习装置（Oxygen Mask Exercising Device，OMED）（图3）是采用生物力学仿真技术研发的氧气面罩训练设备，有气源、音频控制面板、声音外放组件、面罩组件组成。学员经过练习，显著提高了氧气面罩使用熟练度和正确度，强化了学员应急操作能力。这些设备不仅成本低廉，而且针对性强，能够有效解决学员在实际操作中的常见问题。通过使用这些新质生产力设备，飞行学员的技术胜任力得到了全面提升，模拟机准入面试的通过率显著提高，为后续的飞行训练和实际航班运行奠定了坚实基础。2.非技术胜任力（1）组织社团活动根据ICAO Doc 9995文件，非技术胜任力包含以下核心维度：沟通能力（Communication）：信息传递的准确性与双向反馈效率。团队协作（Teamwork）：角色互补、责任分担与冲突解决能力。决策能力（Decision-Making）：时间压力下的风险评估与优先级判断。情境意识（Situational Awareness）：对飞行环境、设备状态及团队动态的持续监控。领导力与服从性（Leadership/Followership）：根据角色灵活切换指挥与执行模式。山航培训部不断探索创新实践，提高飞行学员非技术胜任能力，结合学员自身爱好和特点，充分发挥各个飞行学员的优势和能力。组建了多个社团，包括“羽飞”羽毛球社团、“螺旋桨弧圈”乒乓球社团、“启航”台球社团、“马赫数”跑步社团、“高压转子”篮球社团、健身社团和“CAVOK”文艺社团等（图4）。鼓励飞行学员和乘务学员加入，在自身兴趣爱好基础上，参加活动，有效地锻炼和提高了学员的沟通、情景意识、决策和领导力与团队合作等胜任能力，即增强了身体健康胜任力，又在无形中提高了非技术胜任能力。（2）开展CRM培训课程为全面提升飞行学员的综合素质，强化机组资源管理（Crew Resource Management, CRM）能力，山航培训部近年来持续深化CRM培训课程体系，聚焦飞行员非技术胜任力的培养。通过系统性、场景化的训练，山航致力于将飞行学员打造为兼具技术实力与团队协作能力的复合型人才，为航班安全高效运行奠定坚实基础。CRM培训是国际民航组织（ICAO）和全球航空业公认的核心培训内容，其核心在于提升飞行员在复杂运行环境中的非技术能力，包括沟通协作、情景意识、决策能力、领导力、压力管理等。山航培训部结合中国民航运行特点与自身实践经验，构建了一套“理论+模拟+实战”三位一体的CRM培训模式，旨在帮助学员从单纯的技术操作者转变为具备全局思维的航空安全管理参与者。山航的CRM培训课程以真实飞行场景为蓝本，通过多维度教学设计，将抽象的非技术能力转化为可训练、可评估的实践技能。①理论授课：夯实非技术能力认知基础。课上教员会通过模拟不同的场景、观看影像资料以及做游戏互动的方式将理论知识潜移默化的传达给学员（图5）。②模拟机训练：沉浸式演练复杂场景。结合心理测试设备和方法将飞行学员在模拟机中不同的科目下表现出来的状态（面部表情、心率等）进行采集数据后生成画像进行评估分析。基于训练数据生成每位学员的“非技术胜任力雷达图”，动态跟踪领导力、沟通力等维度的发展进度，量身定制进阶培训计划。并ACPC和初始改装模拟机检查不通过学员，由专业心理教员进行四次心理赋能讲座（图6），提升韧性复原力。③角色扮演与复盘研讨：学员需分组扮演机长、副驾驶、空管等不同角色，在模拟驾驶舱或会议室中完成特定任务（如应对航班延误引发的旅客情绪问题）。通过角色互换，学员能够从多视角理解团队协作的重要性。课后，培训部组织“无责备复盘会”，鼓励学员开放讨论自身失误，提炼改进方案。（二）作风胜任力作风胜任力包含基础作风与飞行作风两个维度：基础作风：体现为日常行为规范，包括法律法规遵守、公司制度执行、个人仪容仪表等；飞行作风：聚焦飞行活动中的职业表现，涵盖标准操作程序（SOP）执行力、情景意识保持度、特情处置严谨性等。1.基础作风作风胜任力作为飞行员岗位胜任力的核心维度之一，不仅是飞行安全的基础保障，更是飞行员职业素养与行业文化的重要体现。学员管理过程中把作风胜任力分为基础作风和飞行作风，在法律法规，公司制度规定，行政规范、个人仪容仪表等方面加强管理，为入队学员职业发展规范化、制度化提供保障。ACPC和初始模拟机训练时，教员更加注重飞行作风的养成，并通过量化考核标准对学员行为进行评价。作风管理主要有以下几个方面：（1）每日内务管理打卡汇报，严抓基础作风培养。加强行为举止、寝室内务及考勤标准，严肃基础作风建设。根据飞行学员职业形象检查月报制定整改措施。（2）每周一至周五按飞行执勤要求，禁止饮酒，不定期酒精检测。明确抽烟、酗酒作为两条作风“红线底线”。（3）早晚人脸及考勤打卡，严格课堂纪律，课堂手机入袋。严格执行考勤制度，确保学员按时参加培训和活动。依据《飞行学员宿舍内务考勤量化管理规定》，对飞行学员在培训部期间基础作风胜任力进行量化考核。2.飞行作风良好的飞行作风是飞行安全的保证，也是日常管理常抓不懈的重点。主要从以下几个方面培养飞行作风。（1）每日笔记所有学员要求有三个笔记本：讲评本，作业本和草稿本。学员每日笔记，及时复盘，训练结束后总结，定期检查，培养优秀的飞行作风。①等待期学员，每日学习内容做笔记，当天复盘，强化知识理解和记忆。②模拟机训练学员需在训练结束后完成当日笔记，将教员讲解内容和遇到的问题以及总结记录到笔记上，便于知识积累与深化，提高独立思考的能力。内容包括：飞行程序执行情况（如检查单使用、标准喊话）； 特情处置过程（如模拟发动机失效时的决策链）； 自我反思与改进建议（如沟通协调中的不足）等。定期检查：培训部每月抽查笔记完成质量，评选“优秀笔记案例”并纳入学员作风档案。按照《飞行人员作风胜任力量化考核标准》， ACPC和初始改装模拟机训练阶段检查员评分值，各项分值权重加成，进行飞行作风胜任力量化考核评分。（2）飞行学员SCT程序课作风评分针对等待期的飞行学员由飞行教员进行授课，讲解飞行程序的内容。利用培训部自研创新型训练设备SCT，真正做到理论和实践的双重结合，更全面的提高飞行学员知识和程序应用胜任能力。等待期学员安排相应的飞行教员进行管理，组织一些理论知识竞赛，例如“查手册大赛”（如图7），提高学员学习的积极性，对表现优秀学员进行奖励，并在飞行学员PLM全生命周期画像中详细记录。日常的课堂表现由教员对学员SCT训练进行评分，包括SCT程序应用能力打分以及训练过程飞行作风进行评分。评分按照EBT1-5分评分原则（表2），每日飞行程序课评分均值加入ACPC和初改模拟机准入选拔面试总成绩。（3）知识宣讲为了从多方位提高飞行学员的飞行作风，山航培训部每月组织月度安全宣贯以及不定期邀请空管站的一线空管人员进行讲座，使得飞行学员能够更早更全面的接触到以后的运行环境，潜移默化的提高运行时的情景意识。①月度安全宣贯，为了全面提升飞行学员的飞行作风和安全意识，山航培训部每月定期由飞行教员组织月度安全宣贯活动(图8）。该活动旨在通过系统化的安全教育，帮助学员更好地理解飞行运行中的关键要素，增强情景意识，培养良好的飞行作风。月度安全宣贯的内容涵盖了上级文件及重点要求宣贯、月安全风险提示、作风建设专栏、安全提示专栏、飞行技术及标准操作类提醒、近期航班及机场运行提醒、近期典型不安全事件分析等，确保学员能够全面掌握飞行安全的相关知识和要求。②空管知识讲座，为了进一步帮助飞行学员了解航班运行中的空管指挥流程，山航培训部不定期邀请一线空管人员进行专题讲座（图9）。这些讲座旨在让学员从空管人员的视角理解航班运行中的指挥思路，提前考虑可能发生的复杂情况，从而减少不安全事件的发生概率。空管人员会详细介绍航班运行中的指挥流程，包括起飞、巡航、进近和降落等各个阶段的指挥要点。在航班运行中，飞行员与空管人员之间的有效沟通至关重要。空管人员会向学员讲解如何与空管进行高效沟通，包括如何正确使用无线电通话、如何在紧急情况下快速传达信息等。通过这些技巧的学习，学员能够在实际飞行中与空管人员保持良好的沟通，减少误解和错误的发生。通过月度安全宣贯和空管人员讲座，山航培训部为飞行学员提供了一个全方位、多层次的教育平台。这些活动不仅帮助学员掌握了飞行安全的相关知识和技能，还培养了他们的情景意识和飞行作风，为未来的航班运行打下了坚实的基础。（三）健康胜任力心理胜任力方面，山航PLM模型把心理胜任力升级为身体健康和心理健康两个方面，更全面的对飞行员的心理身体状况进行有效管控。1.身体健康身体健康是飞行员的基本要求。近几年，飞行员特别是年轻飞行学身体健康情况下降严重，飞行学员体检不通过率显著上升，凸显其身体素质亟待系统性提升。分别在身体健康胜任力和心理健康胜任力方面管理学员健康胜任力。以海军公务机飞行员身体素质模型为依据，对身体健康胜任力指标量化分析，展现了飞行学员管理对飞行员资产的有效增值。一方面延长其在飞行岗位的服务时间，是对公司重要资产的保护；另一方面，飞行学员精力充沛，也有助于改善心理健康，提升情绪状态。飞行学员在培训部报到后通过军训、每日锻炼等手段，增强学员健康意识，培养坚韧毅力。 每月进行体测，使用运动APP、智能手环等辅助设备量化数据，持续监控。主要有三个考核指标：三公里跑、BMI监控、体检观察项数目，三项等级取最低值，最终评定身体健康胜任力PLM评分。另外引体向上、30米折返跑、仰卧起坐作为辅助训练。通过6个月训练后，飞行学员身体素质得到明显提高，大部分学员三公里成绩可以达到A级（表3）。身体健康数据根据3000米跑体测成绩、BMI指数和体检异常项，三项数据分别按照等级分类标准评定等级，三项等级取最低值。3000米跑步成绩量化方法是将所跑的成绩参照对应的年龄，与学员的实际年龄进行相减，得出学员的成绩标准差，并分为5个等级（表4）。BMI及体脂率指数标准同样分为5个等级（见表5.6）表6 体检异常项标准2.心理健康在飞行学员管理中，心理素质评估是确保飞行安全和提升培训效率的关键环节。飞行是一项对心理素质要求极高的职业，飞行员在执行任务时必须具备稳定的情绪、良好的决策能力和应对紧急情况的能力。根据PLM全生命周期建设路线图，在心理胜任力维度，包括心理健康状态和职业适应性心理，培训部与中国民航大学人因实验室和航科院安全所心理专家合作，通过科学的飞行员心理测评工具进行测评，输出科学的多维度心理评估画像。在教学方法、学员训练分组搭配，教员和学员科学匹配等方面做指导，提高训练质量，使飞行员具备更佳的职业匹配度。引入行业认可度较高的“正念训练”方法，心理赋能，提升心理健康胜任力。中国民航大学航空人因实验室基于心理学原理从飞行员的职业特点出发，从职业适应性心理、心理健康两个方面对航线飞行员心理胜任力测评指标展开研究，构建航线飞行员心理胜任力测评指标体系，并且开发了中国民航飞行员心理胜任力测评系统。该系统分别对一般认知能力、飞行操作能力、心理品质、人格与态度、学习风格五个维度进行测评，最终形成科学的心理画像。同时与航科院合作进行飞行员心理测评、心理胜任力素质模型建模数据采集等工作。使用华为生理手表、模拟机讲评系统视频摄像等工具，对警觉度数据采集分析，并关联学员压力状况和核心胜任力表现，输出飞行学员关键心理状态的心理画像（见图10）。三、飞行学员 PLM 岗位胜任力画像依据民航局飞行员技能PLM全生命周期管理体系建设要求，结合山东航空“三位一体、六个维度”的飞行训练体系，培训部着重从技术胜任力、非技术胜任力、飞行作风、基础作风、身体健康和心理健康这六个维度培养飞行学员岗位胜任能力，旨在让学员具备优秀的核心胜任能力，养成良好的职业作风，培养卓越的心理健康胜任能力。对飞行员技术胜任力、非技术胜任力、飞行作风、基础作风、身体健康和心理健康六个方面的胜任力进行数据分析，形成六边形多维度画像。对学员各项胜任力表现精准描述，输出飞行员全生命周期管理飞行学员阶段PLM岗位胜任力画像（见图11）。通过该画像可以直观地识别出短板学员和“六边形战士”全能学员。PLM画像随学员毕业同时报送飞行部，实现飞行员PLM全生命周期管理。四、总结与讨论基于PLM模型岗位胜任力的飞行学员管理培养体系，将技术能力、作风和心理健康胜任力等纳入统一框架，实现了飞行员全生命周期飞行学员阶段PLM岗位胜任力画像，提高了评估的客观性和科学性，同时将飞行训练理念由结果标准化转向过程标准化，更加注重过程管理，确保飞行学员培养每个阶段都高标准符合岗位胜任力要求，由传统训练经验评分转向客观数据的实证训练科学评估。构建了飞行学员全培养过程，标准统一，量化评估一致，结果客观化，实现了对飞行学员“量体裁衣”式精细化培养。同时为教员和飞行学员匹配优化奠定了基础，提出了解决方案。根据ACPC和初改带飞教员反馈，均认为该培养体系显著提升了飞行学员岗位胜任能力，提高了训练质量。优秀的飞行学员人才队伍，也为公司高质量发展奠定了坚实基础。新质生产力的航空训练设备创新，有效破解了飞行学员技能迁移壁垒，为智慧民航建设提供了重要的技术支撑和人才保障。此外，校企合作模式的引入进一步优化了资源整合效率，实现了理论知识与应用技术的深度融合，促进了人才培养与产业需求的精准对接。未来的研究，可以进一步探索人工智能和大数据技术在飞行学员培养管理中的应用，以及如何将这种管理模式推广到其他航空领域，持续满足民航高质量发展的要求。山东航空培训部 乔樑 张海成
-
关于B737NG飞机总温探头的探讨 作者：培训部飞行培训中心 孙鹏一、定义大气总温（TAT，total air temperature）是指受阻挡或摩擦作用使机体表面气流与飞机相对静止时，气流的动能转化为内能后所得到的温度，总温等于静温（环境温度）加上动温（能量转换）。B737NG飞机可以由总温探头探测大气总温。二、总温探测 （一）探头介绍1.B737NG飞机只有一个位于机头左侧的总温探头（图1），进入探头的气流经温度传感器从探头后部排出。当气流温度变化时传感器电阻值发生改变，产生的模拟信号传向大气数据惯性基准组件（ADIRU）转换成总温数值，再提供给飞机其他系统使用。两个传感器（TAT1和TAT2）分别向对应的ADIRU传输信号。ADIRU将大气数据输送到显示电子组件（DEU），总温数据可显示在发动机主要参数页面的左上角（图2）。显示的TAT通常来自ADIRU1，若此TAT无效，则显示ADIRU2的总温值。2.B737NG飞机的总温探头分为吸入式和非吸入式两种，区别是吸入式探头有从APU管道来的引气在其内部产生负压（图3），利用虹吸原理将外界的大气从全温探头外侧吸入，飞机在地面时空气能够顺畅流过传感器，带走因探头加温或太阳照射累积的热量，从而使温度探测更准确。（二）探头加温总温探头需要电加温，防止探头积冰无法探测总温。《机组使用手册》（FCOM）介绍两种探头加温面板是不同的，吸入式探头的加温控制面板增加电门3：TAT TEST（图4）。ON位-向相应的探头加温（图5中绿线标注）；AUTO位-当任一发动机运转时，自动向探头加温系统供电（图5中红线标注）；TAT TEST-按压可在地面向温度探头供电。对比图5总温探头加温电路图可知，吸入式探头加温电路中增加总温测试电门控制和空地信号指令的继电器K1。飞机在地面，探头加温电门选择在ON位或是AUTO位起动发动机时，地面状态都会使K1电磁线圈通电，断开加温电路（图5蓝线标注），总温探头不加温。按压TAT TEST电门后，继电器K1电磁线圈断电，加温电路通电（图5中粉色线）。所以在地面，因继电器K1控制，无论探头加温电门在ON或AUTO位，吸入式总温探头加温只能通过按压TAT TEST电门来操作。空中，继电器K1不起作用。 （三）T12传感器发动机电子控制（EEC）利用总温数据控制燃油伺服系统，以提供需要的发动机推力。在地面，为防止非吸入式探头总温数据不准确，波音设置T12发动机温度传感器探测发动机进口温度，用T12温度代替TAT以确保发动机推力可靠。T12传感器安装在发动机进气整流罩的两点半位置（从尾喷向前方看），探头伸入风扇前的气流中。EEC供给T12传感器元件一个恒压的电源，元件电阻与空气温度成比例变化，EEC把这差值转换为风扇进口温度。所以EEC可以从T12传感器和两个ADIRU获取温度数值，在地面时，EEC优先使用发动机T12温度，起飞5分钟后使用来自ADRIU的TAT。如果大气总温数据均有效，则双发都使用ADIRU1的TAT，这样可以保证双发使用相同数据。如果两个ADIRU的TAT都无效时，EEC使用T12温度。需要注意的是，对于安装吸入式探头的飞机，EEC假定飞机没有使用吸入式探头，EEC仍采用上述方式获取温度数据。三、总温数据作用从飞行安全角度考虑，总温并不是一个关键参数，但是ADIRU可以利用总温计算出静温（SAT）、真空速（TAS），并将这些数据传送给多个重要系统使用。波音曾在2014年11月发布主题为“TAT 失效”的飞行操作技术通告（737-14-2），介绍TAT完全失效（TAT1和TAT2传感器失效，信号缺失）对飞行机组操作的影响。通告里列举出可能会出现的指示有：当上述情况出现时，机组应怀疑两个TAT温度传感器都已失效，需评估对后续飞行的影响，受影响的系统如下：以上是波音针对TAT探头内部的两个传感器都失效的说明，实际中有可能会遇到TAT探头内部的单个传感器失效的情况，左右TAS不一致是明显的标志。 需要注意，机组不要将TAT失效误认为出现冰晶结冰，因为显示是不一样的。“冰晶结冰”检查单有说明，TAT指示保持在0℃附近是存在冰晶结冰条件的指示之一。四、运行使用（一）推力计算在飞行前准备阶段，飞行员使用FMC的N1 LIMIT页管理起飞和爬升推力，该页L1位置的OAT（外界温度）数值来自总温探头或由人工输入。吸入式总温探头可以自动提供可用的OAT，以小号字体显示。安装非吸入式总温探头的飞机，只能人工输入并以大号字体显示。在机场运行时，ATIS（通波）也有温度数据，该温度来自机场观测的数据，观测方法根据民用航空相关规定进行管理，数据可靠。前文提到，总温探头探测时受到太阳照射、探头加温等因素影响，会出现温度误差。因此《FCOM》要求：TAT不可以代替外界OAT计算起飞性能。应使用ATIS或者ATC告知的温度来进行起飞性能计算的输入。当第一台发动机起动后，系统会检查输入FMC的OAT和发动机温度传感器感应的温度。查看《FCOM》可知表1，若两者相差达+/-6℃，自动油门预位断开，FMC提示“OAT DISAGREE-DELETED”、“TAKEOFF SPEEDS DELETED”信息，需要在N1 LIMIT页输入更新的OAT。根据前面的分析，这里FMC比较的是机组输入的OAT值和发动机的T12探测值。（二）TAT指示温度高在地面打开探头加温，非吸入式总温探头传感器受到加温热量积累影响，TAT指示大概3分钟左右就会升到99，这是显示范围的上限。起飞后，气流流动带走热量，TAT可以降到实际值。如果在输入OAT前对非吸入式总温探头进行加温且总温过高，会导致N1 LIMIT 页上的OAT提示框空白，当停止加温且总温探头冷却后，提示框恢复，OAT可正常输入。在炎热天气下，如果无APU或地面气源增压引气，造成吸入式总温探头温度高，FMC可能不会接受假设温度的降额定功率。等引气可用后，再选择假设温度的降额定功率。（三）防冰操作总温是判断飞机是否需要使用热防冰的依据，《FCOM》寒冷天气操作规定：当OAT（在地面）或TAT（在空中）高于10℃时，不要使用发动机防冰或机翼防冰。如果在TAT大于10℃的条件下进行防冰操作，FMC提示“TAI ON ABOVE 10℃”。如果遇到特殊情况，发动机整流罩防冰活门失效在打开位且TAT高于10℃时，无法关掉发动机防冰，按照检查单步骤执行（四）油箱温度控制根据总温概念可知飞机表面温度等于大气总温，由于热量传递，燃油温度会向总温变化，最终与总温一致，控制燃油温度就是控制总温。如果遇到燃油温度指示器失效，可以使用总温监控燃油状态。飞行中燃油温度应限制在燃油冰点以上3℃或-43℃以上，两者取高值。当燃油温度接近最低限制值时，遵照“燃油温度低”检查单措施。我公司常用燃油见表2，查阅网上资料，3号喷气燃料的冰点不得高于-47℃、Jet A-1的冰点不得高于-47℃，Jet A则为-40℃。
-
B737-800SFP：专为短跑道而生的“舞者” 作者：培训部飞行培训中心 崔新新SFP，即 Short Field Performance，是波音 737-800 家族中的“短跑道性能”选型版。它专为提升短跑道爬升着陆性能，提高高原进近爬升能力而量身打造。与标准 B737-800 相比，SFP 究竟在哪些细节上动了“手术刀”？本文将逐层拆解两者的差异。襟翼缝翼标准构型下，襟翼在1-5时，缝翼处于部分放出位，当后缘襟翼超过5时，前缘缝翼将全部放出。而短跑道性能飞机，在后缘襟翼1-25时，前缘缝翼将保持部分放出，后缘襟翼在30、40时，才全放出。在备用放襟翼过程中，正常构型下，当后缘襟翼放到10后前缘襟翼过渡灯不再亮。而短跑道性能构型需后缘襟翼达到15。自动缝翼工作的时机即发生在缝翼部分放出，且飞机接近临界迎角，缝翼在抖杆触发前自动放至全伸出。所以，短跑道性能飞机的自动缝翼工作的襟翼位置包含1、2、5、10、15与25。襟翼减载保护后缘襟翼免于空气负载过量。标准构型只有在后缘襟翼30、40时，襟翼减载功能可用。而短跑道性能飞机，在襟翼10、15、25、30、40时均可用。当空速超过襟翼标牌速度1节即发生襟翼减载，当速度小于标牌速度4节时，后缘襟翼重新放出，此过程襟翼手柄位置不动。襟翼减载使用的左侧空速数据，当机长侧空速错误的过高时，同样会发生襟翼减载，此种情况下，想要达到所需的襟翼位置，需要选择下一个襟翼位置。例如，若所需襟翼位置为30，需选择襟翼40。另外，前缘襟翼开缝也可以作为一种选型，在襟翼40时，前缘襟翼开缝，增大临界迎角减小失速速度。减速板短跑道性能飞机在地面时，当拉起减速板手柄至UP位时，扰流板的升起角度更大以提高刹车性能。地面扰流板的升起角度统一修改成60°，内侧地面扰流板的升起角度由52°改为60°。飞行扰流板作动筒改为2阶段作动筒，在飞行时提供33°或38°的角度，在地面时提供更大的升起角度。 作动筒第1阶段为液压单独控制并通常在飞行时使用。为了防止飞行扰流板在空中意外展开角度超过33°或38°， 作动筒第2阶段为电控并且只能在飞机处于地面时启用。第2阶段的启用由飞行扰流板电磁关断活门和速度刹车手柄同时控制。尾橇短跑道构型飞机提供了双位置尾橇的选型。当起飞发生大姿态时，尾橇主要是用来保护机身受损。在着陆时，双位置尾橇可更多的伸出大约5英寸，这允许飞机进近时有更大的着陆姿态，进而减小进近速度，减少着陆距离。当然，额外的修改还可能包含EEC版本的改变，接地时减少慢车推力的延迟时间，由5秒变为2秒，以缩短着陆距离。还有FMC性能数据的相应改变。在实际飞行中，我们可以通过FMC中的IDENT页中MODEL识别短跑道飞机构型，短跑道性能飞机的标识为B737-800W.1。当跑道尽头近在咫尺，当机身在高原稀薄的空气中穿梭，B737-800SFP却用一次次轻盈的抬头、一次次利落的触地，告诉世界：短跑道也是它的舞台。它把工程师的毫米级锉刀、试飞员的百分度勇气，折进缝翼和扰流板之中，最终化作乘客眼中平稳的起落。下一次，当你在跑道看见它优雅转身，请记得——这不仅是钢铁与空气的舞蹈，更是人类用智慧把“极限”改写成“日常”的又一次壮举。
