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《飞行员基于胜任力训练与评估实践指南》读后心得分享 作者：培训部飞行培训中心 孙鹏《飞行员基于胜任力训练与评估实践指南》是一本详细介绍飞行人员如何实践基于飞行员岗位胜任力训练的原理、方法和技巧的工具书，并基于作者近两年对国内各航空公司实践循证培训的经验反思与归纳总结编写而成，旨在帮助国内各航空公司飞行员认识、理解并掌握循证训练的实施过程。本文提炼书中核心概念、理论，为大家的模拟机训练提供参考。一、认识飞行员岗位胜任力运作系统（一）岗位胜任力的定义岗位胜任力指个体在特定工作环境中取得卓越成就的潜在特征，包括动机、特质、态度、专业知识、认知及行为技能等，是担任特定任务所需的胜任特征总和。其模型的构建从卓越员工共有特质中提炼出关键的特征行为进行集成。训练中，期望受训人员的能力行为贴近胜任力指标要求，以行为频次和成分占比的增多为训练目标。可以用这些指标来衡量已经获得岗位资质的人员能力胜任度，未达标的部分，明确他们努力方向、确定培训需求。基于能力的训练能够更好地预测和提升飞行员工作中的表现。（二）核心目的与即时目标目的提供明确的方向与强大的动力，而即时目标是实现目的的具体行动计划。飞行员为达成最终目的（如安全着陆）的过程中，胜任力运用和即时目标实现程度因人而异。清晰目标更重要！在事件发展的动态过程中，首要任务是准确识别并确定当前面临的即时目标，再分析并确定需要运用哪些胜任力及行为指标来达成。（三）胜任力的阶段性任务飞行员的胜任力是达成即时目标的过程中所展现出的可观察行为（Observable Behavior，OB）的程度，核心是完成构建认知策略和控制过程管理两大阶段性任务，且需在两者间灵活分配精力，匹配当下即时目标选择对应的行为指标。（四）胜任力的“H型”架构可将胜任力作用模式精炼为“H型”架构：1.在构建认知策略环节中，飞机相关信息的感知始于情景意识与信息管理能力；知识应用能力作为信息深度解析的基石，是飞行员构筑认知的基础。2.在控制过程管理环节中，聚焦飞行多任务管理的运行过程。不仅是航径控制与程序执行的交互管控，更是对工作负荷管理能力的深刻考验。3.领导力与团队合作、沟通能力作为横向联结，将两大环节整合为有机整体。（五）解读九大胜任能力1.初步感知作用到构建认知作用的胜任力a）情景意识与信息管理能力不易被察觉，需要循证过程来识别。能力不足多源于认知经验匮乏、知识储备不足、感知系统与注意力系统的衰退。b）知识应用能力需通过沟通来判断飞行员是知识缺乏还是应用不足，单纯观察其表现可能难以判断。2.增强认知构建并驾驭事态进展作用的胜任力a）领导力与团队合作能力指有效实现信息共享，以干预和控制事态发展为目标，展现“民主”、“主动”的合作意愿。b）沟通能力通过面对面或使用信息通信设备来影响对方的心智，使对方接受完整的信息、理解我们的感受、明白我们的需求，知道我们希望对方做什么、如何做以及如何为我们提供合适的帮助。3.辨识问题并持续生成策略的能力问题解决与决策能力核心价值体现在对问题及其动态演变过程的持续性分析评估，以及在决策执行过程中不断进行回顾与优化调整的迭代发展机制。4.掌控飞行运行管理的能力a）工作负荷管理能力是压力下的“内部自我管理”与“外部任务管理”行为模式，能力的全面性和持久性是飞行员训练过程中的追求目标。b）程序应用与遵守规章能力要求飞行员严格遵循标准化流程，确保操作的准确性与有效性。5.控制最佳飞行航径需要的能力a）自动航径管理能力核心为精确管理航径并保持监控。b）人工航径管理能力核心为在高负荷操纵中有效处理其他干扰。二、为什么需要基于胜任力的循证训练（EBT）（一）循证认知过程将循证实践理念融入认知过程的方法论，核心为基于相关证据进行知识获取、应用与问题决策，实现从“我们习惯这样做”转变为“证据要求这样做”。（二）循证训练实践的原则① 以客观事实为基础，遵循实事求是的观察证据② “以学员为中心”的教学过程③ 在有效情景体验中检验实践能力④ 教员基于实证持续评估训练教学全过程（三）循证训练的意义培养飞行员在等效场景中展现出核心胜任力，有效的训练必须实现从概念理解到行为表现再到能力内化的完整闭环，每个环节都依赖于学员的主动参与。教员必须重视并培养学员的自主学习能力和创新思维，引导他们在新旧知识应用过程中建立有机联系，最终实现从理论知识到实践能力的实质转化。这样可以使飞行员能够理解感知与操作程序之间的差异，选择并实践其中有效的内容，实现全脑型学习。（四）库伯学习圈大卫·库伯提出的经验学习过程包括：具体体验、反思性观察、归纳理论概念化、主动实践应用四个阶段，是构建全脑学习并形成大脑永久记忆的学习过程。循证训练中教员的目标应该是帮助学员完成全阶段学习，形成大脑的永久记忆。三、认识基于胜任力训练的学习动机（一）教员角色定位深度学习理念优化训练过程以最大化发展学员潜能，培养其自主性、理解力和问题解决能力，所以在循证训练中需要教员在不同角色中灵活切换。（二）激发积极目标价值1.正向学习是通过明确、识别和认可自身接近目标的正确努力过程来实现的，并非简单的表扬就能实现。正向学习过程通过五个维度来达成，包括：正面情绪、积极投入、积极关系、积极意义、积极成就。2.教学设计确保学员体验的真实性、自主性和选择权，通过教员扮演相关辅助角色进行互动来促进内化动机。3.外部控制因素可能导致内在动机疏离，教员需识别并避免。如外部压力源（如教员施加的控制感）会显著削弱学员的内在动机、外部奖励机制的设定方式同样可能引发内在动机的偏移。四、基于能力训练最佳效应值教学策略（一）大脑在何种状态下能实现最高效的学习主动学习策略能激发多脑区协同、提升认知深度，实现更高的记忆效能；循证训练的场景化学习能促进全脑参与，实现知识理解的深度构建、学习效能的多维提升。（二）引导式教学促进认知系统深度发展学员需兼顾表层学习与深度学习，教员通过引导反思帮助学员满足表层认知需求；而将概念应用于实际问题的解决，则需依赖深度学习。教员在循证教学中运用“引导-辅导-指导”三级技巧，实现学员行为能力的提升。五、如何实施基于能力的场景教学训练教学过程分场景教学和专项教学。场景训练时教员扮演导演、观察员和导师，创造沉浸式体验，以专业视角观察记录；专项教学时作为教练开展达标技能训练。高仿真场景模拟能深度整合专业知识，显著提升胜任力行为转化效率。情景化教学还为后续引导式讲评提供了关键的行为样本和反思素材。（一）科目与场景的目标差异科目聚焦特定特情处置，核心特征包括：①事件触发具有预设性、②依赖标准化流程处置、③在受控环境中不涉及干扰因素。场景是事件呈现具有突发性特征，要求学员自主决策，机组人员的操作选择和互动行为直接影响情景演变。（二）构建真实体验过程1.场景的过程仿真演绎是关键，教员必需设置仿真模拟元素，要严格使用标准用语参演角色。2.灵活运用模拟机，教员熟练掌握设备操作与场景调整技巧。3.“体验型导演”的教员自我修养① 持续积累航空案例素材② 在日常飞行中捕捉事件的呈现方式和过程③ 通过细致观察与角色演绎来提升场景真实感（三）如何高效记录和识别胜任力行为指标 记录学员“应做但未做”的情况以及差错行为，为教学提供依据。 保持中立观察，避免学员行为偏离预期时情绪化反应或过早干预。 明确“行为执行者承担后果”的原则。六、实施针对性训练的教学技巧针对性训练是聚焦特定胜任力或行为指标的专项提升，教员需精准识别学员个体需求并匹配相应教学策略，动态调整教学方法，采用多元化训练手段实现教学效果最优化。 控制过程管理胜任力训练的核心在于培训发展细节控制能力。 认知构建策略的训练方法需要结合场景中学员表现的需求和动机，利用场景体验建立与相关行为的关联度。七、引导式讲评是发展心智与复原力的教学利器（一）讲评开场的“黄金五分钟”训练后讲评的初始阶段，学员有大量未整理的体验信息，处于等待评判状态。教员引导注意力转移到他们后，应保持沉默，用期待、鼓励的目光注视学员并等待讨论展开。初始的静默是学员内心整理思绪的过程，切忌打断。开始讨论后，教员需专注聆听对话内容，待收集足够信息后再介入。（二）针对飞后讲评，EBT教员有效引导措施 设定明确期望，激发学员的参与热情。 深入指导议题，确保达到讲评目标所需的深度。 敏锐洞察机组能力，灵活调整引导力度，以最大程度激发机组的兴趣。 特别关注沉默的成员，积极引导他们分享。 适时调整讨论焦点，覆盖关键主题。 将教学要点融入团队讨论，提高讨论的质量和效果。 及时肯定和赞赏，强化机组的积极行为和态度。（三）GROW模型是教练技术中的深度学习方式针对复杂训练课题，教员通过对Goal（目标）、Reality（现状）、Options（选项）、Way forward（行动路径）的系统化引导，结构化培养飞行员问题解决与决策能力胜任力行为指标。G-R-O阶段构建思维流程，依次完成目标定位、现状分析、选项评估；W 阶段转入行为训练，指导实操实现认知到行动转化。该模型可为教员和学员提供有效引导策略和深度学习支持。（四）规避教学误区以保护学员自主能力 避免以教员为中心的讲评模式，减少单向分析与评估。 优先让机组完成自我分析后再介入评估。 避免让机组产生“教员感知优先”的认知偏差。 不干扰机组讨论。 采用积极讨论而非质问式教学。 采用灵活的教学议程，避免过度主导。 对表现优秀的机组同样保证充分的讲评时间。 -
提升航行通告在运行风险管控中的作用 作者：运行风险控制中心 刘一斌0引言航行通告是针对航行有关设施、服务、程序等的设立、状况、变化以及涉及航行安全危险情况及其变化的通知，在航班运行风险管控中起着举足轻重的作用。正常情况下，飞行机组、管制员、签派员应针对航行通告，特别是涉及航行安全的重要信息，及时开展危险源识别，科学评估潜在运行风险，制定安全有效的管控措施，确保航班安全运行。航行通告用于危险源和运行风险的通知和提醒，作为运行风险管控中的一环，但若把发布航行通告作为管控风险的主要措施，甚至取代必要的安全隐患排查和治理，不但不能从根源上杜绝事故发生，反而会错失管控风险的最佳时机，削弱航行通告的安全价值。因此，有必要正确认识航行通告在运行风险管控中的作用，规范化使用航行通告，充分发挥其在运行风险管控中的价值，推动安全关口前移，确保航班安全运行。1航行通告的使用现状航行通告分为国际、国内和地区系列航行通告、雪情通告和火山通告。机场民用航空情报单位负责航行通告的接收、处理和发布，民用航空情报服务机构负责航行通告的收集整理、审核发布工作，其他任何单位和个人不得发布。通常情况下，航空情报员收集、整理、审核相关信息后，按照标准格式，通过航空固定通信网络发布。《民用航空情报工作规则》第八十七条对发布航行通告的二十五种情况及第八十八条对不得以航行通告形式发布的八种情况均作出了详细规定。在日常工作中，涉及航路禁航、机场关闭、跑道关闭、不接收备降、导航设施降故障降级等内容的通告，对航班运行影响较大，潜在运行风险较高，是飞行机组、管制员和签派员最为关注的通告。针对禁航类航行通告，根据其影响区域、航路、高度、时间等要素，分析对航班的运行影响，针对性作出调整油量、更改航路、更改巡航高度、延误或取消航班等应对措施；针对机场关闭、跑道关闭、不接收备降类航行通告，结合其影响时段，评估其对空中和地面航班的影响并提前做出应对方案，同时做好空地协同；针对导航设施故障降级类航行通告，重点分析其对运行标准和飞行程序的影响，当评估影响起降标准和飞行操作时，注意提醒飞行机组提前做好相应准备。除禁航类航行通告外，其他几类航行通告均涉及机场。现实情况下，各地机场情报部门受人员配备、业务水平、责任心等因素影响，通告质量参差不齐，容易给使用者造成一定困扰，比如机场关闭通告发布不及时导致的航班备降等。更重要的是，航空公司针对此类航行通告的风险管控多属于被动的事后管理，安全关口靠后，无法触及运行风险的根源。因此，若机场本身缺乏有效的风险预先管控和事故隐患提前治理，仅将识别的危险源和风险提醒以航行通告的形式下发，那么在安全关口后移的同时意味着运行风险的提高。2航行通告在风险管控中的作用和问题事故致因理论研究事故发生的根源，揭示了事故的起因、发展和结果，具有一定的普遍意义。事故致因理论将导致事故的原因分为基本原因、间接原因和直接原因，按照事故演化过程，认为三个原因依次发生和发展将导致事故发生。轨迹交叉论是事故致因理论的一种，该理论从物的因素和人的因素两个方面分析，认为物的不安全状态和人的不安全行为发生在同一时间和同一空间，将导致事故的发生（见图）。笔者认为，航行通告是针对航行安全的通知和提醒，在事故发生链条中处于基本原因的危险源阶段，发挥对物的不安全状态的警示作用，更多扮演“吹哨人”的角色。由于物的不安全状态和人的不安全行为相互影响且互为因果，即物的不安全状态可能诱发人的不安全行为，人的不安全行为可能加剧物的不安全状态。因此，航行通告的本身属性决定其仅可作为风险管理的一环，并不是缓解风险的最终措施，更不应作为风险管控的主要手段。只有采取切实有效的风险管控措施，切断事故发展的链条，才能从根本上管控风险，保障航班安全。下面，笔者以实际案例说明航行通告在运行风险管控中的作用。某国际机场全向信标台始建于2014年，2014年11月3日完成投产校验，经半年多的试运行，于2015年5月28日正式开放使用。2020年8月30日在校验中心飞机完成飞行校验后，结论为：全向信标346度径向高度1800米等待程序距台25.5海里至27.5海里信号不可用，在该区域内信号强度超限。因机场标准仪表进场中某方向的等待程序在此信号不可用范围之内，程序使用受限。接到限用信息后，机场通信导航保障部检查设备各工作参数均正常，且空中信号除此区域外信号均正常。通过与周边部队沟通，得知在此区域海上有驻军，部队建设有多部雷达，分属不同的兵种，该区域电磁环境比较复杂。综合设备以及干扰情况的影响，机场决定暂停止等待程序的使用，并将受限情况发布航行通告，要求管制员全员培训，明确限用范围。在上述案例中，由于全向信标台信号受限导致某个进场程序的等待程序不可用，经机场调查，受限原因无法排除，因此作出暂停使用等待程序的决定，并将受限情况发布了航行通告。依据《民用航空情报工作规则》，机场当局的做法似乎并无不妥，但按照事故致因理论，仅发布禁航通告并进行相应培训，此做法并未真正消除危险源，即未消除物的不安全状态，相关等待程序依旧处于病态运行中，一旦发生人的不安全行为，事故依然可能发生。一般来讲，针对危险源，防止事故发生的安全技术有消除、限制和隔离等。消除危险源可以从根本上防止事故发生，但受实际条件限制，有些危险源不能被彻底根除，这时应设法限制或隔离危险源，降低其危害。这两种方法对管控措施要求严格，操作起来也更加复杂，还需注意衍生风险的发生。本案例中的危险源完全可以消除，从飞行程序设计的角度删除此等待程序，即消除物的不安全状态，将从根本上杜绝事故的发生。相关规章对此也有明确要求，如《民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定》第二十条规定，当存在可能影响飞行程序执行和正常使用的情况，运输机场管理机构应当根据需要对飞行程序和运行最低标准进行评估，必要时进行修改和优化。由此可见，航行通告虽然在风险管控中扮演重要角色，但在实际运用中，应正确认识其在风险管控中的真正作用，切实采取风险隐患排查和治理，才能发挥它的最大价值。3相关建议按照事故致因理论的轨迹交叉论，事故按照“基本原因+间接原因+直接原因→事故”递进演化，其中基本原因是危险源，即物的不安全状态；间接原因和直接原因是物的不安全状态和人的不安全行为相互影响下的叠加状态。当两种状态在同一时空相遇，将导致事故发生。航行通告处于事故演化过程的基本原因阶段，仅对物的不安全状态进行通知和提醒，并没有实质性的缓解手段。根据防止事故发生的三种安全技术手段，消除危险源才能从根本上防止事故发生，应优先考虑，只有受条件限制时再采用限制、隔离危险源的管控措施。因此，在实际安全生产中，只有正确认识航行通告在风险管控中的作用，提升主动消除危险源和管控风险的意识，才能充分发挥航行通告的安全价值，提升航行通告在运行风险管控中的作用。对机场而言，当存在物的不安全状态时，机场当局应首先考虑采取消除危险源的管控措施，在危险源消除前可采取限制或隔离措施，辅助以发布航行告作为风险管控的过渡手段。对局方而言，虽然《民用航空情报工作规则》规定了发布航行通告和不得以航行通告形式发布的具体情况，但缺少从风险管控的角度对航行通告的内容和时限作出明确规定和要求，建议从风险管控的角度出台相关规定，如在可消除危险源的情况下，禁止发布不必要的航行通告或限制航行通告的发布时限，进一步规范航行通告的发布条件，进而推动机场主动采取消除危险源的管控措施。对管制而言，应充分认识物的不安全状态作为事故发生的基本条件，明确仅仅依靠培训和提醒，并不能保证杜绝事故的发生，如条件允许，管制单位应督促机场当局尽快消除危险源，切断事故链，从根本上防止事故发生。对航空公司而言，作为航行通告的服务对象和主要使用者，在被动风险防控的基础上，应主动沟通协调机场，了解航行通告的发布背景和详细信息，制定切实有效的管控措施，加强签派员对飞行机组的放行前讲解，提高飞行机组的情景意识。本文已发表在《航空安全》杂志2021年第4期。
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浅析雷雨区与活动区叠加下的航班绕飞风险防控 运行风险控制中心: 刘一斌对民航从业人员来说，雷雨对飞行的危害毋庸置疑，强烈的对流天气常常伴随大风、强降水、风切变、冰雹、闪电等灾害性天气，在雷雨区内飞行，轻则人员受伤，重则机毁人亡。因此，雷雨绕飞便成了飞行中的常见情况。雷雨绕飞需要偏离航路、航线，我国空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。其中，在规定时限内，未经飞行管制部门许可的航空器，不得飞入空中限制区、临时空中限制区、空中危险区或者临时空中危险区；未按照国家有关规定经特别批准，任何航空器不得飞入空中禁区和临时空中禁区。所以，航班绕飞雷雨并不是天高任鸟飞，而是带着枷锁的飞翔，面临着众多的限制。本文将空中限制区、空中禁区、空中危险区等空域统称为活动区，应用SHEL模型研究在雷雨区和活动区的叠加影响下，航班绕飞过程中可能存在的潜在冲突风险，进而探讨有效的风险防控措施，保障航班在雷雨天气下的安全绕飞。一、雷雨区与活动区叠加下的航班运行雷雨是一种危害性极强的复杂恶劣天气，在雷雨区飞行可能遭遇湍流、结冰、冰雹、低能见、雷击等危险情况，严重时可造成机毁人亡的灾难性后果，因此，雷雨区也通常被称为航空器飞行的禁区。雷雨天气往往会给飞行员造成心理和精神上的紧张和不安，这将极大的消耗飞行员的精力和体力，并且容易扰乱飞行员的正常判断和驾驶秩序。此外，在雷雨绕飞过程中，飞行员还需注意活动区的影响，特别是当雷雨发生在进离场阶段，此时空域内受活动区的限制较多，飞行员在绕飞过程中要时刻注意避免进入活动区飞行。在雷雨区和活动区叠加下的航班绕飞，对管制员而言，意味着调配空域变得更加局促，指挥难度和监控难度剧增；对飞行员而言，意味着操作增多，燃油消耗增加和超时的压力。面对复杂恶劣天气的影响和误入活动区可能造成的严重后果，为确保雷雨绕飞过程中的飞行安全，有必要充分识别雷雨绕飞过程中的危险源并针对性的进行风险管理。二、雷雨绕飞中的风险分析按照SMS理念，在风险管理环节，系统和工作分析是发现危险源的重要步骤。雷雨绕飞也可看做一个复杂性、不确定性的系统，管制员、飞行员是雷雨绕飞的主体。人为因素作为关键因素，人必须与组织、环境、工具相匹配才能实现系统的功能和目标，雷雨天气下的航班绕飞也是如此。SHEL模型以人为因素为中心，研究人员、硬件、软件、环境之间的相互影响。基于 SHEL模型，从人与软件、人与硬件、人与环境、人与人4 个方面出发，可以较为全面的识别雷雨区与活动区叠加下，航班绕飞过程中的危险源，并以此进行风险分析。（一）人与软件雷雨绕飞中的软件因素包括法律、法规、规章、手册、制度、程序和安全提示等。管制员、飞行员需要充分学习掌握相关内容，并严格落实相关规定要求，以“三个敬畏”为价值引领，守住航班运行的底线红线，保证人与软件界面的安全。（二）人与硬件（1）管制员在雷达屏上能看到活动区的位置，而在飞行员的 ND（导航显示）上一般没有活动区信息。如果管制员不提前通报飞行员活动区信息，飞行员自身又不了解和掌握区域内的活动空域，那么在绕飞过程中便很有可能误入活动区而造成危险。（2）飞机设备，如气象雷达故障或飞行员未能正确使用气象雷达，比如未正确调整气象雷达天线角度等，致使飞行员无法对雷雨天气的位置、强度、范围做出正确判断，导致绕飞方案不合理，易发生误入雷雨区的风险。（3）飞行员未合理使用自动设备控制飞行航径，且没有足够的仪表监控，加之人工操作能力不足，可能导致人为原因的违规操作。如A320飞机不具备大坡度告警功能，在转弯坡度大时，不能生成相关音响或者目视的提示或警告，若飞行员在断开自动驾驶进行人工绕飞时，一旦对飞机坡度监控不力，容易出现大滚转角的不安全事件。 （三）人与环境（1）雷雨天气会给飞行员造成心理和精神上的紧张和不安，绕飞操作和频繁的陆空通话将增加飞行员的工作负荷，如果工作负荷管理不佳，容易造成“错忘漏”甚至失去情景意识。（2）当空域内活动区较多且当距离活动区较近时，可供绕飞的空域减小，将降低飞行员绕飞雷雨的裕度。（3）雷雨气象条件下，管制员的压力和工作负荷成倍地增加。航空器的雷雨绕飞与日常指挥程序形成偏差，潜在冲突的风险提高，增加了管制员对冲突预判的难度，易导致管制员出现“错忘漏”。（四）人与人（1）CRM管理不当，飞行员之间沟通不足。飞行员在绕飞过程中情景意识不强，团队协作欠佳，工作负荷管理不当，决策能力不足，导致决策失误或者出现“错忘漏”；飞行员之间沟通不充分，特别是涉及外籍机长时，容易因为语言不通导致沟通不畅，导致因沟通原因错失最佳处置时机甚至误解管制指令的风险。（2）飞行员与管制员之间沟通不足。飞行员没有完全掌握活动区信息，而管制员默认飞行员了解这些信息且未加提醒，因此可能造成飞行员选择错误的绕飞方案，导致误入活动区，或者管制员在临时指挥航班避让时，发生“错忘漏”。飞行员在确定绕飞方案后需要第一时间通报管制，方便管制员判断绕飞方案是否涉及活动区，管制员也可根据活动区的实际使用情况提前协调和通报军航，避免临近协调的情况发生。（3）管制员发出的指令，特别是英文指令不清晰、不明确，使飞行员特别是外籍飞行员对指令产生疑惑，不能在第一时间明确管制意图，可能导致错失实施指令的最佳时机甚至偏离管制指令。三、风险缓解措施探讨（一）加强安全教育和培训加强雷雨天气下的安全教育，加大对局方要求、公司手册、部门规定的宣贯力度，确保全员充分认识雷雨天气对飞行的严重危害以及雷雨天气下的运行要求、标准和限制，做到安全教育全覆盖。做好针对性培训，一是做好针对性的理论培训和实操训练，提高飞行员雷雨天气下的技能水平；二是重点做好包括SOP、CRM、雷雨天气规定、相关案例培训等，提高风险意识、规章意识、情景意识和CRM能力。相关培训内容可通过语音、图片、视频、宣传单、微信公众号等多种形式开展，供全员学习研讨。（二）提前评估绕飞预案航班起飞前，飞行员和签派员应提前拟定切实可行的绕飞方案。雷雨天气具有一定发展规律，签派员可以根据气象部门的预报以及气象雷达图来预估未来天气的发展情况，在航班放行前针对雷雨天气和活动区信息，对飞行员进行充分的放行前讲解，共同拟定切实可行的绕飞计划，做好雷雨绕飞的准备。特别是针对外籍机长，考虑到空中可能的交流困难，签派员应在起飞前和外籍机长进行充分的沟通，帮助其提前了解雷雨区和活动区的相关情况，以便尽早建立情景意识。此外，在制定雷雨绕飞方案时，除遵守相关规定外，飞行员应注意评估绕飞时的转弯半径和风的影响，预留足够的安全裕度，避免在绕飞过程中贴近雷雨飞行甚至误入雷雨区。管制员可提前制定大面积绕飞程序等应急方案。当雷雨发展迅速且强度较强时，管制员应根据天气情况、飞行员通报和实际绕飞情况，与相邻管制单位协调制定大面积绕飞程序，进行流量管理，避免可用空域内飞机积压，导致可用空域的进一步减少。（三）强化管制员与飞行员协同配合在雷雨天气下，飞行员应正确使用机载气象雷达，尽早发现雷雨区并根据雷雨的性质、高度、位置、范围等信息，在综合评估航路走向、机载剩油和活动区情况后制定雷雨绕飞方案，并将绕飞方案第一时间通报管制员。为避免绕飞雷雨时飞机误进入活动区域，管制员可以根据气象雷达图和飞行员的绕飞预案，充分利用雷达引导，在雷达管制的前提下主动指挥飞机，使飞机有序绕飞。管制员在主动指挥的基础上，飞行员应积极配合。当区域雷雨天气较强时，飞行员对天气的感知更加清晰，对雷雨绕飞标准的掌握也更加准确，但是也存在对飞行区域内活动信息掌握不充分的情况。飞行员在面对多种绕飞选择时，管制员应尽早通报相关活动或提醒飞行员注意活动信息，飞行员在了解活动信息后选择最佳绕飞方案，避免临时指挥导致飞行员手忙脚乱的情况发生。管制员和飞行员相互配合，既充分利用管制员主动指挥的引导作用，又充分发挥飞行员的能动性避免进入活动区，更好的管控雷雨绕飞中的风险。（四）做好驾驶舱资源管理驾驶舱资源管理涉及多方面的内容，主要包括有效沟通、情景意识、工作负荷管理和决策等。机组内部要做好沟通，正确使用标准化的飞行用语，最大程度的做好信息传递，减少沟通障碍；强化机组人员团队合作，做好机组之间的协同配合和工作负荷管理，训练高负荷状态下的团队协作能力；加强情景意识训练，提高高负荷状态下情景意识的保持能力和正确决策的能力。四、结语本文基于SHEL模型简要分析了航班在雷雨绕飞过程中可能存在的风险并针对性的提出了缓解措施。近年来，一些因绕飞雷雨造成的不安全事件时有发生，航班在雷雨绕飞中的风险防范需要持续关注。雷雨区给航班运行造成了重要影响，活动区给航班运行带来了诸多限制，在雷雨区与活动区的叠加影响下，潜在的运行冲突风险也在叠加。雷雨绕飞是夏季航班运行的常态，只有充分识别在雷雨区与活动区的叠加影响下，航班绕飞过程中的潜在冲突风险，才能针对性的进行风险管理，进而保障航班在雷雨绕飞中的飞行安全。本文已发表在《航空安全》杂志2020年第5期。
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浅谈机场能见度目标物（灯）对飞行安全的影响 作者：运行风险控制中心 刘一斌能见度是机场和航空公司的关键运行标准，是保证飞行安全的底线和红线。机场气象部门负责能见度的观测和发布，用于控制跑道上目视飞行规则和仪表飞行规则下的起飞、着落和仪表进近。目前，能见度的观测方式分为目测和器测，我国大部分机场以目测为主。根据民用航空气象地面观测规范的要求，能见度的目测应当在观测平台或观测场参照目标物或目标灯按照一定的规范进行。其中，目标物（灯）的选择和设置直接关系到能见度测量的准确性，进而影响飞行安全。本文以机场能见度目标物（灯）为研究对象，通过研究机场能见度目标物（灯）的现状和问题，分析其中的运行风险并针对性的提出管控建议。一、机场能见度目标物（灯）的现状根据《民用航空机场气象台建设指南》（以下简称《指南》）关于能见度目标物、目标灯的选择和设置要求，本文对照梳理了28个机场能见度目标物（灯）图，发现部分机场在目标物（灯）的选择上偏离《指南》要求，主要集中在以下三个方面：1.目标物的数量和位置不符合要求《指南》第二十九条规定：机场气象台应当结合机场运行标准和航空器运行标准，根据能见度观测的需要，以观测平台或观测场为中心在各个方向上选择若干不同距离的固定物体作为目标物；第三十条规定：机场气象台应当按照如下要求选择能见度目标物：（四）目标物选择的数量、方位、距离应兼顾天气现象常来的方向和低能见度出现最多的方向、跑道位置、本机场运行标准、特殊天气观测和报告的标准。天气现象常来的方向、最小能见度出现最多的方向和跑道延长线的方向上目标物应当有一定的数量；（五）选用的目标物应当力求分布均匀，特别是跑道方向上，应当尽可能多些。部分机场选择目标物的数量和位置并不完全符合《指南》要求，具体表现如下：机场跑道方向上未选择足够的能见度目标物（见图1）。当跑道某方向仅有非精密和类精密进近程序且着陆标准为能见度时，机场能见度目标物图在相应跑道方向缺少必要的目标物。2.选择的目标物不适宜《指南》第三十条规定：机场气象台应当按照如下要求选择能见度目标物：（一）颜色越深越好，亮度要一年四季不变或少变，浅色、反光强的物体不宜选用。部分机场在目标物的选择上不适宜，具体表现如下：机场能见度目标物图中以树木为目标物（见图2）。我国北方机场多属温带大陆性气候，所选树木若秋冬季落叶，将对辨识度产生较大影响，且树木易被砍伐或死亡，机场需谨慎选择此类目标，关注目标物长期辨识度的稳定性。3.目标物分布图绘制不规范《指南》第三十三条规定：机场气象台应当绘制目标物分布图。绘制目标物分布图应当遵循下列方法：以观测点为圆心， 作九个同心圆，半径分别代表 50 米、200 米、500 米、1 千米、2 千米、3 千米、4 千米、6 千米、10 千米并画出东西向和南北向的方位坐标线，再按目标物的方位和距离在图的相应位置上绘出简略图形，并注明其名称和距离。部分机场绘制的目标物图未严格遵循相关规定，具体表现如下：机场能见度目标物图同心圆半径不符合作绘制要求，部分机场未绘制目标物简略图形（见图3）。二、机场能见度目标物（灯）存在的问题 根据121.667规定，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近,或者在不使用最后进近定位点的机场，进入仪表进近程序的最后进近航段，除非由局方批准的系统为该机场发布了最新的天气报告，报告该机场的能见度等于或者高于仪表进近程序规定的能见度最低标准。能见度的观测方式分为目测和器测，目测应当在观测平台或观测场参照目标物或者目标灯。能见度测定的准确性直接关系到飞行安全，但目前能见度的测量并不能保证足够准确性，突出问题如下：1．机场能见度目标灯设置过少且未充分考虑机场运行标准机场能见度目标灯的设置过少或设置的位置未充分考虑机场运行标准，导致测量误差较大。以某机场为例，机场03号跑道仅有非精密（NDB/DME）和类精密进近程序，着陆最低标准为能见度标准（4200米）。夜间运行时，按照《民用航空气象地面观测规范》对夜间能见度观测方法，当没有目标灯，在月光暗淡或无月光且观测方向上情况下，只能根据傍晚测得的能见度和变化趋势，并结合天气现象、湿度、风等气象要素的变化情况以及观测经验等分析能见度是增大还是减小，从而判定当时的能见度。此方法对气象观测人员的业务水平和经验要求较高，且误差较大。同等情况下如有目标灯，可直接参照目标灯得出能见度数值。很多中小机场为单盲降机场，一头跑道仅提供非精密进近程序，着陆标准为能见度，且机场没有设置目标灯或目标灯较少。在夜间在月光暗淡或无月光情况下运行，能见度测量准确性的高低直接取决于观测人员的业务能力和工作经验，但中小机场受条件限制，在人员的管理和培训方面往往较为薄弱，因此能见度的测定可能存在较大的主观性和随意性。能见度作为管制和航空公司把关运行标准以及飞行员判断能否开始最后进近的关键标准和重要安全关口，若气象报告的能见度误差较大，那么这道关口将形同虚设，直接将飞行员置于能否建立目视参考这最后一道安全关口。2．规章对夜间能见度的观测方法不清晰、不明确按照《民用航空气象地面观测规范》第七十六条，夜间以目测方式观测能见度时，如果观测方向上没有目标灯，应当根据以下方式确定：（一）月光较明亮时，可根据目标物的能见与否判定能见度。只要能隐约地分辨出比较高大的目标物的轮廓，该目标物的距离就定为能见度。如能清楚分辨时，能见度可定为大于该目标物的距离。（二）在月光暗淡或无月光的情况下，可根据傍晚测得的能见度和变化趋势，并结合天气现象、湿度、风等气象要素的变化情况以及观测经验等分析能见度是增大还是减小，从而判定当时的能见度。 1、傍晚时，如果没有出现影响能见度的天气现象，或者天气现象在强度上没有明显变化，则可以判定天黑后的能见度大致和傍晚相同。 如果出现了影响能见度的天气现象并且强度不断增强时，能见度将相应减小；反之，影响能见度的天气现象减弱或消失时，能见度将相应增大。 2、在风速较小且湿度不断增大时，能见度将相应变差；反之，湿度明显减小时，能见度将相应增大。当地表干燥而风速增大时，尘土易被风吹起，使空气浑浊，能见度将相应减小；反之，风速减小时，能见度将相应增大。靠近城市工矿区的机场，应当特别注意风向的变化，当处于下风方向时，常因工矿区炊烟的影响而使能见度很快变坏。本条款（一）款指出，月光较明亮时，当目标物清楚分辨时，能见度可定为大于该目标物的距离，但未明确具体数值；本条款（二）款指出，在月光暗淡或无月光的情况下，根据傍晚测得的能见度和变化趋势，并结合天气现象、湿度、风等气象要素的变化情况以及观测经验等分析能见度是增大还是减小，未明确具体的操作方法。两个条款均未具体说明能见度的确定方法，缺少较为科学的技术指导，造成能见度的测定主要取决于观测者的工作经验和主观判断，对业务能力较弱和缺少足够工作经验的观测者而言，想要较为准确的测定能见度难度较大。三、基于REASON模型的运行建议REASON模型是国际民航组织推荐的航空事故调查与分析理论模型之一。按照REASON模型的四个层级：不安全行为-不安全行为的前提条件-不安全监督-组织管理。其中不安全行为和不安全行为的前提条件难以预测，本文将不安全监督和组织管理作为管控重点，将安全关口尽量前移，提前管理潜在的运行风险。在不安全监督方面：根据已下发的《民用航空机场气象台建设指南》，经梳理28个机场，部分机场未完全按照指南要求建设。现实情况下，机场测站受当地条件限制，选择和设置的目标物（灯）与规范要求相差甚远。因此，机场气象台在建设过程中需要经过有关部门的评估验收和有效监督，并针对因偏离建设指南要求所带来的运行风险进行充分的风险评估并制定切实有效的预防和管控措施。在组织管理方面：对机场而言，受设备与财力限制，部分机场特别是中小机场存在选择的目标物分布不均匀，夜间缺少必要的目标灯等问题。针对此问题，短期来看，机场一方面应酌情增加目标灯，降低夜间能见度的测定难度，提高测量精度；另一方面应加强对气象观测人员的培训力度，提高其对运行标准、安全风险的认识。长期来看，机场应加快现代化气象仪器的发展和建设，将当前能见度的目测升级为器测。对局方而言，在当前目测情况短时难以改变的情况下，建议更新《民用航空机场气象台建设指南》和《民用航空气象地面观测规范》，一是气象台建设增加航空公司运标部门的参与度，将航空公司的公司标准考虑到机场气象台建设和能见度的报告中去；二是评估建立机场目标灯的设置标准，如在夜间频繁使用能见度标准的中小机场强制设置目标灯等；三是为夜间能见度的测定提供更加清晰、具体、科学的测定标准或操作指南，尽最大可能为提高夜间能见度的目测精度提供指导。对航空公司而言，一是针对中小机场的夜间非精密运行，加强飞行队伍的飞行技术训练和驾驶舱资源管理，提高飞行员的对此类机场运行风险的认识和敏感性；二是加强签派放行前讲解和运行监控，及时为空中机组提供地面支持；三是针对公司运行的中小机场进行全面风险评估，将风险较大的机场列入公司重点管控或酌情提高公司运行标准，增加安全裕度。本文已发表在《民航管理》杂志2020年第11期。
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正态分布概率模型在航班安全生产中的应用 作者：运行风险控制中心-吴明奎摘要：对于航班生产中的一些问题，真实的分布规律往往比较复杂，为了有效降低问题的复杂程度，往往将其视为正态分布。航班运行中，安全裕度过大，将会增加安全管理成本，并且很大程度上影响航空公司的效益。本文使用正态分布概率模型，在保证地面安全的前提下，从解决实际问题、提高运行效益的角度出发，进行了可行性分析。关键词：燃油计划；实际着陆重量；最大着陆重量；剩余业载；正态分布一、引言目前，航空公司对于各种技术数据、安全参数的设定往往是通过召集各个部门领导、专家使用头脑风暴法讨论确定，对于数据、参数设定的科学性缺乏数据支持。就拿航班剩余业载来说，设置剩余业载数值过大，会影响减少航班实际承运的业载，影响航空公司的效益；如果设置剩余业载数值过小，由于航班实际执行中燃油消耗的不确定性，当燃油消耗低于计划燃油消耗时，有可能造成实际着陆重量超过最大着陆重量限制的风险。因此，通过强大的数据支撑，用科学的方法设置剩余业载数值，在确保安全的前提下最大限度的提高效益就显得非常重要，本文以济南-首尔航线为例，进行数据采集和分析。二、落地超重的原因分析2.1燃油计划介绍燃油计划必须符合121.657条燃油量要求，从图1中我们可以看出燃油计划包含以下项目：APU耗油（APU）：飞机在地面进行航班保障时，当飞机无外接电、气源，由APU为飞机提供电力和空调引气、发动机启动引气所耗的燃油量；或者当飞机推出，断开外接电、气源，由APU为飞机提供电力和发动机启动引气所耗的燃油量。滑行油量（TXO）：从发动机启动到飞机滑行道起飞位置预计消耗的燃油量。航程油量（POA）：从起飞机场到目的地机场着陆所需要的燃油量。备降燃油（ALT）：从目的地机场到放行单列出的目的地最远备降机场进近并着陆所需要的燃油量。最后储备燃油（HLD）：在目的地备降场上空的预计着陆重量条件下，以等待速度在机场上空450米高度上在标准条件下飞行30分钟所需的油量。不可预期燃油（RES）：计划航程10%的油量，但在任何情况下不得低于以等待速度在目的地机场上空450米高度上在标准条件下飞行15分钟所需要的油量[1]。酌情携带的燃油（XTR）：因天气、军事活动等原因酌情增加的燃油。燃油总量（TOT）=航程油量（POA）+备降燃油（ALT）+滑行油量（TXO）+最后储备燃油（HLD）+不可预期燃油（RES）+APU耗油（APU）2.2舱单介绍舱单负责飞机的载重与平衡，从图2的舱单我们可以看出，飞机主要受最大无油重量、最大起飞重量和最大着陆重量的限制。图2可以看出，实际无油重量比最大无油重量少61688-52243=9445KG；计划起飞重量比最大起飞重量少75976-61388=14588KG；计划的着陆重量比最大着陆重量少66360-58192=8168KG，针对该舱单，随着业载和油量的增加，最先达到限制重量的是最大着陆重量。而对于济南-首尔这种航程较短的航线，通常受最大着陆重量限制。根据舱单，我们也看出：飞机的计划着陆重量=使用空重（DRY OPERATING WEIGHT）+业载（TOTAL TRAFFIC LOAD）+飞机计划落地剩余燃油（起飞油量TAKE OFF FUEL-航程油量TRIP FUEL）……（2）。其中，舱单中的航程油量TRIP FUEL=燃油计划中航程油量（POA）；TAKE OFF FUEL=燃油总量（TOT）-滑行油量（TXO）-APU耗油（APU）……（3）。因此，飞机的计划落地剩余油量=燃油总量（TOT）-滑行油量（TXO）-APU耗油（APU）-航程油量（POA）……（4）飞机的最大着陆重量=飞机的计划着陆重量+剩余业载重量……（5）2.3落地超重原因分析在运行中，当飞机起飞后，飞机的使用空重、业载都是定值，唯一的变量是飞机落地燃油重量。由于飞机受地面保障时间、滑行距离、航路天气、航路飞行高度、军事活动、进离场程序、航班流量、空管指挥等多种不确定性因素影响，航班的燃油消耗是一个变量，这样必然会造成飞机的实际落地剩余燃油≠飞机计划落地剩余燃油。从公式（2）、（3）、（4）、（5）可以看出，当飞机的实际落地剩余燃油-飞机计划落地剩余燃油＞剩余业载重量时，那么就会发生飞机的实际落地重量＞飞机的最大着陆重量，从而导致不安全事件的发生。三、数据采集与分析3.1分析方法由于航班运行过程中，燃油消耗受到多种不确定性因素的影响，且各种因素都具有一定的随机性；同样，航班旅客数量、行李托运重量、货物重量也都影响着航班的业载，导致航班油耗的变化，这些重量也具有一定的随机性。对于这种随机现象，通常使用概率模型进行定量分析，这里，将使用正态分布概率模型分别对燃油消耗差值进行概率分析，判断航班落地超重的概率[2]。3.2数据采集从上面的分析可以看出，为了计算出事件发生的概率，我们需要采集飞机实际落地剩余燃油-飞机计划落地剩余燃油的数据。我们选取某航空公司容易受到落地限重的济南-首尔航线进行数据采集，每个月选取不同时段运行的航线数据15班，全年共采集180组数据。根据公式（4），飞机的计划落地剩余油量=燃油总量（TOT）-滑行油量（TXO）-APU耗油（APU）-航程油量（POA），因此，需要分别对计算机飞行计划中采集的燃油总量（TOT）、滑行油量（TXO）、APU耗油（APU）、航程油量（POA）四种数据进行运算，得出飞机的计划落地剩余油量。飞机的实际落地剩余燃油从飞机QAR数据中进行采集。3.3数据分析对样本数据按照正态分布模型进行分析，设连续的随机变量为x，那么，概率密度公式为：根据公式（5）、（6）、（7），数据制作正态分布图形，如图3：根据公式（8），计算不同的区间得出的概率，如图4。例如，飞机实际落地剩余燃油-飞机计划落地剩余燃油≤268.5kg的概率为95%[3]。四、剩余业载数值的设定根据民航局《关于航空运营人安全管理体系的要求》，安全风险值=严重性×可能性。根据航空安全管理手册，在非紧急情况下，超过最大着陆重量着陆属于航空安全严重差错。严重性赋值为3。基于“小概率事件”和假设检验的基本理念，“小概率事件”是指发生的概率小于5%的事件，通常认为在一次试验中事件是几乎不可能发生的；概率小于3‰，在实际问题中常认为相应的事件是不会发生的。那么，针对事件发生的可能性，概率小于5%的事件赋值为2；概率小于3‰的事件赋值为1。那么，要想不发生超重着陆事件，必须保证剩余业载≥飞机实际落地剩余燃油-飞机计划落地剩余燃油。当最小剩余业载数值设置为268.5kg时，那么，至少可以覆盖95%概率区间，发生超重着陆的风险小于5%；风险值=3×2=6，属于“缓解后可接受”的范围，但是需要制定专门的缓解措施。一般情况下是要求飞行员落地前监控落地重量，但这样会增加飞行员的操作负荷。当最小剩余业载数值设置为442kg时，那么，至少可以覆盖99.7%的概率区间，发生超重着陆的风险小于3‰，风险值=3×1=3，属于可以接受的范围，不需要进一步采取措施[4]。五、验证从某航空公司济南-首尔航线的监控结果来看，除去返航备降和取消的航班，全年共运行710余班，没有实际落地剩余燃油-飞机计划落地剩余燃油＞442kg的情况发生。有两次实际落地剩余燃油-飞机计划落地剩余燃油分别为318kg和429kg，其余全部小于268.5kg。因此，最小剩余业载数值设置为268.5kg时，仍然需要制定特别的措施来监控落地重量，而当最小剩余业载数值设置为442kg时，无需采取进一步措施。航空公司可以根据自身的安全和效益需求，选择不同的剩余业载数值来实施运行控制。六、结论通过使用正态分布对数据进行科学的分析，结合航空安全管理理念进行安全评估，在保证航班安全的同时，又可以兼顾效益。本文已发表在《航空安全》杂志。参考文献[1]大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则［S］． 中国民用航空局，2017-9-4.[2]郑长波. 概率知识在现实生活中的应用［J］. 沈阳师范大学学报,2010（4）.[3]佚名. 概率论与数理统计[J]. 全国新书目, 2003（3）.[4]关于航空运营人安全管理体系的要求［S］． AC-121/135-FS-2008-26，2008-4-29.
