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展认真之翼，驭万里苍穹 作者：飞行部十大队 王东在广袤无垠的天际，飞机如灵动的银燕穿梭于云海之间，承载着无数乘客的生命与期待。飞行，绝非简单的交通方式，而是一场对精准与安全严苛要求的旅程。然而，不知何时起， “认真你就输了”“差不多就行” 这类消极言论悄然渗入我们的生活，如同隐匿的暗流，甚至开始侵蚀我们神圣的飞行工作。作为肩负重大责任的飞行员，我们必须清醒地认识到，飞行容不得丝毫马虎，从踏上飞行岗位的那一刻起，认真飞行便是我们义不容辞的使命与永恒的坚守。 认真飞行，首当其冲便是要心存敬畏。这份敬畏，涵盖着对生命的尊重，对规章的尊崇，对职责的坚守，以及对飞行中每一个细微之处的审慎。老子云：“天下难事，必作于易；天下大事，必作于细。”飞行，绝非空中楼阁，而是由无数看似微不足道的小事汇聚而成:一个个严谨的程序、一句句精准的喊话、一条条明确的指令…… 犹记得初涉飞行领域时，面对眼前这个庞大而陌生的“钢铁巨兽”，每一个操作动作都小心翼翼，生怕出现丝毫差池。随着时光的推移，对飞行程序日益熟练，在日复一日的执行过程中，信心逐渐增长。然而，正是这份自信，让一些人在反复的自我肯定中，滋生出一种“不过如此”的自负心态，甚至狂妄到自以为可以凌驾于飞行手册之上，全然忘却了对这些“小事”应有的敬畏。 一旦这种不认真、不敬畏的工作作风悄然滋生，即便拥有再完善的规章制度，掌握再精湛过硬的飞行技术，也难以避免漏洞百出、差错不断。正所谓“千里之堤，毁于蚁穴”，一次程序上的小小失误，一个指令未加以核实，一条标准的轻易突破，或许并非每次都会即刻引发严重后果。但一旦灾难降临，其所承载的将是无数家庭的悲欢离合，留下的唯有无尽的后悔与惋惜。 回首往昔，太阳神航班因飞行前准备的疏忽，未能察觉增压方式处于人工模式，最终沦为令人惊悚的“幽灵航班”；伊春空难亦是由于对运行标准的漠视，突破安全底线，从而酿成了惨痛的悲剧……这一桩桩血与泪的教训，无不振聋发聩地警示着我们：飞行容不得半点马虎，必须心存敬畏，杜绝任何侥幸心理，认真对待飞行过程中的每一个细节。因为，每一个细微之处，都可能关乎生死，决定成败。 认真飞行，意味着追求精益求精，持续提升技能水平、深化认知，努力成为一名不断成长的飞行员。从CRM理念的发展，到PLM概念的提出，这一步步的演进，无不彰显着一代代民航人对飞行安全的执着与认真。在这个日新月异的时代，民航理念不断推陈出新，知识体系持续更新迭代。我们若想紧跟民航事业的发展步伐，为中国民航的腾飞贡献力量，就必须不断磨砺飞行能力，以与时俱进的姿态，认真对待每一次知识的更新。 回顾北方航空乌鲁木齐空难，令人痛心疾首。当时，飞行员因混淆修正海压与场压的概念，错误调整气压基准，致使飞机发出“pull up”地形警告。而更致命的是，飞行员听不懂这一警告，从而错失补救时机，最终酿成12人遇难的悲剧。直至今日，因对安全高度概念理解偏差，错误下降高度而触发地形警告的不安全事件仍时有发生。这些惨痛教训深刻地告诫我们，抱有“吃老本”的心态，终究会坐吃山空，被时代的浪潮无情吞没，更何况对于那些基础尚未夯实的“新人”而言，更是如此。 飞行安全，绝非一朝一夕之事，而是需要用一生去坚守的使命。飞行所涉及的系统纷繁复杂，天气状况变幻莫测，各类概念与程序层出不穷，且这一切都与生命安全息息相关，又怎能不全力以赴、认真对待呢？当然，我们所倡导的精益求精，并非盲目卷入内卷，无端消耗自身的热情与动力。而是要学会与自己赛跑，通过认真学习、深刻反思与全面复盘，不断挖掘自身问题并加以解决。哪怕每次进步仅有细微的一小步，长此以往，也必将汇聚成强大的力量，虽未必能光芒万丈，但至少不会辜负每一段为之努力的时光。如此，方能在飞行的漫漫征途上，稳步前行，守护每一次飞行的平安。 认真飞行，谨慎是关键。航班运行不同于寻常，没有预演彩排，每一个决策的执行，都如同直播般不容差错，这就要求我们时刻保持全神贯注，在岗、在位、在状态。飞行过程，实则是一个信息收集、分析与处理的复杂过程。在飞行期间，我们务必尽可能全面地收集所有可能影响飞行的信息，深入剖析其中的利弊与风险，从而采取最有利于保障飞行安全的措施。 谨慎，意味着要提升对风险信息的敏锐感知，也就是增强风险管理能力。无论是新发布的通告，天气的微妙变化趋势，顺风带来的影响，指令的合理性，还是地形是否构成潜在威胁等，都需要我们敏锐洞察，而后迅速制定相应预案。飞行容不得丝毫马虎，切不可麻木大意、盲目蛮干。回顾那些惨痛案例，有多少起冲偏跑道事故，是因为对天气风险研判不足；又有多少突破高度指令的情况，源于对通告未仔细核实。飞行没有“如果”，只有既定的后果与结果。所以，认真飞行就要谨慎对待所收集到的每一条信息，精准识别风险，有效规避风险，唯有如此，才能达成我们期望的安全飞行目标。 认真飞行，还需心无旁骛，全身心投入。飞行，本质上也是一场修行。老祖宗教导我们，做事首重一个“诚”字，只有诚意正心，方能把事情做好。倘若心猿意马，必将南辕北辙，既耗费时间又事倍功半。在飞行时，就应一心专注于飞行事务。例如，当一边想着回家过节尽快落地，一边又面临边缘天气状况时，内心这些杂念很可能左右我们的判断与决策。一句“闷一下”“等一等”，或许就突破了安全底线，进而引发事故。正如阳明先生所讲的“知行合一”，内心的想法会直观地反映在行为上，行为的偏差也映照出内心的偏离。知与行相互统一，若想收获良好的飞行结果，就必须怀揣真心认真飞行的态度。只要有了这份认真飞行之心，自然会主动探寻方法、追求进步，无需他人督促鞭策，也能积极前行。简单来说，认真飞行，就是要有纯粹的飞行之心，该飞行时全力以赴，该休息时尽情放松，遵循规律，不纠结、不拧巴。 古人云：“天下事有难易乎？为之，则难者亦易矣。”此“为之”的核心，便是认真。认真，不仅是一种态度，更是一种难能可贵的能力，需要我们悉心培养、逐步养成。生活中，散漫惯了的人，很难立刻变得认真起来。虽说不乏天资聪颖、瞬间顿悟之人，但大多数人还是如你我这般的普通人，需要在岁月中慢慢领悟、不断练习。那么，究竟如何做到认真飞行呢？以下是我个人的几点浅见。 认真飞行，需保持适当压力。压力，宛如一把双刃剑。过于放松，思绪便如脱缰野马，易被纷繁信息干扰，注意力难以集中，抓不住飞行关键要点；而压力过大，又会使人陷入单一思维模式，对重要信息视而不见，干扰飞行时正常能力的发挥。在我看来，适当的压力，恰似成为一名积极的悲观主义者。飞行之路，风险如影随形，随时可能出现令人头疼的状况。然而，只要我们认真准备、积极应对，便能如勇士般过关斩将，最终安全落地。每一次飞行，都是一次成长的历练，我们时刻准备迎接挑战，也享受着战胜困难后的喜悦。就如同推着巨石上山，虽承受着压力，却也能欣赏到山顶的壮丽风景。 认真飞行，要学会刻意提醒。人非完人，精力有限，不可能时刻保持最佳状态。这就要求我们，一方面学会精力管理，精准区分飞行过程中的关键阶段与关键节点，清楚何时该全神贯注，何时可稍作放松。在各个关键节点与风险点，不断刻意提醒自己，久而久之养成习惯，做到在什么时间，就做什么事；处于什么阶段，就保持什么状态。另一方面，培养自我觉知能力，时刻关注自身状态，保持对情景的敏锐意识。一旦发现状态不匹配，及时通过适合自己的方式，如特定动作、深呼吸或是自我暗示“打起精神”等，让自己迅速回归认真状态。 认真飞行，还需建立对所做之事的心理认同。只有从内心深处认同飞行，行动起来才会更加顺畅自然，摆脱内心的排斥与强迫感，达到一种自然而然、无为而治的理想境界。这便是我们做事、学知识不仅要知其然，更要知其所以然的原因所在。理解并认同之后，我们便能回归事情本身，遵循其规律，从心所欲而不逾矩。我们应努力建立对飞行职业的高度认同，将个人价值与飞行事业紧密相连，构建起命运共同体。如此这般，又怎能不全身心投入，不认真飞行呢？ 认真，是飞行事业熠熠生辉的基石，是守护生命安全的坚固壁垒。在每一次振翅翱翔的征程里，以敬畏之心对待生命与规章，以精益求精之态提升技能，以谨慎细致之姿应对风险，心无旁骛，将全部热忱与专注投入飞行。或许认真飞行的途中仍会遭遇不可预见的挑战，结果也未必总能尽如人意，但这份全力以赴的认真，足以让我们坦然无愧。“认真能使凡俗变神奇”，凭借这份认真，我们方能在时代的浪潮中与时俱进，在复杂的飞行环境里筑牢安全防线，以稳健的航迹续写飞行事业的辉煌篇章，让每一次起降都成为安心抵达的注脚。 -
VSD在中小机场运行中的意义 作者：飞行部六大队孙瑞林背景随着中国经济的腾飞，中国民航也迎来了他蓬勃发展的黄金时代，航空公司运力迅猛增长，而干线机场航线趋于饱和，各大航空公司越来越多的把运力投放在中小机场。我国的中小机场在运行上很有特点并且存在一些实际问题，首先中小机场地理位置上多处于我国西部，北部地区，多数地处高原山地地区，地形复杂，且气候环境相对恶劣。第二，多数中小机场助航设施不足的问题突出，多为单头盲降，常使用类精密或者非精密进近。第三，许多中小机场属于军民合用机场，有军方活动时可能存在各单位协调沟通不畅，指令多变，难以执行标准程序等问题，进一步增大了运行难度，使得中小机场出现CFIT(可控飞行撞地)，以及进近着陆阶段出现问题的概率大大增加。在航空公司的实际运行中中小机场发生不安全事件的数量居高不下，比如中国民航历史上迄今为止最近的一起空难—8.24伊春空难，就是2010年8月24日河南航空VD8387航班在伊春机场实施VOR/DME进近时发生的。VSD介绍基于以上运行环境的要求，山东航空在积极应对和探索如何能够在中小机场提高安全裕度，减少不安全事件的发生，并推出了一系列的措施，其中加强VSD的使用就是其中之一。本文将结合波音公司当初对于VSD的一些设计理念和VSD的功能特性来探讨VSD是如何在实际的运行中增强飞行员的情景意识，增加安全裕度的。在山航手册中VSD（Vertical Situation Display）的定义就是“垂直状态显示，它是水平MAP的一个补充显示，和水平MAP一起创建了一个飞机在水平和垂直位置的清晰绘图，另外还补充了如GPWS等其他安全特征”。VSD是一个多系统来源的信息的综合显示，整合了可用的系统数据，并用最直观的保证和尽量其他系统一致的符号来显示出来，目的是为了最大限度的提高飞行员在垂直方向上的情景意识。波音公司在开发VSD功能之前，研究总结了全球距当时近十年来的200余起造成机体损伤或者人员伤亡的严重事故后发现超过半数的严重事故与CFIT或者进近着陆阶段直接相关。而其中又有很多是由于飞行员缺乏垂直方向的情景意识造成的。传统意义上来讲，飞行机组在下降进近阶段会将从多元的信息和资源融合在一起来建立自己的垂直方向的情景意识的，比如高度表显示的气压高度，垂直速度的显示，FMC的计算信息，进离场的航路点限制高度，航图上标注的地形的位置以及高度，GPWS（增强型近地警告系统）的各种警告信息等等，飞行机组需要高效的把这一些数据在脑海里整合到一起，构思出一个正常的完整的垂直剖面。在实际运行中可能会有各种原因造成飞机偏离这个剖面，如果遇到终端区的雷雨等危险天气，因军事活动造成的高度限制等会加剧状态的复杂程度。当飞行机组需要在较短时间处理这些复杂的诸多事项，或者面临较高的工作负荷时，可能会将一些至关重要的信息遗漏，丢失部分情景意识，导致不安全事件的发生。波音公司在开发VSD时充分考虑了这一点，用了直观的几何图形展示出了飞机的实际位置，各航路点的限制高度，五边的下降剖面，飞机前方的实际地形以及他们之间相互的位置关系，这也使VSD可以在飞行的所有阶段都可以使用，在起始爬升，下降进近过程使用效果更好，尤其是在低高度离地形相对较近时，可以及时发现与地形的接近率，可以在GPWS系统报警前识别到可能的地形冲突，从而及时调整飞机状态，避免不安全事件的发生。VSD实际应用区别于大型机场以精密进近为主要的进近方式，中小机场常运行类精密和非精密进近。我们以类精密的RNP进近为例，探讨VSD如何给飞行员带来帮助。在实施RNP进近时，首先我们需要严格遵守进场的高度速度限制，并且不能更改数据库的数据。在核实好FMC数据与航图一致后，VSD的高度限制三角符号（图1）可以有一个直观的显示。VSD的设计原则之一就是使用和其他系统相一致的符号显示，比如图1左侧的高度游标和PFD的游标采用了相同的符号设计。如果飞行员在MCP板上调定的目标高度突破了程序的限制，VSD的显示会第一时间给予飞行员视觉反馈引起飞行员的警觉，从而采取相关的措施。在终端区有地形的机场突破高度限制触发地形警告的概率很高，历史上也发生过多起相关的不安全事件。VSD绘制出了地形的侧方剖面图，这个图形是航路带（图2蓝色虚线以内区域）区域内包含的地形最高点的连线。VSD的航路带正常宽度是飞机两侧各一倍RNP（所需导航精度）的距离，当我们正常实施RNP程序时，需要满足ANP（实际导航精度）<RNP,这就保证VSD的垂直地形显示是足够可靠和有实际参考意义的。但也说明VSD并不能用作一个精准的追踪地形的工具。当飞机转弯时，航路带的边缘会向转弯一侧打开，从而保证了对飞机前方需要的航路点数据以及地形数据的覆盖，保证了可用度、安全裕度。VSD的地形剖面的颜色与水平MAP是一致的（图3），这也符合了VSD使用的数据及其显示与其他系统一致的设计原则，可以帮助飞行员快速识别风险等级，最大限度的提升飞行员的情景意识。当由于终端区雷雨天气或者各种限制需要偏离既定的进离场航路时，利用MAP和VSD的地形显示可以有效的帮助机组避免CFIT。历史上也同样有多起相关原因引起的触发地形警告的事件发生。稳定进近是安全着陆的基本因素，很多诸如重着陆，擦机尾，“冲、偏、掉”等不安全事件常常是由于没有构建一个稳定的五边条件造成的。VSD根据FMC下滑数据绘制出了最后进近下滑线。飞机实际位置与下滑线的偏差有了直观的显示，飞行机组可以及时调整下降率保证飞机处在正确的下滑轨迹，或者向正确的轨迹上修正。在RNP进近和非精密进近时对机组监控和保持垂直剖面的能力的提升是非常大的。稳定进近除了对下滑轨迹，还对速度有要求，图4飞机实际轨迹线上的绿点也可以显示出速度的偏差。机组在决断窗时如果满足不了稳定进近的要求需要果断的实施复飞。在1000英尺和500英尺的决断窗可以分别在仪表和目视条件下提醒机组及时决断。所以说VSD既可以提高机组的飞行能力和飞行精度，又可以在有偏差时提升机组的判断能力和复飞意识，可以避免更大的飞行差错甚至避免一些不可挽回的损失。总结综上所述，VSD用直观的垂直剖面的绘图，可以做到有效的提升机组垂直方向的情景意识。加强对VSD的使用可以提升稳定进近的水准，增强飞行员对垂直轨迹的监控能力，节省关键阶段的机组精力，从而更好地提升飞行品质。从而减少CFIT，以及可能的重着陆，超速爆胎，“冲、偏、掉”的风险。提高了安全裕度，降低了航空公司的运行成本。尤其在一些地形复杂的中小机场常见的非精密运行中，可以体现更大作用和价值。VSD有如此诸多的好处，飞行员需要加强对此系统的学习和使用，但是对于飞行员而言还是需要对各个系统都有全面深刻的理解，对于飞行的各种规章限制存有敬畏之心，严格标准程序，充分合理利用各种资源，增强对中小机场特点的研究，提高预先准备的质量，才能做到确保在中小机场的安全运行。参考文献1.山东航空公司《飞行标准操作手册》第四版2.Vertical Situation Display for improved flight safety and reduced operating costs, 波音官网3.Introduction to the B737-NG VSD, B737MRG.NET
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公司非精密进近目视参考标准差异分析与安全裕度提升研究 薛旭坤在民航运行安全领域，非精密进近的目视参考标准设定极为关键，它直接关联着飞行安全与运行效率。公司在《运行手册》里，有一项特别规定引起了关注，即 “非精密进近不以进近灯光作为目视参考”。这一规定明显比行业通行标准以及公司自身的《运行规范》基本要求更为严格。虽说这体现出公司对运行安全的高度重视，可在实际执行时，却也出现了与签派放行标准不匹配等一系列问题。接下来，我们深入探讨这一特殊规定及其相关情况。先看看现行标准的差异情况。从公司内部来讲，《运行手册》和《运行规范》存在不同。运行手册明确禁止把进近灯光当作非精密进近的目视参考，规定飞行员在决断高度仅看到进近灯光时不能继续进近，必须看到跑道环境才行。而运行规范C0009仪表飞行规则（IFR）非精密进近（NPA）和类精密进近(APV)程序和着陆最低标准—所有机场，并没有明确禁止使用进近灯光作为目视参考，对非精密进近的目视参考标准没有特别限制。这就导致了几个矛盾点：一是标准严格程度不同，《运行手册》要求高于《运行规范》；二是执行依据不统一，机组按手册操作，签派按规范执行；三是安全裕度不匹配，手册提高了标准，可配套程序没调整。再从行业标准与规章要求看，CCAR121 第121.667条允许在能看见进近灯光时下降到 100 英尺，到 100 英尺高度能看到跑道环境就可以继续进近着陆，这意味着认可进近灯光可作为目视参考的一部分。国航的 SOP 标准是看到进近灯光能下降到 200 英尺，200 英尺高度看到跑道环境能继续进近。航图制作标准也表明，非精密进近最低标准和进近灯光长度直接相关，灯光系统完善就能批准更低的能见度，这从侧面反映出将灯光作为目视参考在行业内是普遍共识。为什么公司要提高标准呢？这和非精密进近本身的特殊风险有关。与精密进近相比，非精密进近存在垂直引导缺失的问题，高度控制主要靠飞行员。而且下降梯度不稳定，容易出现下滑轨迹过高或过低的情况。进近灯光作为目视参考也有不少局限性，比如仅靠它很难精准判断飞机和跑道的相对位置，在决断高度容易让飞行员产生视觉错觉导致高度误判，降水、雾等天气还会严重影响灯光视觉效果，甚至会给飞行员造成已具备着陆条件的心理错觉。所以，提高标准有诸多好处，能减少飞行员仅凭灯光就错误决定继续进近的风险，为飞行员提供更保守的安全决策空间，有效降低可控飞行撞地事故风险，还能促使飞行员更早全面认知跑道环境。不过，目前这种高标准也存在一些问题。首先是标准体系不统一，《运行手册》和《运行规范》差异大，签派放行标准没跟上，训练标准也和运行标准不一致。在执行层面，机组面临手册和规范的双重标准，签派放行和机组操作可能冲突，缺乏统一决策依据。安全余量也不匹配，手册提高了操作标准，但配套的天气标准、设备要求没同步提升，可能使实际安全裕度打折扣。针对这些问题，笔者建议可以采取改进措施。标准统一，要调整签派放行标准，同《运行手册》的要求一直。总体来看，公司《运行手册》中 “非精密进近不以进近灯光作为目视参考” 的规定，是基于非精密进近特殊风险特征做出的提升安全裕度的合理之举，能有效弥补传统操作标准的安全隐患，为飞行安全多一层保障。但要让这一高标准充分发挥安全价值，还得签派标准和训练体系形成统一的安全标准系统。建议公司着手相关标准的修订工作，同时加强飞行员培训和技术防范手段建设，全面提升非精密进近运行安全水平。
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无线电高度表原理介绍 提问人：邓丙强无线电高度在地面为什么显示-4作者：飞行部六大队袁鹤无线电高度表是飞机的重要组成部分，测量飞机到地面的垂直距离，并显示在驾驶舱的显示组件上。同时这个高度数据也被应用于其他系统，所以无线电高度表的重要性不言而喻，要是其失效，不仅没有高度显示，还会引发其他系统故障，如果飞行员处理不当，会产生严重后果。例如： 在2009年2月25日，一架土耳其航空波音737-800型客机执行TK1951号航班，该航班是从土耳其伊斯坦布尔阿塔图尔克国际机场飞往荷兰阿姆斯特丹史基浦机场的国际航班，因左侧无线电高度表故障，使自动驾驶将2100英尺高空误认为地面（当时无线电高度表显示-8英尺）致使自动油门控制系统做出错误指令，收到慢车，加之本场能见度较低，机组没有及时正确处置，最终导致客机失速，在史基辅机场附近1.5公里处坠毁，事故共导致9人遇难，120人受伤，而无线电高度表故障是整个事故的起因。作为一名十年飞行经历的民航从业人员，深知无线点高度表的重要性，同时在飞行中也发现一些同事对无线电高度表的了解并不是十分清晰，比如无线电高度表到底测量是飞机哪个部位到地面的距离，是天线到地面的距离还是起落架到地面的距离，如果说是天线到地面的距离，那为什么在着陆过程中，当主起落架接地时，无线电高度表显示为0，随着前轮的接地，无线电高度表显示为-4。而此时天线到地面还是有一定距离的，带着这些疑问我们来共同了解一下737NG飞机的无线电高度表系统。 737NG飞机上使用的无线电高度表为低高度无线电高度表LRRA（Low Range Radio Altimeter）测量范围是-20到2500英尺，主要应用于飞机进近和着陆阶段。其组成包含两套收发机（RT），每个收发机有一个发射天线和一个接收天线，即飞机有两个独立的高度表，两个收发机位于电子设备舱内的架子上，四个天线于机身前面底部，电子设备舱门后面。如图在驾驶舱内且与无线电高度表系统有连接的部件有左右EFIS控制面板和共用显示系统（CDS）显示组件（DU）如图当我们需要选择无线电高度作为进近最低标准时，通过EFIS面板调节，使用旋转电门在-1英尺到＋999英尺之间调节该值。高度数值以绿色显示在气压高度表的左上角附近，如图：但是如果在EFIS控制面板上选定BARO（气压）最小标准或无线电重置电门被按压或无线电最小值小于0时，绿色无线电最低标准不显示。飞机的无线电高度在2500英尺以上不显示；在2500到1000英尺之间显示为白色数字，显示在最小决断高正下方；在1000英尺以下读数以白色圆刻度盘表示；当无线电高度低于最低标准时，变成琥珀色圆盘，同时，无线电最低标准显示从绿色变为琥珀色并且闪亮3秒钟。下面简单介绍一下无线电高度表的工作原理，其高度计算从无线电高度表系统收发机内的处理器的一个信号开始，信号为调频等幅连续波，其频率在4260到4340MHz范围之间调整，经过发射天线发出，由地面引起反射，接收天线接收该信号，处理器将发射和接收信号混合以得到频率差，频率差正比于该信号到达地面并返回的时间，再由主处理器将频率差经过计算转换为无线电高度，经过修正后的高度值传送给其他系统。从上图我们可以看到收发机有输入程序销钉，下列就是无线电高度表程序销钉的作用：— 系统选择：用于识别哪个系统在工作。— 连续数据：当接地时，使连续的高度数据发送到其他系统。—飞机安装延迟（AID）57英尺：这允许无线电高度系统补偿由于天线电缆长度和天线到接地点距离造成的高度计算误差。关于飞机安装延迟（Aircraft installed delay AID），我觉得理解了AID，也就理解了无线电高度表的显示问题，首先AID是一个固定数值，影响这个数值的因素有两个，一个是剩余高度，另一个是电缆长度。因为飞机设计时需要当飞机主起落架接地时RA显示为零，但是天线的安装位置又不在起落架上，这里就引入一个“剩余高度”的概念，就是当飞机主轮刚接地时，机身上的天线到接地主轮之间的距离由于这个剩余高度，会使飞机在地面RA的显示产生一些影响，在前轮接地后会产生一个负值。在飞机主轮接地时，RA指示为零，所以当飞机在前轮接地时，天线在相对于飞机着陆的姿态的校准位置低一些，这个现象在737NG飞机上表现为-4英尺（-6到-2到属于正常范围）再者由于飞机大小不同，电子设备舱和机身底部天线之间的电缆长度也会有所不同，大飞机上，这个距离可能达到100英尺，小飞机上也可能有6英尺，如果没有对电缆长度有所考虑，那就会产生误差。无线电高度表一般都是第三方航空仪表厂商提供的，而不是飞机制造商，都是标准化的产品，而不是为某种机型特别定制的，所以针对不同类型飞机AID的值也是不同的，对于737NG飞机来说AID值为57英尺，即剩余高度+电缆长度=AID=57英尺。也就是说我们无线电高度表显示的高度是需要由处理器算出来的高度减去这个修正值57英尺的。可以理解为RA显示高度=RA计算高度-57，而RA计算高度=天线离地高度+电缆长度，所以可以推导出，RA显示高度=天线离地高度–剩余高度；对于737NG飞机来说这个剩余高度近似为常数8英尺，影响这个剩余高度的因素（飞机拉平导致天线抬高的距离大约4有拉平角英尺）和飞机停靠时天线到地面的距离（大约4英尺），如图：综上，我们可以简单的理解为，737NG飞机，RA显示高度=天线到地面距离–8，这样也解释了当主起落接地时我们看到RA指示0，放前轮后，指示-4。有些情况无线电高度表故障时显示-8，也是因为发射天发射的信号直接被接收天线收回了，即天线到地面的距离是0，带入公式，我们得到的显示高度就是-8。最后，我们看看飞机中那些系统会用到无线电高度数据，主处理器计算出来的无线电高度显示在机长显示器和副驾驶显示器上，同时高度数据也通过ARINC 429数据总线1&2被传送到以下系统： 1、FCC （飞行操纵计算机）A和FCCB每个FCC使用来自与它同侧的无线电收发机的无线电高度FCC将无线电高度用于进近控制和低高度飞行计算 2、自动油门计算机自动油门将无线电高度用于起飞／复飞计算和自动油门拉平计算 3、气象雷达R/T气象雷达R/T使用无线电高度来开启或关闭风切变预测功能和启动／禁止显示和警告功能 4、GPWC（近地警告计算机）GPWC将无线电高度用于它的近地提醒和警告逻辑计算 5、FDAU（飞行数据获取组件）记录无线电高度值 6、TCAS计算机计算机将无线电高度设定敏感等级用于入侵飞机咨询计算和确定入侵的飞机是否在地面上 7、显示电子组件（DEU）DEU将无线电高度数据用于计算无线电高度显示形式和显示在显示组件上的无线电高度值。收发机从接近电门电子组件（PSEU）获得离散输入，用于记录无线电高度表故障时的飞行阶段，在空中还是在地面。鉴于无线电高度表关联这么多系统，所以当无线电高度表故障时，会导致其他系统也出现故障，给飞行员带来很多麻烦，飞行中遇到高度表故障，作为飞行人员，要做的心中有数，对于将要失效的系统要有预期，监控好飞机状态，如遇不正常情况应及时做出反应，文章中土耳其航空，假使机组人员准确判断，及时断开自动油门，实施复飞，就能避免一次事故的发生。以上是我对无线电高度表的一些总结和理解，欢迎大家批评指正。
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咨询波音滑油问题的回复 问题 1：滑油压力警告触发条件为什么 LOW OIL PRESSURE（滑油压力低）警告仅在滑油压力降至零时触发？是否应在零以上设定警告阈值，以便提供更早的提示？回复 1：参见参考文献 /B/ 与 /C/ 中《滑油压力指示系统》SDS（系统说明书）。根据 FCOM（飞行机组操作手册）《滑油压力指示》（参考 /D/ 和 /E/），滑油压力降低时会显示琥珀色区域（Amber Band）或红线（Redline）。琥珀色区域是早期提示，红线为最低限制。有关 LOW OIL PRESSURE 的说明，参见 QRH（快速参考手册）非正常检查单（参考 /F/ 和 /G/）。737NG：当滑油压力低于红线限制时，电子发动机控制（EEC）会向显示电子组件（DEUs）发送信号，导致显示组件（DU）出现琥珀色"LOW OIL PRESSURE" （低滑油压力）信息。每台发动机对应一条独立显示的低滑油压力信息，该信息在主发动机显示器上呈现。当滑油压力低于红线限制时，琥珀色"LOW OIL PRESSURE"信息将闪烁10秒后转为持续显示。显示电子组件（DEUs）在起飞和着陆阶段会抑制该信息的闪烁功能。所有三个机组告警框将同步闪烁10秒，随后相关告警信息转为持续显示。发动机启动期间，电子发动机控制（EEC）会阻止指示器及指针变为琥珀色或红色。737MAX：滑油压力（低）琥珀色限制定义了发动机润滑系统的警戒工作压力范围。滑油压力（低）琥珀色限制以琥珀色（黄色）刻度线形式显示在柱状刻度上。若滑油压力低于琥珀色限制但高于红线限制，主显示系统（MDS）会将滑油压力数字读数及外框颜色变为琥珀色。当压力值恢复正常范围后，MDS将滑油压力数字读数及外框恢复为正常颜色显示。滑油压力（低）红线定义了发动机润滑系统的非正常工作压力范围。滑油压力（低）红线限制以红色刻度线形式显示在柱状刻度上。若发动机滑油压力降至红线限制以下，MDS会将滑油压力数字读数及外框变为红色。当压力值恢复正常范围后，MDS将滑油压力数字读数及外框恢复为正常颜色显示。当滑油压力低于红线限制时，"LOW OIL PRESSURE"（低滑油压力）琥珀色信息将闪烁10秒后持续显示。起飞和着陆阶段，DPCs将禁止该信息的闪烁模式。发动机启动期间，电子发动机控制（EEC）会禁止指示器和指针变为琥珀色或红色。问题 2：记忆项目分类鉴于滑油压力低可能导致严重发动机损坏，为何该项目在 QRH 中未被列为记忆项目？回复 2：根据 FAA 8900.1 第3卷第32章第5节：3-3240 立即动作（Immediate Actions）立即动作是指必须在极短时间内完成，以避免或稳定危急状态的操作，此类情况下机组成员无暇查阅手册或检查单。机组必须熟悉并能够正确、可靠地从记忆中执行这些动作。POI 必须确保立即动作情景被包含在运营人的 AFM 或 CFM 中。此类情景包括但不限于：机组成员丧失操作能力的迫切威胁飞机操纵能力丧失的迫切威胁系统或部件毁损且继续飞行及后续着陆的安全性极不可能的迫切威胁此外，AC 120-71B指出：4.2.5 记忆项目应尽可能避免使用记忆项目。如必须包含，应在训练中予以强调、数量不超过三项，且不得包含条件性决策步骤。对于 ENGINE LOW OIL PRESSURE（发动机滑油压力低）NNC，当滑油压力处于或低于红线时，指引机组执行 Engine Failure or Shutdown（发动机失效或关车）检查单。在此情景下，及时执行该检查单可在滑油损失情况下减少发动机损坏风险。根据 AFM（飞行手册）限制，当滑油压力处于或低于红线时，必须尽快关闭发动机。AFM 中并未规定滑油压力低时关车的时间限制。但当出现 ENGINE LOW OIL PRESSURE 指示时，按程序执行发动机失效或关车 NNC 即可在恰当时间内完成关车，减少发动机损坏风险。FCTM（飞行机组训练手册）关于空中发动机关车的推荐技术强调：在完全控制飞行航迹并通过有条理、系统化的程序识别受影响发动机且确保不关闭正常发动机之前，不应关车。因此，FCTM 明确指出：“即使出现火警，也不要仓促完成关车检查单。”波音预期机组应保持对滑油压力琥珀色提示的关注。当滑油压力达到或低于红线时，机组能及时执行发动机失效或关车 NNC，从而减少发动机损坏。问题 3：滑油温度过高的危害在 737 发动机上，滑油温度过高的具体风险有哪些？是否可能导致不可逆的发动机损坏？回复 3：参见 QRH《ENGINE OIL HIGH TEMPERATURE》（发动机滑油温度高）NNC。飞机发动机的滑油温度过高可能导致润滑性能下降、潜在的发动机损坏，并在严重情况下造成发动机失效。有关《滑油温度指示系统》的 SDS，请参见参考 /K/ 与 /L/。737NG:737MAX:参考LFROM: THE BOEING COMPANYTO: Shandong Airlines (SHG)SUBJECT: Engine Oil SystemREFERENCES:/A/ SHG-SHG-25-0530-01C/B/ 737MAX_SHG_SDS_PAGESET-G79-30-00-004_ENGINE OIL - INDICATING - OIL PRESSURE INDICATING SYSTEM/C/ 737NG_SHG_SDS_PAGESET-F79-30-00-040_ENGINE OIL - INDICATING - OIL PRESSURE INDICATING SYSTEM/D/ 737MAX_SHG_FCOM_V1V2_Oil Pressure-Temperature Indications/E/ 737NG_SHG_FCOM_V1V2_Oil Pressure-Temperature Indications/F/ 737MAX_SHG_QRH2_NNC_ENGINE LOW OIL PRESSURE/G/ 737NG_SHG_QRH2_NNC_ENGINE LOW OIL PRESSURE/H/ FAA Order 8900.1_Volume 3_Chapter 32_Section 5/I/ 737MAX_SHG_QRH2_NNC_ENGINE HIGH OIL TEMPERATURE/J/ 737NG_SHG_QRH2_NNC_ENGINE HIGH OIL TEMPERATURE/K/ 737MAX_SHG_SDS_PAGESET-G79-30-00-005_ENGINE OIL - INDICATING - OIL TEMPERATURE INDICATING SYSTEM/L/ 737NG_SHG_SDS_PAGESET-F79-30-00-050_ENGINE OIL - INDICATING - OIL TEMPERATURE INDICATING SYSTEM/M/ FAA AC_120-71B DESCRIPTION:There is a file attached to this message that has not been sent as it has been flagged with enhanced control. You must login to view this file attachment.This message is in regards to the 737 FCOM SHG requests the following clarifications for this item: I am writing to seek clarification regarding the 737 engine oil system, specifically in relation to the alert logic and operational considerations for oil pressure and temperature. During our internal training and operational review, several technical questions arose, and we would greatly appreciate Boeing’s insight. Q1. Oil Pressure Warning TriggerWhy does the LOW OIL PRESSURE alert only activate when oil pressure drops to zero? Shouldn’t there be a warning threshold above zero to provide an earlier indication? Q2. Memory Item ClassificationConsidering that low oil pressure can lead to severe engine damage, why isn’t it classified as a memory item in the QRH? Q3. High Oil Temperature HazardsWhat are the specific risks associated with high oil temperature on the 737 engines? Can it lead to irreversible engine damage? RESPONSE:Q1. Oil Pressure Warning TriggerWhy does the LOW OIL PRESSURE alert only activate when oil pressure drops to zero? Shouldn’t there be a warning threshold above zero to provide an earlier indication? R1. See Ref /B/ and Ref /C/ for SDS on the Oil Pressure Indication System. From the FCOM Oil Pressure Indications (Ref /D/ and Ref /E/) will display "Amber Band" or "Redline" for Lower Oil Pressure. The "Amber Band" is the earlier indication before the "Redline". For "LOW OIL PRESSURE," see QRH NNC Ref /F/ and Ref /G/. Q2. Memory Item ClassificationConsidering that low oil pressure can lead to severe engine damage, why isn’t it classified as a memory item in the QRH? R2. Per FAA Order 8900.1, Volume 3, Chapter 32, Section 5 (Ref /H/):3-3240 IMMEDIATE ACTIONS. An immediate action is an action that must be accomplished so expeditiously (in order to avoid or stabilize a hazardous situation) that time is not available for a crewmember to refer to a manual or checklist. Crewmembers must be so familiar with these actions that they can perform them correctly and reliably from memory. POIs must ensure that immediate action situations are included in an operator’s AFM or CFM, as appropriate. Situations that require immediate action include, but are not limited to, the following:Imminent threat of crewmember incapacitation.Imminent threat of loss of aircraft control.Imminent threat of destruction of a system or component, which makes continued safety of the flight and subsequent landing improbable. In addition, AC 120-71B states (Ref /M/):4.2.5 Memory Items: Memory items should be avoided whenever possible. If the procedure must include memory items, they should be clearly identified, emphasized in training, less than three items, and should not contain conditional decision steps. The ENGINE LOW OIL PRESSURE NNC, directs the flight crew to do the Engine Failure or Shutdown checklist if the engine oil pressure is at or below redline. In this scenario, prompt execution of the Engine Failure or Shutdown NNC limits damage to the engine due to oil loss. Per the AFM limitation, the engine needs to be shutdown as soon as possible if the oil pressure is at or below the Redline. There are no published time limits for engine shutdown when the oil pressure is low. The AFM engine oil limitations and AFM Engine Low Oil Pressure Non-Normal Procedures do not specify a time limit. But, performing the Engine Failure or Shutdown NNC when prompted by the ENGINE LOW OIL PRESSURE Indication, results in a timely engine shutdown in response to an engine oil pressure at or below redline. The FCTM Recommended Technique for an In-Flight Engine Shutdown emphasizes not shutting the engine until the flight path is under complete control and a deliberate, systematic process is used to identify the affected engine and ensure that the operating engine is not shut down. This is necessary for safety of flight and for this reason, the FCTM states "Do not rush through the shutdown checklist, even for a fire indication.” Boeing expects flight crews to maintain awareness of the engine oil pressure amber condition. So, if the engine oil pressure reaches or dips below the redline, the flight crew performs the Engine Failure or Shutdown NNC in a timely manner and limits damage to the engine Q3. High Oil Temperature HazardsWhat are the specific risks associated with high oil temperature on the 737 engines? Can it lead to irreversible engine damage? R3. See QRH “ENGINE OIL HIGH TEMPERATURE” NNC (Ref /I/ and Ref /J/). High oil temperature in aircraft engines can lead to reduced lubrication, potential engine damage, and, in severe cases, engine failure. For more SDS of the Oil Temperature Indication System, see Ref /K/ and Ref /L/. If attachments are referred to and are not present, please access them by logging into the Boeing Communication System on MyBoeingFleet or contact your Boeing Field Service Representative. Hung Lam, Flight Operations Engineering (FLOE)Reginald Guinto, ManagerCustomer SupportThe Boeing CompanyBCA Operations Centers 24 Hour Contact Numbers787: +1 (206) 544-7787All Other Models: +1 (206) 544-7500 Link to the Boeing Communication System: https://boeinginservice.my.site.com/a2FUa000008B6blMAC
