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PSEU故障介绍及处置 提问人：丁子阳一、故障介绍FCOM针对接近电门电子组件指示灯（后续简称PSEU灯）作如下描述：PSEU灯点亮的含义和逻辑 ： 1、PSEU处理从空/地传感器来的信号，并将空/地信号作为参数发送到飞机的其它系统以备使用。2、PSEU监控以下系统并在必要时提供警告：① 起飞形态警告②着陆形态警告③起落架④空/地传感⑤舱门警告⑥减速板伸出警告等我们来看一下英文原文的描述：根据英文描述，应理解为：PSEU探测到某个故障（而非PSEU本身故障）。PSEU逻辑图也能很好的反映这点：故障的类型可以分为内部和外部两种，也就是说，手册中（包括FCOM、MEL、QRH等）所谓的PSEU故障应理解为：PSEU探测到内部或外部故障：关于PSEU灯点亮还有一条描述为“发出指令时翼上应急出口飞行锁无法断开”，虽然单独列出，但是实际上，飞行锁无法根据PSEU发出的指令正常断开，本身可以被视作一种特殊的外部故障——外部输入探测故障：二、快速检查单：PSEU故障检查单QRH：Proximity Switch Electronic Component Fault当PSEU灯点亮时，机组需执行相应检查单：解释：按压主警告牌，若PSEU灯熄灭，说明是“可放行故障”。若PSEU灯无法熄灭，由于无法通过按压主警告牌判断故障是否能够放行，因此需要执行步骤二进一步证实：解释：通过双发关车或设置停留刹车，如果不能熄灭PSEU灯，则说明是“不可放行故障”。如果PSEU灯能够通过双发关车或设置停留刹车熄灭，则说明是“可放行故障”。三、最低设备清单：PSEU故障MEL：Proximity Switch Electronic Component Fault如上图所示，由“PSEU故障——每次放行前进行PSEU的故障检查”可知，此附带维修程序（M）的放行依据主要是给地面放行人员使用的。当放行人员发现头顶板PSEU灯点亮后，他们需按照上图所示步骤接近PSEU控制盒（位于电子设备舱）并操作程序自检，以自检结果作为是否能够放行的依据。同理可知，由“PSEU故障——PSEU灯可以熄灭”可知此项放行依据偏向于飞行机组使用。比如，当双发启动好，或者飞机滑出之后，机组发现PSEU灯点亮，按照QRH进行处置并成功熄灭PSEU灯之后，联系地面机务告知故障状况。大家可以想象以下几种场景：场景一：机组尚未进场，地面放行人员对飞机进行检查的时候发现PSEU灯亮，于是他心里头浮现出两个问题：1、这架飞机到底还能不能放行？2、到底是什么问题导致PSEU灯亮？如果是比较严重的问题（不可放行），还涉及到如何安排接下来的排故工作。因此，该放行人员根据MEL要求来到电子设备舱，通过PSEU自检功能调取故障代码来确认：场景二：与场景A相同的情况，这次是一个比较有经验的放行人员，当他发现PSEU灯亮时，他并没有第一时间去电子设备舱，而是学着飞行机组的操作，通过按压复位电门发现能够熄灭PSEU灯，因此判断为可放行故障。基于以上判断，若时间允许，该放行人员才会开电子设备舱去查询故障代码，根据故障代码放行：若时间紧张，则该放行人员会直接根据以下MEL放行：场景三：在飞行前准备过程中，机组确认飞机无MEL项。滑行过程中，机组发现PSEU灯亮，立即报告塔台，同时查找QRH找到了相应内容，通过主警戒按压复位，发现未能熄灭PSEU灯，然后设置停留刹车，发现能够熄灭PSEU灯。于是，机组联系地面告知具体情况，经过简单的沟通，且有MEL放行依据，因此获悉能够继续执行本次航班。本次放行依据如下：从以上三个场景可以看出，两个MEL放行依据，一个带M程序，一个不带M程序，看似矛盾，归根结底是给不同的对象使用的：当放行人员负责时，并不看故障灯是否能够熄灭，而是偏向于以PSEU自检之后的故障代码作为放行依据的。当然，在时间紧张的情况下，放行人员也被允许使用不带M程序的放行依据（后续还需补充M程序）；当飞行机组负责时（比如飞机已滑出），仅以故障灯复位作为放行的依据（尽管并不直接参考MEL，但是所执行的QRH本质上就是验证是否符合MEL）。这两个放行依据本质上是等效的，也即是说：如果是可放行的故障，那么在驾驶舱内或者PSEU自检都是可以复位PSEU灯的。反之同理。1、当新构型PSEU灯点亮时，根据手册描述，当故障是可放行的时候，机组通过双发关断或者设置停留刹车都可以熄灭故障灯，也就是说，双发关断和设置停留刹车是或的关系，这一点我们也可以通过详细的逻辑图得知：如图所示，停留刹车信号和双发关断信号共同接入一个或非门。也即是说，当你按照QRH执行第二步时，你发现设置停留刹车无法熄灭PSEU故障灯，那么，你就无需再抱着侥幸的心态尝试通过关车来熄灭故障灯已达到放行条件了。2、还有一个与PSEU相关的放行依据截图如下：仅当能够确认PSEU灯本身发生故障时进行此项，以进一步通过PSEU自检功能确认是否有故障、故障是否允许放行。四、常见PSEU灯亮原因汇总（1）起落架近位传感器。近位传感器给PSEU提供信号作为PSEU判断空地逻辑的依据。（2）无线电高度表故障；由于无线电高度表设计缺陷，经常导致PSEU灯亮，一般还伴随飞行指引消失或RA故障旗，夏季雨季居多，多数通过更换天线或收发机解决，重点需要对天线做好密封。（3）地面扰流板内锁活门信息；可能原因为地面扰流板内锁活门钢索，或地面扰流板内锁活门近位传感器S1050。（4）翼上应急门飞行锁；因应急门锁的位置电门接触不良，会使PSEU内的系统1和系统2所接收的信号不一致。（5）襟翼位置电门S138故障；曾经有S138在空中因污染而短路，发出襟翼为25度的虚假信息，而错误产生着陆警告。（6）地面扰流板压力电门故障。（7）速度刹车（扰流板）手柄电门S651故障，该电门也会导致起飞警告响。（8）PSEU内部故障：一般为PSEU本身或相关电路及接地故障。（9）翼上应急门位置电门故障。（10）安定面配平电门不一致；由于某些原因导致成对电门提供信号不一致超过1.5秒时就会触发PSEU内部“水平安定面不一致故障”信息，产生故障代码31-52004并点亮PSEU灯和MASTER CAUTION灯。当飞机在地面出现PSEU灯亮故障时，建议机组按照以下步骤执行“一个安定面配平循环操作”后再判断是否可继续执行航班：从绿区开始向UP方向配平直到超过绿区然后向DOWN方向配平超出绿区，然后回到绿区中间位置。此时：A．如果PSEU灯灭，则飞机可以继续执行航班。B．如果PSEU灯仍亮，则说明有其它故障存在，需要进一步判断故障并按照相关MEL条款放行飞机或按照FIM手册相关章节进行排故。（11）发动机未运转信息：一般为相关跳开关跳出或继电器R564故障。（12）自动油门电门组件故障。（13）起落架手柄：如果PSEU探测到起落架手柄位置信号存在异常，会触发PSEU灯亮，有运营商曾反映，起落架伸出后,三个红灯和绿灯同时亮,有时再重新收放一次起落架后恢复正常，研究发现，起落架控制系统的后扇形盘以及钢索等机械结构存在一定问题，导致放下起落架后，起落架手柄内部的S1电门没有被作动，从而触发起落架指示问题。（14）主暗/亮灯光测试组件M1456内C5和C6过热损坏，会造成PSEU灯的电压波动与指令不一致也会导致PSEU灯亮。（15）还有一种很普遍的现象：飞机落地后在旅客下客期间，因为此时可能也在卸货，因此前起落架减震会翘起来点，导致前起落架空/地传感器判断飞机不在地面进而触发PSEU指示灯亮。由于飞行机组无法判断是真故障还是假故障，因此还是需要报地面机务来确认情况。五、机组处置流程SOP 中对于在发动机起动前的处置程序如下：1) 查阅 MEL/CDL，并与机务人员沟通确认符合放行标准； 2) 确认机务人员按照 MEL 执行了维护程序 M 项（如有）； 3) 确保完成 MEL/DDG 的操作程序 O 项（如有）。SOP 中对于在发动机起动过程中直至起飞前出现设备失效的处置程序如下：飞行机组执行 QRH（冗余故障不需要执行检查单）后，还应查阅 MEL/CDL。若 MEL 中明确指出不能放行或可以放行但还有 M 项，应滑回停机位。如果 MEL/DDG 中不含 M 项但含有 O 项，机组应完成相应的工作或步骤，并在 TLB 中完成对故障描述的填写后，在维护措施栏中填写“机组按照 MEL/DDG XX 故障 O 项执行”，机组无需滑回检查。因PSEU故障中断起飞后，机组及时报告塔台，申请脱离跑道，脱离跑道后执行 QRH、查阅 MEL，联系 AOC，经机组与 AOC 综合 评估后决定是否滑回做进一步检查。飞行部二大队 蔡顺利 -
如何理解目视进近实施中的保持目视间隔含义？ 提问人：郭鹏目前首都机场和大兴机场已经实施了目视进近。依据民航局《关于在全国运输机场推广目视进近工作的通知》（局发明电〔2024〕2530号）和《推进民航华东地区运输机场目视进近工作方案》（华东局发明电〔2024〕1488号）要求，青岛胶东机场和上海浦东机场将于2025年1月1日至2025年3月31日进行第一阶段目视进近运行试点验证工作，同时基于华东辖区机场目视进近实施规划，千万级（含）以上运输机场将全面实施目视进近运行。要理解目视间隔，需先了解法规中关于目视间隔的定义、目的及实施方法：下图为民航空发〔2008〕1号《目视间隔和进近实施暂行规定》下图为民航空发〔2008〕173号 《目视间隔和进近实施指导材料》下图为民航空发〔2008〕1号《目视间隔和进近实施暂行规定》下图为CCAR-93TM-R6 《民用航空空中交通管理规则》当机组接受目视间隔时，驾驶员需自行保持与前方航空器的间隔，以避免尾流影响。尾流是飞机机翼升力的副产物，从起飞离地到降落的整个过程中都会产生。尾流涡旋从飞机后方看是向外、向上，并环绕在翼尖周围。大型飞机测试表明，两侧涡旋保持略小于翼展的间隔，且尾流会随风漂移。进入前机尾流区时，后机会因多种因素（如进入方向、前机重量和外形、后机大小、前后机距离、遭遇高度等）出现机身抖动、下沉、飞行状态急剧改变、发动机停车甚至飞机翻转等现象。例如，后机从后方进入前机一侧尾流中心时，一个机翼遇到上升气流，另一个机翼遇到下沉气流，飞机会因承受较大滚转力矩而急剧滚转。小型飞机尾随大型飞机起飞或着陆时，若进入前机尾流，处置不当可能引发飞行事故。如何规避尾流风险？下图为CCAR-93TM-R6 《民用航空空中交通管理规则》 规避尾流的关键在于保持目视间隔。根据CCAR-93TM-R6《民用航空空中交通管理规则》，我公司运行的B737系列机型均为中型机，需重点关注后机为中型机时的尾流间隔。虽然法规显示中型机之间无尾流间隔影响，但为确保安全着陆，仍需控制间隔，为前机提供足够时间脱离跑道，为后机创造干净安全的跑道环境。数据来源根据数据样本，进场航空器占用跑道时间基本集中在1分钟左右，但受多种因素（如飞机性能、跑道条件、气象条件、飞行员操作等）影响，部分航空器占用跑道时间可能超过60秒。首都机场细则也规定，目视进近航空器从飞越跑道入口至完全脱离跑道应不超过60秒，否则驾驶员需提前通知管制员。复飞时机的建议若前机未脱离跑道，复飞的最低时机是什么时候？下图为CCAR-93TM-R6 《民用航空空中交通管理规则》根据CCAR-93TM-R6《民用航空空中交通管理规则》，B737机型属于3类（非单发螺旋桨航空器）。首都机场细则规定，在仪表进近程序的最后进近阶段使用目视间隔时，航空器驾驶员应保持目视判断与其他相关航空器的安全间隔。当航空器进近至决断高度时，可能会遇到前机正在脱离跑道或即将离地的情况。此时，驾驶员可根据需要随时复飞并通报管制员。为降低低高度复飞的风险，公司建议，连续进近时，若后机高度低于60米/200英尺，而前机仍未脱离跑道，应执行复飞。如何确定目视间隔？下图为民航空发〔2008〕173号 《目视间隔和进近实施指导材料》在实际应用中，仅依靠目视观察难以准确判断前机的高度和距离。因此，需结合机载监控设备（如TCAS系统）和目视扫视来观察航空器。下图信息来自AMM-34-45-00TCAS通过发射和接收信号获取其他飞机的高度、距离和方位数据，并在ND页面上显示。然而，TCAS显示可能受设备故障、电磁干扰、数据融合误差等因素影响，导致信息偏差。例如，机组曾反映TCAS显示目标位置与实际不符，原因可能是TCAS计算机内部计算错误或天线方向性变差。因此，飞行员需将目视观察与TCAS显示信息进行对比验证，确认其准确性。借助TCAS获得高度和距离信息后，可结合时间换空间的方法确定间隔。主流民用航空器的下降率约为800英尺/分钟，加上200英尺的前机脱离决断高度，刚好形成1000英尺的高度差。按照3%的下滑剖面，对应的高距离比约为3海里。因此，当前机为中型机时，后机应至少保持3海里的间隔(与CCAR-98TM-R1中的雷达间隔不小于5.6千米相呼应)。除此之外，还应考虑前后机的速度差（B737进近速度大于大部分中型机）及前机因意外导致的占用跑道时间延长等情况，从而留出一定的余度。在进场繁忙的机场和时段，机组应尽力配合管制，若因间隔问题无法控制速度，应及时通报管制员。实际运行中，也可能出现前机未脱离但塔台已给出着陆指令的情况。此时，机组需合理评估前机能否及时脱离，并据此决策是否继续进近或复飞。PM也应在这种情况下第一时间提示PF前机是否脱离，以增强机组的情景意识，辅助机长决策。如何规避目视进近的相关风险？1、熟悉程序与环境：机组在实施目视进近前，需充分熟悉目视进近程序，明确周边地形和障碍物位置，对进近中如何使用自动设备、规划进近计划、参考地图指示和仪表进近指示、在什么位置达到什么样的高度、形态、速度等做好充分准备。2、严格标准喊话与分工协作：机组需严格遵守标准喊话，合理分工，充分利用观察员的作用，相互提醒，强化稳定进近意识，避免程序错漏忘。3、保持安全间隔：跟随前机时，机组应保持与前机的安全间隔，避免尾流影响。4、明确复飞程序：机组需明确复飞程序，做好预案。若尾流间隔不满足要求、失去目视参照物、前序航空器未脱离跑道、航空器故障或无法持续目视着陆跑道、前序航空器或不能执行目视进近时，应及时切换仪表进近或执行复飞，并通报管制员。建议最晚在200英尺高度作为复飞或继续进近的决策点。飞行部十二大队 徐伟
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为什么QRH要求“安定面配平不工作”计划使用襟翼15着陆，而“安定面失控”没有要求？ 提问者：薄一凡QRH中关于安定面问题有以下三个检查单：《安定面失控》《安定面失去配平》《安定面配平不工作》，首先我们先了解下什么是安定面配平？1,安定面上图中红色区域为水平安定面，蓝色区域为升降舵。升降舵是主要飞行操纵系统，水平安定面是配平系统。水平安定面的面积一般是升降舵的3倍左右，可见其作用力之大。所以对起飞阶段很重要的一条就是将水平安定面调整到和重心位置相适应的位置。2,安定面控制：安定面可以通过以下三种方式来控制①驾驶盘上的任一安定面配平电门；（主电动安定面配平）②自动驾驶配平；③人工配平；（人工转动安定面配平轮）下图是水平安定面控制原理图3、安定面的工作逻辑：①在人工驾驶时，每个驾驶盘上的安定面配平电门通过主电动安定面配平电路操纵电动配平马达。配平马达将机械转动输入齿轮箱。齿轮箱将转动传递给丝杠和后钢索鼓。丝杠驱动安定面改变角度，后钢索鼓带动配平手轮转动。②自动驾驶仪接通时，通过自动驾驶仪安定面配平电路完成安定面配平。自动驾驶由FCC控制通过同一个配平马达将机械转动输入齿轮箱，进而改变安定面角度。③人工配平时，配平手轮通过钢索机构将机械转动输入齿轮箱，进而带动丝杠转动改变安定面角度。4、检查单分析：安定面失控可以通过连续的非指令安定面配平来识别， 或者安定面配平发生在不适合当前飞行条件时。在人工飞行或在自动驾驶接通的飞行中，可以通过速度配平系统或自动驾驶配平指令自动安定面配平，由于指令的安定面配平会自动出现，因此飞行员需要考虑当前飞行状况，以确定是否存在安定面配平失控条件，例如：有些安定面配平动作会发生在速度、高度或形态改变时。在安定面失控条件下，机组应通过使用驾驶杆、主电动安定面配平和油门杆来保持飞机俯仰操纵。在自动驾驶（ 如接通）脱开前，应紧握驾驶杆来保持飞机俯仰操纵并保留来自自动驾驶的任何升降舵指令。自动油门和自动驾驶脱开后，使用驾驶杆和油门杆来建立适当的俯仰姿态和空速。两个驾驶杆内都安装有“驾驶杆切断电门”。以安定面配平的反向移动驾驶杆可以切断安定面的配平，从而控制飞机俯仰姿态。（也就是说顶着杆向后打配平，或者带着杆向前打配平，都是没有任何反应的）主电配平切断电门设置在切断位断开了主电配平到安定面电动马达的电路，自动驾驶配平切断电门设置在切断位断开了自动驾驶配平和速度配平到安定面电动马达的电路。一般情况下配平电门切断后安定面电动马达就会停止工作，如果马达不能停止意味着配平切断电门内部失效或者电动马达的电源电路上的继电器卡滞故障，让安定面马达一直通电。当安定面失控时，记忆项目要求安定面配平切断电门将电动马达切断。使用人工配平轮可以获得全行程的安定面配平，且安定面失控并不需要在人工配平手轮上施加很大的力气使配平轮与离合器脱开，依据检查单描述安定面失控可以襟翼30或者40着陆。安定面失去配平灯仅在自动驾驶接通时亮，该灯内有2个灯组件，左侧灯组件对应自动驾驶A，右侧灯组件对应自动驾驶B，当稳亮时说明本侧自动驾驶不能配平安定面，相应侧的灯会明亮。按照检查单操作断开自动驾驶、断开自动油门，可以使用主电配平，如果主电配平不工作，执行《安定面配平不工作》检查单。安定面配平不工作常见原因：（1）安定面配平马达故障。这是最常见的故障。这种情况下自动驾驶和驾驶盘电门的电配平失效，可以使用任一配平手轮进行人工配平。使用配平手轮人工配平安定面时，马达脱开离合器并没有断开。（2）安定面马达堵塞或卡阻自动驾驶和驾驶盘电门不能进行电动配平。 通过任一配平轮可以超控卡阻来提供人工配平。齿轮箱里有两个内部制动（上图棘轮制动器）和一个机械离合器，离合器可以使安定面人工配平手轮输入超控安定面配平作动筒输入 ,离合器卡阻情况下人工转动配平轮需要的力比正常大。（3）安定面作动器堵塞或卡阻在正常的安定面配平过程中底部万向支架可以让丝杠前后移动，如果万向支架或者齿轮箱的卡阻将导致自动驾驶或驾驶盘电门不能进行电动配平，同时人工配平失效，结果是安定面不能配平。试飞证明即使安定面不工作，飞机也能够安全飞行并着陆。由于无法改变安定面的卡阻状态，应通过将着陆襟翼限制在15单位来将安定面的配平需求降至最低。注：安定面传动装置堵塞或卡阻可能是由于螺杆上结冰导致的。如果机组怀疑失效是由于结冰导致的，下降到较暖的温度然后再试一次。5、总结：“安定面失控”情况是电动马达不能停止，马达与齿轮机构正常机械连接，配平切断电门切断后马达与齿轮箱离合器正常分离，人工配平时正常力量即可。检查单允许襟翼30着陆，即使遇到复飞人工配平安定面相对容易。“安定面配平不工作”最好情况是电动马达失效，较严重情况是齿轮箱离合器与电动马达卡滞，需要较大力克服离合器，最严重情况是齿轮箱或者万向支架的卡阻导致丝杠不能驱动，综合考虑襟翼15着陆来将安定面的配平需求降至最低。飞行部二大队 曹继兴
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发动机非正常起动有哪些？ 提问人：冯锴B737NG飞机由两台CFM56-7发动机提供动力。发动机是双转子轴流式涡 轮风扇发动机。N1转子由一个风扇、一个低压压气机和一个低压涡轮构成。N2转子包括一个高压压气机和一个高压涡轮。N1和N2转子在机械上是独立的。N2转子驱动发动机齿轮箱。由引气驱动的起动机与 N2转子相连接。起动机工作需要增压空气和电源，来自引气系统的空气驱动起动机。 APU，外部地面气源车或另一台工作中的发动机可以提供引气源。在起动电门在地面（GRD）位时，起动电门使用电瓶电源关闭发动机引气活门并且打开起动活门，利用压缩空气压力转动起动机。发动机起动电门至于GRD位后，有以下现象：（1）EEC通电，全部发动机参数显示（如有交流电）。（2）APU功率提高，管道压力上升。（3）起动活门打开灯亮，N2开始上升。（4）EGT起动725℃红线出现。当起动活门打开时，起动机通过附件齿轮箱传动齿轮系统带动N2压气机旋转。当发动机加速到建议值（25% N2 或最大转速率）时，将发动机起动手柄提至慢车位会打开翼梁燃油活门和发动机燃油关断活门，并使EEC向燃烧室供油并点火。每台发动机都有两个点火电嘴。EEC预位由点火选择电门所选择的点火电嘴。1号发动机左点火电嘴由1#115V交流转换汇流条供电，2号发动机左点火电嘴由2#115V交流转换汇流条供电，2台发动机的右点火电嘴都是由115V交流备用汇流条供电。起始燃油流量指示比实际燃油流量约晚2秒，因此在发动机起动过程中，EGT上升可能出现在燃油流量指示之前。发动机起动原理简图如下：在起动机切断速度（约56% N2），起动电门的保持电磁线圈断电，发动机起动电门回到OFF位，发动机引气活门回到选择的位置，起动活门也关闭。 按照流程节点分起动电门在GRD位和起动手柄提起到IDLE位置来描述发动机起动方面故障。一、起动电门在GRD位置。1起动活门打开灯不亮发动机起动活门是“电控气动”活门。如果“起动活门打开灯”未亮，机组应当首先检查引气管道压力。如果引气压力没有问题，机组应将起动电门回到OFF位，联系地面机务检查。2 没有N2指示起动机的输出轴兼具“剪切保护销”的功能。如果起动机与附件齿轮箱之间的力矩过大，输出轴会由设计的应力集中点剪断。 “起动活门打开灯”亮，说明引气压力已经打开活门。如果N2转速完全不上升，则很可能是离合器故障，或者输出轴剪断所导致的。3 N2达不到要求值N2达不到最小的要求值20% ，通常是由于引气压力不足所导致的，机组应将起动电门回到OFF位联系地面机务检查。 此外，在高温、低气压、高海拔、顺风等条件下，机组通常会待N2高于25%且达到最大冷转后再提起动手柄。这对于减小“起动悬挂”和“热起动”是有一定帮助。4 N1 没有转速一般N2达到20%以上，N1开始有转速指示，如果N1仍然为零，则说明N1转子存在卡阻，需要把起动电门回到OFF，通知地面。二、发动机起动手柄在IDLE位置起动手柄提至IDLE位后，EEC开始控制HMU向燃烧室喷油，同时控制点火电路点火。燃油流量出现后，N1、N2和EGT逐渐上升。起动过程中发动机EEC提供非正常起动保护（只用于地面起动）在地面起动过程中，EEC监测发动机参数以探测即将发生的热起动、发动机失速、超过排气温度起动限制和湿起动。空中起动时，这些保护功能不起作用。1 湿起动原因可能为发动机未点火，EEC具备“湿起动”保护功能，提手柄后15秒如果EGT不上升EEC会关闭燃油计量活门，切断燃油继续进入燃烧室，但飞行员仍需切断起动手柄，这样可以关闭翼梁燃油关断活门，执行冷转程序，吹除燃烧室余油，以避免下次起动富油。执行完中止起动检查单通知机务排故，通知签派。2 起动悬挂EGT上升后，N1和N2不上升或上升缓慢，可能的原因是引气压力不足、顺风起动、燃油流量低。3 热起动EEC具备热起动保护功能。当提起起动手柄后如果出现 EGT 快速增高或 EGT 接近起动限制，则是热起动，且 EGT 数字读数周围的白框闪亮。需要注意的是起动电门此时还在GRD位。4起动活门打开起动电门跳回OFF位后，或者是根据检查单人工放到OFF位，如果“起动活门打开灯”仍亮，应执行《起动活门打开检查单》。《起动活门打开检查单》的处置流程，确认起动电门在OFF位后，如果“起动活门打开灯”仍亮，检查单会引导机组切断故障一侧的引气供应。只要供气被切断，起动机的输出轴就会收回，制动离合器与附件齿轮箱也就脱开了。5发动机稳定后无滑油压力指示附件齿轮箱驱动N2转动，同时也在驱动滑油增压泵。滑油增压泵不仅为发动机轴承提供润滑，同时还为起动机提供润滑。正常情况下，N2高于10%前，滑油压力即会上升；N2到达25%前，滑油压力即可高于13PSI，“滑油低压灯”熄灭。FCOM要求“发动机稳定在慢车后无滑油压力指示”应中止起动。如果发动机慢车稳定后，滑油压力出现但未超过13PSI，滑油低压灯仍亮，机组应当考虑执行《发动机滑油压力低检查单》，进而转至《发动机失效关停检查单》关车。6尾喷管着火一般尾喷口起火因为尾喷口有残油导致，发动机火警/过热探测环路不能探测尾喷口的着火，释放发动机灭火剂，也无法扑灭尾喷管失火。尾喷管失火，应当切断油路（关车），利用发动机风转吹除余油和余火。同时应当同时地面灭火设施就位待命。7起动完成后，发动机出现富油然后EGT快速升高是当发动机起动完成后（起动电门回到OFF位置），由于燃油计量活门的失控导致进入燃烧室的燃油很大，N1、N2、EGT快速上升，当发动机起动完成后，机组注意力可能在监控外部、与ATC或者地面维护人员通话，没有再关注发动机仪表，短时间内EGT可能出现超过950度情况，机组发现后需要马上切断发动机起动手柄，然后起动电门放在GRD位进行冷转，但需要特别注意的是起动电门从OFF到GRD位置要在N2小于20%，与前一次放在GRD位置间隔10秒飞行部十大队 翟志翔
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B737座椅如何调节 提问人：陈景宣人的大脑中有大约860亿个神经元，它们通过突触相互连接，形成复杂的网络。当人学习新知识时，神经元之间连接会变得更强，形成新的“道路”。比如飞行员在反复练习目视拉平着陆动作后，就强化了视觉神经和运动神经的连接，最终一名训练有素的飞行员目视拉平着陆时就形成了“肌肉记忆”。（当然除了视觉，人还有触觉，听觉等神经元来感知信息，但是有超过80%的信息是通过视觉获取的）拉平着陆过程中的信息在短时间内是瞬息万变的，所以需要飞行员快速的获取视觉信息，并且迅速的进行操作动作。这就引入到本文的主题：B737的座椅调节，只有保持正确的坐姿才能第一时间看到外界信息，才能第一时间准确发力去控制飞机。所以操纵飞机的第一步首先调整好座椅位置。 首先来看看手册中正确的坐姿：（1）使用前风挡上方的把手协助进行座椅调节，以获得最佳视线基准位置：调节座椅的高低位置，目光沿着遮光板上表面，可见少量的飞机机头结构（雨刷的根部）。（A）；从操纵杆（处于中立位）望去，可以看到前方仪表的最上和最下（外部显示组件的底边（B））。(2）调节座椅的前后位置，使飞行员在不改变身体姿势的情况下，能够全行程控制驾驶盘、油门、脚蹬、刹车、手轮、减速板。（3）使用HUD时，需满足HUD使用要求（如适用）。（4）座椅靠背要求竖直稍向后倾，身体不能悬空、歪斜。我们逐条进行分析，看看不同的坐姿有什么优缺点。先介绍一下（图1）和（图2）都是在接地前6英尺，姿态4度，冻结模拟机以后，调整手机在不同高度拍摄的照片，模拟一下坐姿高低时人眼看到的视景。1、座椅调节过高（图1）优点：座椅调节高，飞行员能够更早更清晰的看到着陆区，（图一红色圈中区域）尤其在低能见情况下更容易看到目视参考，对于经历少的飞行员更容易观察下滑点和下沉，拉平过程中对于道面扑面而来的感觉更明显，会更早的发现下沉快。缺点：1)坐姿高容易控制下沉不均匀，坡度不容易发现。坐姿高的话低头盲区增大，侧视效果不佳。容易视线固着，不利于着陆前的视线转移。着陆不光要控制住下沉，还要控制好方向和位置和姿态，视线转移后才能更好的由“着陆区”转移到“余光面”，更远的视角才更容易发现姿态和方向位置的小量变化。2)坐姿高使飞行员与驾驶盘和方向舵的距离相对增加，操作时需要伸展手臂和腿，也会增加操作难度和反应时间，尤其在紧急情况下影响操作的准确性和及时性。3)坐姿高还有一个潜在威胁就是着陆姿态大，甚至擦机尾风险增加。因为如果保持正确的坐姿，每次起飞姿态达到7-8度时，遮阳板就开始遮挡飞行员的视线，（如下图2姿态4度时遮阳板就开始遮挡视线）飞行员就会保持姿态直到自然离地，长期以往飞行员就形成了7-8度的视觉记忆，在着陆时，即使遇到下沉快、中止着陆或者跳跃的情况下，也会根据视觉记忆保持7-8度姿态不再增加仰角，而如果坐姿高的情况下，7-8姿态不足以遮挡飞行员的视线（图1姿态4度时还能看到大部分跑道），为了控制下沉，飞行员可能还会持续增加姿态，最终导致机尾离地间隙小。2、座椅调节过低（图2）优点：坐姿低更利于视线放远，有利于视线转移，能看出姿态和方向的变化，由于遮阳板的遮挡，也会防止着陆姿态大。（图2红色圈中区域）缺点：1)坐姿低的话驾驶杆可能会遮挡视线观察仪表。2)坐姿低不容易观察目视参考，尤其低能见情况下可能看不到外界目视参考或者看到的参照物太少，都不利于发现偏差。3)坐姿低不利于有效控制下沉，尤其拉平后看不到着陆区迎面而来的刺激，失去了视觉感知而凭借身体或者听语音来控制下沉，判断不精确。常常会误以为下沉不大，开始接地前松杆，容易造成着陆载荷大。3、座椅靠背要求竖直稍向后倾，身体不能悬空,歪斜。座椅靠背太靠前，可能能更好的观察下滑点和目视参考，但是眼睛距离机头或者遮阳板太近，视野可能不能包含整个遮阳板，着陆拉平阶段不利于判断飞机相对于跑道的位置；而且身体靠前，小臂和大臂弯曲角度增加，导致肌肉不能灵活发力，容易控制下沉和方向都不均匀。而且由于看不准，肌肉发力不舒服，所以还经常会出现晃盘或者推拉杆的错误动作。而座椅靠背太靠后，也会由于驾驶盘和遮阳板的遮挡，会出现低头看仪表，抬头找目视参考的错误动作，导致着陆时头部不固定，视线不固定。4、座椅扶手波音B737的座椅扶手可以放下或收起，其重要目的是为了飞行员提供舒适性和支撑。其位置设置可能间接影响飞行员的操作表现和舒适度。座椅扶手收起的优点是方便进出驾驶舱，尤其是在紧急撤离时；手臂活动范围更大，手臂活动更灵活，尤其在风切变等机动飞行时可能需要胳膊更大的活动范围。(B737手册中指出，在安定面失控时，考虑收起内侧的座椅扶手，更容易够到配平手轮。)而座椅扶手放下的优点是：支撑飞行员手臂，缓解疲劳，尤其在长时间的飞行中，包括滑行，爬升、巡航和下降等自动飞行期间。而且座椅扶手放下可以限制新阶段飞行员身体歪斜的问题。5、座椅的前后座椅前后调节需要符合手册要求：(2）调节座椅的前后位置，使飞行员在不改变身体姿势的情况下，能够全行程控制驾驶盘、油门、脚蹬、刹车、手轮、减速板。座椅调节靠前，缺点很明显：比如驾驶员视野变窄，余光能看到的驾驶舱仪表范围变小，不利于监控；座椅靠前还会使手脚束缚，肌肉不能准确及时发力。座椅调节靠后，缺点同样很明显：简单来说就是不能第一时间全行程控制驾驶盘、油门、脚蹬、刹车、手轮、减速板设备。尤其在比较紧急的极端情况时，比如中断起飞，复飞，风切变，大侧风，湿滑跑道控制滑跑方向时。笔者在模拟机教学中，纠正过很多低阶段副驾驶的坐姿，提升了他目测能力和肌肉操纵动作。持续练习下去就会形成正确的肌肉记忆。但是在模拟机上也观察到有些经历时间很长的飞行员并没有保持正确的坐姿，在操作飞机着陆过程中暴露出一些问题。按照拉格德威尔的“一万小时定律”，拉格德威尔认为无论你从事何种活动，只要坚持进行一万小时的专注练习，基本上都可以成为该领域的专家。英国神经学家莱维提通过对人类神经系统的研究证实了这一理论，他指出，为了完全理解和吸收某种知识或技能，人类的脑部确实需要花费上万小时的时间，只有经过这样长时间的努力和学习，才能达到成为大师级水平的状态。虽然有“一万小时定律”，但是如果飞行员一直保持了错误的坐姿，视觉神经和肌肉神经在一个不舒适的范围，那么在着陆拉平阶段面对飞机和自然界瞬息万变的环境，就会出现一个操作的瓶颈，所谓“天花板”的上限被限制了。虽然飞行中忌讳改变飞行方法和坐姿，但是理解了大脑神经元的工作原理，已知错误坐姿的飞行员还是要尝试改正，最终也会符合“一万小时定律”，达到大师级的水平。 综上所述，正确的座椅调节是飞行操纵的一个关键项，正确的、符合人机工程学的坐姿才能保证视觉神经元和运动神经元以最有效的方式工作，才能把平时所学的操作飞机的要领发挥到最佳，尤其对于安全、标准的拉平着陆更有帮助。 以上内容包含个人的经验和见解，由于知识有限，有不对之处希望读者指出！ 飞行部飞行六大队 顼明明
