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国内航图发展与优化路径浅析 作者：飞行部三大队吴鹏伟航空图表作为民航运行的核心导航工具，其发展历程映射着整个航空业的演进轨迹。根据国际民航组织（ICAO）2022年发布的《全球航空安全报告》，完善的航图系统可降低约35%的导航相关事故发生率[1]。国内航图在形成本地特色化的运行过程中做出了显著努力，目前阶段国内航图与国际主流航图仍存在诸多差异，这些差异在一定程度上影响了国内航空公司在国际航线的运行效率。那么，为什么我国不直接使用杰普逊航图等在世界范围内使用更加广泛的其他航图呢？如果客观因素决定了必须使用本土化航图，那么航图的进一步优化将对中国民航发展具有重要裨益。本文将就国内航图发展使用及优化展开分析。一、国内与国际航图发展全球范围内，民航航图主要分为两大类：一类是商业公司制作的航图，如杰普逊（Jeppesen）航图；另一类是由各国民航当局依据国际标准制作的官方航图，如ICAO标准航图。杰普逊航图是目前全球使用最广泛的商业航图之一，其历史可追溯至20世纪30年代，航空先驱艾尔默·杰普逊率先手工绘制航图，记录机场、障碍物和航路数据。随着航空业的快速发展，杰普逊航图逐渐标准化，根据波音公司2021年航图使用调查报告，杰普逊航图凭借其商业化的运作模式，被国际航空运输协会超过90%的成员航空公司所采用[2]。然而，杰普逊航图并非官方强制标准，其使用需符合各国民航法规，在某些国家（如中国）可能存在适用性限制。ICAO标准航图则是基于国际民航组织统一规范制作的航图，被各成员国民航当局采用。ICAO Doc 8697号文件规定的标准航图作为各国民航当局制定的官方航图，则更强调规范性和权威性[3]，符号和标注方式遵循《航空情报服务手册》（Doc 8126）和《航图手册》（Doc 8697）。与杰普逊航图相比，ICAO航图更注重官方性和权威性，但不同国家的制作水平可能存在差异。此外，部分国家拥有自己的特色航图体系。例如，美国联邦航空管理局（FAA）发布的航图（如TERPS标准进近图）在美国境内具有强制效力；欧洲航空安全局（EASA）则推动航图电子化，许多欧洲国家提供符合ICAO标准的数字化航图。总体来看，全球航图发展呈现两大趋势：一是电子化进程加速，传统纸质航图逐渐被EFB取代；二是数据标准化程度提高，以减少跨国运行时的混淆。中国民航航图的发展道路独具特色。根据《中国民航发展史》记载，新中国成立初期，航图制作主要借鉴苏联经验[4]，服务于有限的军事和民用航空需求。改革开放后，随着民航事业的快速发展，我国开始引入国际民航组织标准。中国民航局2023年数据显示，目前我国已建立包含超过200个运输机场的完整航图体系[5]。近年来，随着"智慧民航"建设的推进，电子飞行包等新技术应用为航图发展注入了新活力，"航图通"等数字化平台的推出标志着我国航图电子化进程进入新阶段。特别是"十三五"期间，"智慧民航"建设的推进使电子飞行包普及率达到78%[6]。中国民航航图在标准化、系统化方面取得长足进步，形成了涵盖机场障碍物图、航路图、进近图、机场图等在内的完整体系。二、使用和发展本土航图的多重必要性坚持使用本土航图具有多重必要性，这种必要性首先体现在航空安全这一核心价值上。中国空域结构的复杂性在世界范围内都属罕见，军民航空域使用的高度融合，以及频繁调整的临时限制区，构成了极具特色的运行环境。空军指挥学院研究表明，中国空域中军民合用区域占比达60%以上[7]，这些特殊信息在国际航图中难以完整体现。本土航图能够最准确、最全面地反映这些特殊因素，包括军事活动区、特殊限制区等关键信息，这是国际通用航图难以完全覆盖的。民航局航空安全办公室统计显示，使用本土航图可使导航相关不安全事件降低28%[8]。从近年来的运行实践看，使用本土航图在避免飞行冲突、防范误入限制区等方面发挥了不可替代的作用。从法规层面审视，中国民航局对航图使用的明确规定不仅是航空主权的体现，更是确保飞行程序标准统一的重要保障。这种制度安排有效避免了因航图标准不一可能导致的操作风险。值得注意的是，文化因素在航图使用中的影响常常被忽视。飞行员对熟悉的符号系统和表达方式的自然偏好，使得本土航图在提升情景意识、缩短决策时间方面具有独特优势。在特情处置时，这种优势往往能转化为宝贵的安全裕度。更深层次看，航图体系的自主可控关乎国家航空数据安全。在数字化时代，航图数据已不仅仅是导航工具，更是重要的战略信息资源。清华大学航空政策研究中心指出，自主可控的航图体系是国家航空数据安全的重要保障[9]。坚持发展本土航图体系，既是对国际航空数据博弈的积极应对，也是建设民航强国的必然选择。从运行效率角度评估，本土航图与空管指令的高度匹配，显著降低了飞行员的认知负荷，提升了整体运行效能。三、国内航图优化路径浅析我国航图经过多年迅速发展取得了显著成果，但与国际先进水平相比，我国航图体系仍存在提升空间。民航飞行员协会2022年调研报告指出，约42%的外籍飞行员认为中国航图的国际兼容性有待提高[10]。主要表现在符号系统标准化方面，部分图例设计与国际通用标准存在差异，这给外籍飞行员的使用带来不便。在电子化应用方面，与杰普逊航图成熟的EFB集成方案相比，国内系统在响应速度和功能完善度上还有差距[11]。此外，图形化设计方面，某些航图的剖面呈现方式不够直观，增加了飞行员的情景认知负荷。数据更新机制也需进一步优化，以更好地适应空域环境的动态变化。这些不足在一定程度上制约了我国航图体系的国际竞争力和使用效率。建议可从以下方面进行优化：1.在标准化建设方面，可在保持本土特色的前提下，适度吸收国际通用符号系统的优点，提升国际兼容性。具体而言，可以对进近图中的高度层标示、障碍物符号等进行优化，使其既符合ICAO标准，又兼顾国内飞行员的阅读习惯。图形化呈现是提升航图使用效能的关键，国内航图可以重点改进剖面图的视觉表达，采用更符合人类认知习惯的层次设计。2.电子化应用代表着航图发展的未来方向，空客公司2023年研究建议，完善的EFB系统可提升机组工作效率约25%[12]。可从三个方面着力完善：一是提升"航图通"等平台的功能完整性，特别是在离线使用、快速检索等实用功能上；二是优化与主流EFB系统的兼容性，降低航空公司的使用成本；三是开发智能推送功能，根据航班计划自动关联相关航图，减轻飞行员准备工作负荷。数据更新机制改革也势在必行，中国民航大学专家建议应建立"双轨制"更新机制：对繁忙机场实施半月更新，其他机场保持月更新[13]。3.人才培养是航图体系持续发展的基础。一方面要加强航图制作专业队伍建设，引进计算机图形学、人机工程学等跨学科人才；另一方面要完善飞行员航图使用培训体系，特别是加强新型电子航图的解读训练。国际航空运输协会建议每年应进行不少于16学时的航图专项培训[14]。值得注意的是，在吸收国际经验的同时，必须坚持本土航图在空域数据准确性、法规符合性等方面的核心优势，做到兼容并蓄而非简单模仿。四、结语航图体系的现代化建设是一项系统工程，需要技术创新、管理优化和人才培养的协同推进。随着中国民航国际化进程加快，本土航图面临着提升国际影响力的历史机遇。未来发展中，既要立足国情，保持本地化运行优势，又要开放包容，吸收国际先进经验。通过持续创新和完善，中国民航航图必将实现从跟跑到并跑，最终领跑的历史性跨越，为民航强国建设提供坚实支撑，为世界航空发展贡献中国智慧。在这一过程中，平衡好国际化与本土化的关系，处理好继承与创新的矛盾，将是决定发展成效的关键所在。参考文献：[1] ICAO. 2022 Safety Report[R]. Montreal: ICAO, 2022.[2] Boeing. 2021 Chart Usage Survey[R]. Seattle: Boeing, 2021.[3] ICAO. Doc 8697: Aeronautical Charts Manual[S]. 2020.[4] 中国民航出版社. 中国民航发展史[M]. 北京: 中国民航出版社, 2018.[5] 中国民航局. 2023年民航行业发展统计公报[R]. 北京: 中国民航局, 2023.[6] 民航局空管办. 智慧民航建设白皮书[R]. 北京: 民航局空管办, 2021.[7] 空军指挥学院. 空域管理研究[R]. 北京: 空军指挥学院, 2022.[8] 民航局航空安全办公室. 安全运行年报[R]. 北京: 民航局航空安全办公室, 2023.[9] 清华大学. 航空数据安全研究报告[R]. 北京: 清华大学, 2021.[10] 中国民航飞行员协会. 外籍飞行员调研报告[R]. 北京: 中国民航飞行员协会, 2022.[11] Jeppesen. EFB Integration Guide[Z]. 2023.[12] Airbus. EFB Efficiency Study[R]. Toulouse: Airbus, 2023.[13] 中国民航大学. 航图更新机制研究[R]. 天津: 中国民航大学, 2022.[14] IATA. Training Standards Manual[Z]. Montreal: IATA, 2022. -
飞行关键阶段机组的分工配合与故障处理原则 作者：飞行部二大队 曹玉鹏一、引言在民航运输领域，飞行安全始终是行业运作的核心与基石。机组人员作为飞行任务的直接承担者，机组在飞行关键阶段的分工协作情况，以及面对突发故障时的应对处置能力，不仅直接决定了飞行任务能否圆满完成，更与乘客的生命财产安全息息相关。本文将深入剖析飞行关键阶段机组的分工协作模式，以及故障发生时的分工处理原则，旨在为进一步提升航空安全运行水平提供正向参考。二、飞行关键阶段机组的分工与配合飞行关键阶段是指滑行、起飞、着陆和除巡航飞行以外在3000米(10000英尺)AFE以下的飞行阶段。该阶段包含起飞、着陆、进近和离场等重要环节。这些阶段飞行操作复杂，风险因素高度集中，对机组之间的协作默契程度和专业素养提出了极高要求。（一）起飞阶段的分工与协作起飞是飞机从地面加速升空的关键步骤，这一阶段机组的配合必须精准无误。机长作为飞行团队的核心领导者，主要负责把控起飞的整体进程，密切监控各项飞行参数与飞机状态，依据既定飞行计划以及机场实时情况做出关键决策。同时，机组成员需与空中交通管制保持密切沟通，及时获取最新指令与气象信息。例如，当跑道存在积水、结冰等特殊状况，或者遭遇复杂气象条件时，机长需综合权衡各种因素，判断飞机是否具备安全起飞的条件。副驾驶在起飞阶段承担着具体操作执行与细致监控的重任。起飞前，副驾驶必须严格依照标准操作程序（SOP），一丝不苟地完成一系列检查工作。这些工作涵盖仪表参数的精确校准、导航系统的正确设置，以及襟翼等关键部件状态的确认。任何一个细微的疏忽都可能给飞行安全带来严重隐患。在起飞过程中，副驾驶需要清晰、洪亮地报出关键速度和高度参数，如决断速度（V1）、抬轮速度（VR）等，为机长的操作提供关键参考。以波音 737 机型为例，当飞机加速至 V1 速度时，副驾驶会大声报告 “V1”，提醒机长在此速度之后，即便飞机出现故障，也应按照既定程序继续起飞；当达到 VR 速度时，副驾驶报出 “抬头”，机长随即精准拉杆，使飞机平稳抬头升空。此外，机组间还会通过眼神交流、手势示意等非语言方式，进一步强化彼此配合的默契程度，确保操作的连贯性与准确性。（二）进近与着陆阶段的分工与协作进近和着陆阶段堪称飞行过程中风险系数最高的环节，极易受到跑道状况、风向风速、天气变化等多种复杂因素的影响。在此阶段，机长主要负责全面评估着陆条件，制定适宜的着陆策略，并亲自操控飞机完成着陆的关键动作。尤其是在低能见、降水、大风等复杂气象条件下，机长需要凭借深厚的专业知识与丰富的飞行经验，谨慎判断并灵活调整着陆方案。副驾驶的核心任务则聚焦于仪表监控和数据读取，及时、准确地向机长通报高度、速度、发动机参数、下滑道和航向道偏差等关键信息。在进近过程中，副驾驶必须严格遵循仪表进近程序，持续核实进近参数和导航数据，确保飞机沿着预定航线精确下降。当进近时，PM与PF间默契配合，标准喊话辅助PF精准控制飞机姿态和下降速率。同时，在与塔台的沟通环节中，PM通常承担主要的无线电通话工作，PF则专注于飞行操作，双方各司其职又紧密配合，全力保障着陆过程的安全顺利。（三）高效配合的关键要素1.标准化操作流程（SOP）：SOP 是机组分工配合的根本依据，它详尽规定了各个飞行阶段机组人员的操作步骤与职责范围。通过大量的模拟训练以及实际飞行实践，机组人员将 SOP 逐渐内化为自身的操作习惯，在实际飞行中能够迅速、准确地执行任务，从而有效降低人为失误的发生概率。例如，在执行起飞前检查单时，机组人员会按照既定流程逐项进行操作和确认，确保飞机的各个系统均处于正常运行状态。2.有效沟通机制：清晰、及时、准确的沟通是机组协作的关键纽带。机组人员在交流过程中必须使用规范的航空术语标准喊话，以避免产生任何歧义。沟通内容应简洁明了，重点突出关键信息，例如在报告参数时，直接清晰地说出关键数值和状态。同时，双方都要积极倾听对方传达的信息，并及时给予反馈，确保对飞行状态和决策达成高度共识。在紧急情况下，准确无误的沟通尤为重要。例如，当遭遇风切变等极端天气状况时，机组需要迅速、明确地交换信息，共同制定应对策略。3.情景意识共享：情景意识是指机组人员对飞行环境中各类信息的敏锐感知、深入理解和准确预测能力。在飞行关键阶段，机组之间需要实现情景意识的共享，即双方都清楚地知晓飞机当前的位置、姿态、速度、航向、燃油状况，以及周围的交通和气象条件等重要信息。通过持续不断的信息交换和相互提醒，机组能够及时察觉潜在的问题和风险，并迅速采取相应的应对措施。例如，当发现仪表显示的高度与实际高度存在偏差时，副驾驶应立即向机长报告，机长则迅速判断偏差产生的原因，并决定采取何种修正措施。4.相互监督与支持：机组人员在飞行过程中应当相互监督操作过程，及时发现并纠正对方可能出现的错误。同时，在遇到困难或复杂情况时，彼此之间要给予充分的支持，共同应对挑战。例如，当机长在操作过程中出现疏忽时，副驾驶应果断提醒；当副驾驶对某项操作存在疑问时，机长要给予明确的指导和帮助。这种相互监督和支持的机制，有助于提升机组的整体工作效率和安全性，确保飞行任务的顺利完成。三、发生故障时的机组分工原则飞行过程中难免会遭遇各类故障，合理的分工与科学的处置原则是保障飞行安全的关键所在。（一）明确责任与优先级当故障发生时，机长作为飞行机组的负责人，拥有最终决策权，并全面指挥故障处理的整个过程。机长需要迅速评估故障的性质和严重程度，确定处理的优先级。对于那些直接影响飞行安全的关键系统故障，如发动机故障、液压系统故障等，必须立即予以优先处理；而对于一些次要的非关键系统故障，可以在确保飞行安全的前提下，适当延迟处理。副驾驶则协助机长进行故障分析和处理，按照机长的指令执行相关操作，例如查阅快速参考手册（QRH）获取故障处理程序，密切监控仪表参数的变化等。（二）严格遵循检查单程序航空公司和飞机制造商针对各类可能出现的故障，制定了详尽的检查单程序，包括正常检查单和非正常检查单。其中，非正常检查单专门用于故障处理，是机组处理故障的重要行动指南。故障发生后，机组必须迅速按照检查单的步骤进行操作。通常情况下，副驾驶负责清晰地念出检查单内容，机长对照仪表和设备进行操作和确认，双方紧密配合，确保不遗漏任何一个关键操作步骤，从而保证故障处理的准确性和完整性。（三）合理分配注意力资源在处理故障的同时，机组还需要兼顾飞行操作和飞机状态的监控，因此合理分配注意力资源至关重要。机长在指挥故障处理的过程中，要时刻关注飞机的飞行姿态、高度、速度、航向等关键参数，确保飞机始终处于安全可控的状态。副驾驶在执行故障处理任务的同时，也要协助机长监控飞行状态，及时报告任何异常情况。例如，当飞机发生发动机故障时，机长在按照检查单执行关车程序的同时，需要调整飞行姿态和速度，以保持飞机的平衡和稳定；副驾驶则要密切关注其他发动机的工作状态、燃油消耗情况以及飞机飞行性能的变化，并及时向机长通报，为机长的决策提供有力支持。（四）加强沟通与协调在故障处理过程中，机组内部、机组与地面人员之间的沟通协调不可或缺。机组内部要保持清晰、高效的沟通，确保双方对故障处理方案和操作步骤达成一致。同时，机组需要及时与地面运行控制中心、维修人员取得联系，报告故障情况，获取专业的技术支持和指导。例如，当飞机出现电子设备故障时，机组通过卫星电话向地面维修人员详细描述故障现象，地面维修人员依据自身的经验和专业知识，为机组提供故障排查和处理建议。此外，机组还需要与客舱机组进行沟通，及时通报故障情况和可能采取的措施，以安抚乘客情绪，保障乘客的安全。（五）实际案例分析以著名的 “哈德逊河奇迹” 为例，2009 年 1 月 15 日，全美航空 1549 号航班在起飞后不久遭遇鸟击，导致双发失效。在这危急时刻，机长萨伦伯格迅速评估形势，果断决定实施水上迫降。副驾驶立即按照检查单执行相关操作，查阅故障处理程序，与机长密切配合。同时，机组与塔台保持紧密沟通，及时通报飞机的状况和决策。在整个过程中，机组分工明确、配合默契，最终成功将飞机迫降在哈德逊河上，机上人员全部生还。该案例充分体现了机组在故障处理过程中遵循分工原则、高效协作的重要性，为航空安全领域提供了宝贵的经验借鉴。四、结论飞行关键阶段机组的分工配合以及故障处理时的分工原则，是保障飞行安全的核心要素。在飞行关键阶段，机组通过明确分工、严格执行标准化操作、保持有效沟通、实现情景意识共享以及相互监督支持，确保飞行任务的顺利完成；而在面对故障时，遵循明确责任、严格执行检查单程序、合理分配注意力资源、加强沟通协调等原则，能够迅速、有效地处理故障，切实保障飞机和乘客的安全。航空公司和飞行培训机构应当持续加强对机组人员的培训和演练，不断提升机组的分工协作能力和故障处理水平，为航空运输的安全稳定发展奠定坚实基础。
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机组之间的“补位”意识 作者：飞行部七大队吴迪 近年来，随着公司飞行队伍发展壮大，基本能做到所有航班三人制机组派遣，也就是说，所有的航班都有一名飞行员在观察员位置执行航班任务。那么理论上来讲，三人制机组相对于两人制机组，在规避飞行差错、防止五防类问题中有更大的优势。但是，就公司发生的差错类事件中，三人制机组仍然占有非常大的比例。这其中，有跑道入侵、有飞错进离场、有忘调/错调气压标准、有滑错滑行路线等。从数据上看，三人制机组飞行时，并没有起到更有利于安全的作用。通过对公司出现的不安全事件原因分析，得出的结论是：在座飞行员情景意识缺失、飞行程序不完整、飞行作风懒散等问题明显。但不可否认的是，在发生差错类事件的三人制机组中，在发生差错时，在观察员位置的飞行员都没有起到提醒的作用。所以，今天咱们聊一聊观察员或者说不在座飞行员的“补位”意识，以及在飞行中的重要作用。虽然在驾驶舱中，飞行员被定义为PF和PM,以及观察员，甚至划分了不同的责任区。但是这并不影响当其中一名飞行员没有尽到责任时，其他机组成员来纠正或者替他完成相应的任务。这就类似于足球比赛，在一支队伍中，11名球员被分配不同的职责与站位，有前锋、中场、后卫、守门员等，那么在一场进攻或者防守的过程中，各个位置的球员是相互补充、相互替补的。进攻时，后卫可能会带球到对方禁区；防守时，前锋也可能出现在球门线上阻挡对方的进攻。 在飞行过程中，机组成员难免有分神、注意力不集中的时候，这也是驾驶舱配备多人制机组的原因，就是为了机组之间能够互相补充、互相提醒、互相顶替。观察员作为一名不在座飞行员，理论上有更多的精力来监控整个飞行进程，当在座飞行员处理一些问题时，观察员的位置简直就像所谓的“上帝视角”，可以在更高的角度上来看问题。用“当局者迷，旁观者清”也能诠释在座飞行员与观察员之间的区别那么，“补位”应该怎么理解呢？先看手册要求。通俗的来讲，就是眼里有活，明确自己什么阶段该做什么，以及发现了别人没干什么，立即提醒或者顶替去干。比如：在起飞前滑行过程中，临时更换跑道，有时候管制部门因为运行效率的影响，不能给机组过长的时间进行重新准备，这个时候，观察员的作用就起到了，可以帮助在座飞行员查起飞性能、提供航图、查阅滑行道是否可用等等，而不是仅仅看着前面两位飞行员忙活。再比如：滑行过程中两名在座飞行员聊天而忽略状态时，观察员位置的飞行员发现在座飞行员有丢失状态、忘乎所以的行为时，要及时主动喊话，一个是提醒在座飞行员专注滑行，另一个是履行自己的“补位”职责。相互补位的工作不仅仅发生在观察员身上，其实在日常飞行中，驾驶舱的机组成员都是在互相“补位”的。相信各位飞行同仁都听过这样一句话：在驾驶舱里，永远不要所有人同时做一件事情。说的其实就是当有机组成员在忙于处理一件事物或者专注于做一件事情时，其他的机组成员就不要也加入，而是应该主动承担起更多的监控状态的责任。1972年12月29日，美国东方航空401航班，就是因为一个起落架灯故障，在处理故障的过程中，所有的4名机组成员将全部的精力都专注于一个仅仅价值几十美分的灯泡上面，没有一名机组成员去关注飞机的状态，在机长误碰了驾驶杆导致自动驾驶断开后，竟然所有人都不知道，依旧在讨论灯泡的事，最终飞机开始缓慢下降，直到坠毁在沼泽地里。在航班运行中，有一个节点，恰恰能反映出有没有良好的补位意识。在近近过程中，得到管制指令可以建立盲降近近时，我开始进行“RCFA”检查，一种情况是发现我开始做这个程序了，副驾驶也着急忙慌的开始做，这个时候我都是告诉对方：你监控状态，我做检查。比较好的另外一种情况是，发现我在做程序，立即盯着仪表关注飞行状态，待我做完检查，才腾出精力做别的工作。虽然只是短短的几秒钟，展现出来的是一名飞行员有没有主动在对方缺席的时候立即“补位”的意识。那么如何才能做好“补位”工作呢，笔者认为有以下几点： ⑴ 扎实的理论知识，知道什么是对的。⑵ 对标准操作程序的绝对掌握，当他人的程序出现漏洞时，能第一时间发现。⑶ 严谨的飞行作风，眼里揉不得沙子，丁是丁卯是卯。⑷ 情景意识始终在线，思维跟着飞行进程走，不开小差。⑸ 一名职业飞行员的责任感，优秀的职业素养。机组之间的协同合作、互相“补位”的过程，就像著名的“奶酪模型”一样。每一名机组成员都是该模型中的一片奶酪，每一名机组人员在技术、知识、意识等方面都有一定的不足，每一处不足就是奶酪上的洞孔。当每一名机组成员的洞孔刚好形成串联关系时，也就是差错的产生。相反，如果每一片奶酪的完好部分能够遮盖另一片奶酪的洞孔，那么形不成串联关系，差错就不会发生。安全奶酪模型图：墨菲定律告诉我们：凡事只要有可能出现差错，那就一定会出现差错。虽然作为飞行员的我们经过严格的训练，但依旧打破不了自然定律——我们一定会犯错。那么我们需要做的就是以科学的方法、严谨的作风、良好的合作把多人制机组同时犯一个错误的概率降到最低。“奶酪模型”也告诉我们，不要盲目的相信你的合作伙伴提供的输出、给出的信息、做出的动作是“必然的合格”，而是要不折不扣的对其进行把关。当然，要想机组成员能够毫无顾忌的“补位”，毫不顾忌的提醒，那么也需要好的氛围，好的机组资源管理了。在每次飞行中，机组资源管理往往是从本次航班的机长开始的，机长要鼓励机组成员敢于提出质疑，提醒对方的动作、程序的不妥当、不正确。也要积极的去面对和接受对方的提醒与纠正，即使对方提醒的是错的，也不应该以消极的言语来应付对方，而是应该向对方说明为什么这样做、为什么不采纳对方的建议，如果时间允许，甚至可以进行机组间简单的讨论，以得出最优的选择。机组之间的相互“补位”；补的是彼此的不足、补的是机组的职责、补的是公司的信任和乘客的安心、补的更是整个民航的安全。机组之间的相互“补位”， 也是奉行中国民航提出的“八该一反对”中“该提醒的提醒、该动手的动手”的安全方针。相信广大飞行同仁能够做到：不忘初心、牢记使命，始终贯彻“三个敬畏”精神，在民航局及公司的各级领导下，一定能够使中国民航的安全业绩更上一层楼。
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起飞抬轮阶段遭遇发动机失效时的操作 作者：飞行部二大队丁晓亮一、发动机失效的判明出现下列情况可认为发动机失效，当发动机起动手柄慢车位和失效发动机的EEC有电时： 受影响的发动机 N2 RPM＜50%且稳定 显示 ENG FAIL 起飞滑跑时发动机失效,飞机方向会产生偏转并伴有声音的变化和飞机的振动。二、起飞滑跑阶段的发动机失效 V1 前一台发动机失效: 执行中断起飞程序。 V1 后一台发动机失效: 继续起飞注意：起飞滑跑过程中，PM 应迅速报出 X 发失效。如不能及时确定故障， 报告“X 发故障”。 三、继续起飞后，飞行状态的控制保持俯仰姿态 VR抬头以后，柔和一致带杆，保持比正常稍慢的抬头速率，通过控制杆维持12~13度左右的俯仰姿态，确保正上升率。 避免过度抬轮导致失速，持续监控空速和高度变化。“正上升”喊话以后，核实正上升率，“收轮”。 离地后调整俯仰姿态，保持所需空速V2到V2+20。注意横滚控制 使用副翼（操纵驾驶盘）抑制逆风侧机翼下压，将横滚角控制在≤10度，防止机翼触地；使用起飞襟翼，在速度到达 V2+15 节以前限制坡度 15°；在起飞和爬升过程中，驾驶盘压盘操纵量不要过大，以防止扰流板升起增加，导致阻力增加升力减小。 若发动机失效发生在抬轮瞬间，通过目视外界飞机机头的偏转方向帮助我们快速判断是哪一侧失效(机头方向朝哪一侧偏转，即该侧的发动机失效)，可先使用方向盘修正航迹，同时将视线收回驾驶舱内部观察仪表显示（坡度指示器、侧滑仪等），若外界地平线已经消失，或气象条件原因导致目视判断飞机偏转方向不明显，应迅速收回视线至驾驶舱仪表判断。在未判明是哪一台发动机失效或偏转方向之前，切勿有过激修正动作，避免反操纵。 侧滑仪是方向舵脚蹬正确输入的最好指示器，正确的蹬舵量使侧滑仪与三角指示对齐，使驾驶盘接近中立。飞机速度变化和改变推力时应及时调整方向舵舵量使驾驶盘保持中立。（即加油门增加舵量，减油门减少舵量。） 起飞 400 英尺 AGL 以上，状态稳定后可使用方向舵配平，起飞后衔接自动驾驶的最低高度为离地1000英尺AFE。一台发动机不工作，自动驾驶飞行时要正确使用方向舵配平以使驾驶盘保持在中立位置。 四、方向舵和盘的协同技巧方向舵的使用 判明是哪一侧发动机失效后，再去踩舵，应当踩下非失效发动机侧的方向舵踏板（如左发失效，踩右舵），抵消偏航力矩。 根据偏航速率调整舵量，确保飞机航向稳定，避免偏离跑道中线。油门越大，舵量越深。起飞油门状态下，大约2/3舵量。盘舵协同策略 副翼（盘）与方向（舵）需同步输入； 副翼用于修正横向坡度，方向舵用于抵消偏转侧滑力矩； 避免过激反应下大幅操作盘量或舵量，防止姿态失控。五、准确识别失效发动机 通过发动机参数（N1转速、振动值等）确认失效侧，避免误关正常发动机。 PM（监控飞行员）需快速报出失效信息；若有检查单记忆项目，400 英尺PF（操纵飞行员）应立即执行记忆项目。六、稳定后动作 400英尺以上，按需指令水平方式； PF下口令“核实故障”后，宣布“复位主警戒”并向PM说明后续意图，由PM宣布“PANPAN” 向ATC报告故障及意图； 1000英尺或最低收襟翼高度：口令：“UP速度”，核实速度游标设置到UP速度；“速度大于V2+15”、“襟翼1”；“襟翼1机动速度”、“襟翼收上”；“襟翼收上无灯”、口令：“高度层改变，调定最大连续推力”-- PM选择CDU N1极限页CON并报出，核实推力方式显示CON，调定最大连续推力。 在得到ATC转弯指令和到达起始转弯安全高度：机组做返场或备降决策(如需备降，在CLB页选择ENGINE OUT确定爬升速度和最大爬升高度）； 状态稳定后：PF宣布“发动机失效及关车检查单”、“起飞后检查单”-- PM执行检查单，通知ATC机组的要求并通知乘务组； PF宣布“单发着陆检查单”，PM执行单发着陆检查单，完成到延迟项目下降，宣布“单发着陆检查单完成到延迟项目下降”交接操纵，操纵飞机着陆的机组成员完成进近准备和进近简令。 PF宣布“单发着陆检查单延迟项目下降”，PM执行单发着陆检查单延迟项目到着陆；PM报告“下滑道一个点”，建立着陆形态；调速VREF+风的修正，工作的发动机起动电门CONT；预位减速板，完成单发着陆检查单； 截获下滑道：检查复飞N1，核实FMA显示正确“调定复飞高度”； 着陆滑跑：使用工作的发动机反推；核实减速板手柄UP；控制滑跑方向； 脱离：按需脱离跑道。七、特殊场景注意事项 机组应遵守单发起飞推力最大工作时间5或10分钟的限制 低空大侧风叠加单发失效：参考侧风操纵技术，适当增加方向舵输入量，同时通过副翼补偿侧风引起的额外坡度。
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通过故障现象，判断故障原因 作者：运行风险控制中心 杲伟彬摘要：飞机的空调系统是飞机的重要系统之一，它通过空调组件处理来自发动机、APU的引气与冲压空气来为机组和旅客提供温度适宜的空气。同时空调系统也是飞机增压系统的重要组成部分，为座舱提供合适的空气压力。关键词：空调组件；PACK；MEL；冲压空气0事件回放某日，由BXXXX飞机执行SCXXXX（三亚-郑州）航班，起飞后约15分钟，机组通过卫星电话报告左PACK灯点亮，左冲压空气全开灯亮，增压正常。初步判断为左空调组件不能使用，由于B737-800机型有两套空调组件，分别为左空调组件和右空调组件，每套空调组件都能够独立在飞机最大审定高度为驾驶舱和客舱提供足够适宜的增压空气，满足座舱增压需要。因此，在左空调组件故障的情况下，不影响飞行安全，可以继续向前飞行，但是后续航班如何放行需要提前做好分析。1判断1.1“PACK”灯点亮原因分析通过QRH检查单查询“PACK灯点亮”对应的检查单（如图1），可以看出PACK灯点亮的逻辑有两种：1、主要和备用空调组件控制失效。2、一个空调组件过热。那我们使用排除法，一一判断，寻找问题所在。1.1.1空调组件控制。B737NG的空调系统有两个“组件控制器”，用于控制组件和区域温度（如表1）。组件主用温度控制和备用温度控制都有各自的活门，通过向制冷后的空气混入一定量的热引气来达到调节组件温度的目的。主用温度控制失效后，备用温度控制自动接手（如图2）。如果其中一部组件控制器失效，按压系统信号牌再现时会触发“PACK”灯亮，复位后，“PACK”灯熄灭，另一部组件控制器完成对于组件的正常控制。如果两个组件控制器均正常的情况下，同时发生故障的概率极低。通过机组、机务提供的信息发现，在三亚飞机开车后，按压系统信号牌，左空调组件“PACK”灯亮，复位后，“PACK”灯熄灭，初步判断，一个空调组件电子控制器故障，那么会不会起飞后另一部电子控制器故障呢？通过表1，我们可以看出，如果两个电子控制器故障，那么两部空调组件将都不能工作，与机组反馈的仅左空调组件不工作不相符。同时，根据机组描述：机组按照QRH操作，按压了“TRIP RESET”电门后，“PACK”灯熄灭，一段时间后，PACK灯又亮。如果是两个空调组件电子控制器故障，按压了“TRIP RESET”电门后，“PACK”灯不可能熄灭。因此，排除两个组件控制故障的情况。1.1.2空调组件过热空调组件有过热保护，如果空调组件因工作负荷过大而出现过热，过热继电器就会关闭“组件流量控制和关断活门”，进而断开组件的引气供应。这样，整个组件就会停止运转，这就是“组件跳开”了。组件跳开后，机组应当先将温度选择器调定至较暖的温度，这样可以减少受影响的空调组件的工作负荷。待组件温度冷却至限制值以下后，机组按压“跳开复位电门（TRIP RESET）”就可以重启组件。本次事件中，机组按压了“TRIP RESET”电门后，“PACK”灯熄灭，一段时间后，PACK灯又亮。故障现象及操作情况符合空调组件过热的情况。1.2“冲压门全开灯”点亮原因分析根据1.1.1和1.1.2的分析，判断为空调组件过热导致故障。那么，为什么冲压门全开灯（RAM DOOR FULL OPEN）亮呢？冲压空气系统为热交换器提供冷却空气。系统的工作由组件通过操作冲压进气门来自动控制（如图3）。冲压空气进气管在空调舱的外面，向前延伸到机翼与机身连接处的整流罩里的冲压空气进口。在地面或在襟翼未完成收上的低速飞行期间，冲压空气进气门移开至全开位置，达到最大冷却。在正常巡航情况下，该冲压进气门在打开与关闭之间调节。只要冲压门完全打开，冲压门完全打开（RAM DOOR FULL OPEN）灯即亮。如果“冲压门全开灯”亮，可能是这三种可能故障之一：冲压空气系统可能被堵塞；热交换器脏；电气故障。由于该架飞机前序所飞机场及航线均无湿滑及砂石道面的运行环境，因此运行环境导致热交换器脏的概率较低；同时，根据1.1所分析的结论，已经排除了两个组件控制故障的情况。因此，初步分析判断为冲压空气系统被堵塞，导致外界空气无法进入冲压空气系统，从而造成空调组件降温的功效降低而过热。冲压空气系统被堵塞通常可能是由于外来物，也可能是冲压系统的导流门故障导致。由于冲压空气进气导流门有两个位置，当飞机在地面时，门伸出给予冲压空气进口以保护，确保冰、石块和不需要的东西无法进入冲压空气进口；当飞机在空中时，导流门收回。因此，飞机冲压空气系统不太可能因外来物堵塞。那么，故障原因就是冲压系统的导流门故障在伸出位，飞机起飞后无法收回，导致空气不能进入冲压空气系统，为了增加进气量，冲压门完全打开，导致“冲压门全开灯”点亮，由于没有足够的冷却空气进入导致空调组件过热。综合1.1和1.2的分析可以看出，本次故障的根本原因是因为冲压系统的导流门故障在伸出位，这与机组报告“在起飞后故障现象就发生了”的情况相符。2后续航班放行故障原因判断清楚后，经与机务部门沟通，可以按照相应MEL条款放行。经查询B737-NG MEL，可按照MEL21-05放行（如图3），将冲压空气系统保留；也可以按照MEL21-01-01放行（如图4），将左空调组件整体保留。如果按照冲压空气进行保留，则需将冲压空气调节系统失效于开位，即将冲压空气进气门固定在开位，将导流门固定在收回位（如图5），以保证空中有足够外界冷空气进入冲压系统冷却热交换器。这样，会导致运行环境的限制和性能损失。如果将左空调组件整体保留，那么，将会对于飞行高度有限制。签派员分别对于上述两种情况作了放行分析和预案准备，确保航班运行正常。3验证郑州过站期间，机务检查发现，导流门故障。由于没有螺栓，无法将冲压空气进气门和导流门固定，为确保航班正常，按照MEL21-01-01保留左空调组件。当天飞机回基地后，经更换左侧冲压系统作动筒后，冲压系统进气门与折流门正常，该故障排除。4 结论飞行签派员是不上天的机长，不拿扳手的工程师，只有“苦练基本功”，才能在复杂的运行中，透过现象看本质，做出真正合理的应对策略，提升空中故障的处置能力。
