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波音737NG与MAX在着陆阶段的对比分析 关键词：MCAS系统、发动机、气动设计、着陆、平飘2019年，一架737 MAX在埃塞俄比亚起飞阶段坠毁，让公众第一次听说“MCAS系统”。波音737机型的迭代引发了航空界对性能差异的广泛讨论。山航作为纯波音737系列航司，目前运行NG与MAX两种机型。由于本人两种机型的混飞，在此总结一下两代机型在发动机配置与气动设计上的关键差异，分析这些变化对着陆阶段操纵特性、飞行性能影响，为我们的航班生产和模拟机训练的技术优化提供参考。本文通过机型理论，飞行数据和亲身经历，来解析这些改变如何影响每一次降落。一、发动机系统差异及其着陆效应发动机推力与安装位置737NG（CFM56系列）：采用直径1.55米的传统涡扇发动机，安装位置靠近机翼前缘，推力范围22K—26K。737MAX（LEAP-1B系列）：换装直径1.76米的大涵道比发动机，推力提升至23,000-28,000磅，安装点上移8cm、前移40cm以适配更大尺寸。案例：2022年，美国航空一架737 MAX在达拉斯机场降落时，飞行员报告“飞机在低空突然轻微抬头”。事后分析发现，这与MAX发动机前移有关。MAX换装了更大的LEAP发动机（直径从NG的1.55米变成1.76米），就像给人换了双大一码的鞋子。为了不蹭到地面，发动机必须往前上方挪动（前移40厘米+上移8厘米）。这导致飞机重心前移，好比扛着桶装水走路时把水桶往前推——稍有不稳就容易“前仰后合”。MAX在降落时需要多花5%的力气拉操纵杆（相当于多提1公斤重物）着陆影响：反推效率提升：LEAP-1B的反推气流覆盖面积增加12%，在湿滑跑道上的减速效能提高约5%。重心偏移风险：发动机前移导致俯仰力矩变化，要求着陆时更精准的配平操作。测试数据显示MAX在30%燃油余量下需额外增加0.5°升降舵配平角。气流扰动加剧：发动机更靠近前缘导致机翼上表面气流加速，可能诱发局部失速，需通过飞行控制系统（如MCAS）进行补偿。发动机响应特性LEAP-1B采用全权限数字控制（FADEC）的第三代系统，相较NG的模拟－数字混合控制，油门响应延迟减少0.3秒。这对复飞阶段的推力建立至关重要，但可能导致着陆时功率调整过于灵敏，需飞行员适应更精细的油门操作。二、气动设计改进与着陆性能1.机翼与翼梢装置737NG：采用融合式翼梢小翼，翼展34.3米，升阻比提升4.2%。737MAX：换装双羽状翼梢小翼，翼展增至35.9米，升阻比再提升1.8%，诱导阻力降低5%。MAX的翼梢从NG的“单层弯刀”变成“分叉羽毛”（双羽状翼梢），相当于给飞机戴上更先进的滑雪板：抗侧风能力侧风30节时，飞行员手部力量减轻约15%降落速度同样载重下，MAX进场速度比NG慢3节（约5.5km/h）。2.着陆影响进场速度优化：MAX在相同重量下进场速度降低2-3节（约3.7-5.6 km/h），缩短着陆滑跑距离约60米。横侧稳定性增强：ATW设计使侧风着陆时的滚转阻尼系数提高8%，飞行员反馈杆力梯度更线性。失速特性变化：机翼前缘缝翼的优化延迟了气流分离，失速速度降低4节，但需注意低速下俯仰力矩的非线性变化。3.机身气动修型MAX系列对发动机整流罩、襟翼导轨盖等部位进行流线型优化，机身摩擦阻力降低1.2%。这使着陆阶段的能量管理更为平缓，但也要求飞行员更精确控制下滑轨迹，避免因阻力减小导致的进场高度偏高。三、着陆阶段关键参数对比1.操纵差异：MAX因发动机上移产生的低头力矩，需在最后进近阶段增加约5%的拉杆力。飞行控制系统（FCC）会主动补偿0.3°的安定面偏转。低速操纵性在滚转响应方面：MAX的副翼面积增大7%，在140节以下滚转率提高15%，但需注意大迎角下可能触发MCAS介入。在方向舵效能方面：MAX方向舵作动器升级为双余度电传系统，偏转速率提升20%，有利于侧风修正。2.接地与减速主起落架载荷：MAX采用强化型主起落架，最大允许下沉率从NG的10ft/s提升至12ft/s。刹车冷却：MAX配备碳刹车盘和增强型散热风道，连续着陆刹车温度限制从NG的300°C提升至450°C。在航班生产中，飞MAX就像换了一辆刹车更灵敏的新车，第一次降落总觉得会停得太急。现在学会提前50米开始收油门，反而比NG更省跑道。四、操作挑战与应对策略1.能量管理：MAX的更低阻力特性要求更早建立稳定进近姿态。模拟机数据显示，NG飞行员转型MAX时，首次着陆高度偏差超过50ft的概率达23%。2.反推使用：LEAP发动机的高反推效率可能诱发前轮过早接地，波音建议在70节以下逐步收回反推，我们统一按公司SOP规定60节，规避了风险。3.自动化系统影响自动油门逻辑：MAX的自动油门在拉平阶段会主动维持Vref+5节，相较NG的被动跟随模式，需警惕推力意外波动。风切变响应：升级的PWS（预测式风切变系统）可提前8秒发出警报，但可能引发非必要复飞决策。五、着陆品质数据分析1.垂直载荷2018—2022年FAA数据显示，MAX机型重着陆（垂直载荷≥2.0G）发生率比NG低41%。2021年美联航飞行员报告显示，在丹佛高原机场（海拔1655米）降落时，MAX的平均垂直载荷记录为1.45G，而NG为1.63G。发动机位置的隐形影响低头力矩补偿：MAX发动机前移40cm产生的低头趋势，在50英尺高度时会触发飞控系统自动补偿：平尾偏角增加0.8°，副翼微调0.3°维持滚转平衡实测数据对比（标准着陆重量65吨）：机型 平均垂直载荷 载荷标准差 最大记录载荷737NG 1.52 0.21 2.38737MAX 1.43 0.18 2.15MAX就像装了智能减震器的汽车，当车轮即将接触地面时，系统会提前“预判”地形。其新型减震器可在触地瞬间吸收15%的冲击能量，相当于给每个起落架加装了两层弹簧床垫。2.平飘距离（1）气动效率的量化提升升阻比优势：MAX的双羽状翼梢将升阻比从NG的17.2提升至18.5，相当于给飞机安装了“空气滑轨”2023年新加坡航空在樟宜机场（跑道长4000米）的对比测试显示：NG平均使用跑道长度：2200米MAX平均使用跑道长度：1850米差异主要来自MAX更陡的3.2°下滑角（NG为2.8°）和更快的能量耗散。（2）飞控系统的智能介入MAX新增三项影响平飘的关键技术：自动油门保持逻辑：在30英尺高度自动锁定Vref+5节，避免速度衰减过快下沉率预测系统：通过雷达高度计+惯导数据，提前0.5秒预测触地点襟翼载荷分配：根据不同襟翼角度自动调整副翼偏转，维持横向稳定结语：安全与效率的螺旋上升。总结从NG到MAX的进化，本质是航空工程在“软着陆”与“短距着陆”这对矛盾中的平衡艺术。当MAX以更轻柔的1.4G载荷亲吻跑道时，其背后是300万行控制代码与空气动力学的精密共舞。这种进步不仅延长了机体寿命（MAX起落架设计寿命比NG长60%），更让每次降落都成为乘客“无感”的安全抵达——这或许就是现代航空最动人的科技浪漫主义。MAX系列通过发动机升级与气动优化，显著改善了着陆经济性（燃油消耗降低4%）与噪声表现（进近噪声降低40%），但也带来新的操纵特性需要适应。作者：飞行部九大队杨辉 -
标准喊话的理解 关键词：标准喊话、CRM、沟通、情景意识喊话是驾驶舱资源管理的重要组成部分，旨在提高机组人员的协同效率，并提升机组人员的情景意识。这是SOP中第1.3机组资源管理章节中对于喊话的定义。短短三句话概括了喊话在CRM中的地位，目的以及重要作用。下面我们来逐一分析一下这三个方面。首先， CRM 驾驶舱资源管理是航空业早期的定义，已经明确了喊话在其中的重要性，我们总说标准喊话是标准程序的载体。什么意思？又是如何体现的呢？举个例子，飞机进跑道起飞，PM喊N1稳定，PF按TO/GA调整起飞推力，PM“80”PF检查，PM“V1”PF双手扶杆，PM抬头，PF检查速度带杆，PM正上升，PF收轮，PM400，PF接通水导。这一套看似行云流水的动作，实际上包含了PF和PM两个人分工明确，各司其职，清晰，简洁，实际的标准喊话完完全全融入了程序的整个过程，才使得我们的起飞看起来那么丝滑那么简单。设想如果没有喊话，你的起飞会变成什么样？有的同事会有深刻的体会，当他独自一人在深夜的模拟机上苦练技术的时候，他会忘记收轮，忘记收襟翼，忘记计时等等，看似简单的起飞，在没有喊话支撑的情况下，程序变得杂乱无章，甚至难以执行。这就是标准喊话作为载体的意义。他是标准程序得以体现的不可或缺的组成部分！第二句话，喊话旨在提高机组人员的协同效率。我们知道九大胜任力里面有一项非技术胜任力“沟通”，那么什么是沟通？有些同事可能觉得这是个再简单不过的问题了，事实并非如此。“沟通”出处：《左传·哀公九年》：秋，吴城邗，沟通江淮。古文中沟、通本是两个独立词：沟=人工水渠；通=连通。古义：开挖沟渠，使两条水系连通。句意：秋天，吴国修筑邗城，开凿邗沟，连通长江与淮河（运粮水道）。杜预注：穿沟，打通水路，用于粮运。也就是说，“沟”是表达，“通”是理解！这样才是有效的沟通。否则就是无效的，甚至完全相反的理解。再举一例，滑行时塔台指令跑道外等，在接近等待点时副驾驶喊话接近等待点跑道外等，机长回复，在跑道外等，然而却没有明显的减速，当飞机越过等待线了副驾驶才制止，这就是典型的有沟无通！机长错把跑道当成滑行道，而副驾驶看对了，也提醒了却还是穿越了。这就是理解上的不一致，这时候就应该升级沟通，大声地喊出，机长这就是等待点，就在这里等！再没有反应就应该果断踩刹车先停住飞机！通的最直接表现就是观察对方接收者的反馈。正确的反馈是建立在正确的理解基础上，没有反馈，错误的反馈都是无效的沟通，必须及时纠正！第三句，喊话可以提升机组人员的情景意识。这一点上是很容易理解的，情景意识也是九大核心胜任力里面的非技术胜任力。什么是情景意识，以前我们喜欢用三个W来形容。who我是谁，where我在哪，what我要做什么！最后一个例子，我们飞RNP进近，因程序相对盲降要繁琐，又不经常使用，所以会忘记建立形态，忘记调DA接垂直导航，忘记调复飞高度等等，但是当PM喊话接近下滑剖面，你就会想起放轮襟翼15，当他喊话高度保持，你就会想调DA接垂直导航，当他喊，过FAF点低于复飞高度300英尺，你就会调复飞高度。很自然地把你拉进情景意识里面！再者，我们飞早班六点半的航班，红眼航班，大面积延误的航班，当整个机组的负面情绪，疲劳指数飙升的时候，驾驶舱的标准喊话会把我们喊醒！会把我们的注意力拉回来，建立正确的情景意识！总之，标准喊话的优点已经不言而喻，其实他在我们每一次航班都发挥着重要作用，帮我们规避了很多的错忘漏甚至不安全事件，只是他太平常，平常到我们很少关注！作者：飞行部九大队陈锋
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隐形的空中陷阱：认识致命的飞机尾流 关键词：飞机尾流、隐形、持续时间长、敬畏 在广阔的天空中，雷雨、大风等天气危险肉眼可见，而有一种隐藏在蓝天之间、雷达无法捕捉、却极具杀伤力的飞行隐患，那就是飞机尾流。它伴随每一架飞机飞行而产生，无声无息却暗藏危机，是民航飞行中最隐蔽、最容易被忽视的安全威胁。许多空中颠簸、突发险情甚至重大空难，根源都来自这种无形的气流。 飞机尾流，又称尾涡、尾流湍流，是飞机产生升力时必然形成的气流现象。飞机飞行时，机翼下方气压高、上方气压低，空气会在机翼尖端翻滚回旋，在机身后方形成一对反向旋转的巨大涡流，这就是尾流的主要来源。简单来说，飞机体型越大、飞行状态越平稳缓慢，产生的尾流就越强、持续时间越久。空客A380、波音747这类重型宽体客机，所产生的尾流破坏力最为惊人。 尾流最可怕的两大特点，一是完全隐形，二是持续时间长。在平稳无风的天气中，大型飞机的尾流可以在空中停留两至三分钟，并缓缓下沉、向外扩散。它无法被肉眼观察，也无法被机载雷达探测，飞行员只能依靠飞行规则主动避让，因此被人们称作“空中隐形陷阱”。 当后续飞机不慎闯入前车尾流区，飞行姿态会瞬间失控，出现多种危险特情。最常见的就是机身突然侧倾翻滚，飞机被涡流强行拉扯，单侧机翼骤然下沉，即便飞行员及时修正操作，也很难立刻恢复平稳。小型飞机遭遇大型客机尾流时，甚至会出现满舵难以改平、近乎空中失控的危险状况。同时，尾流中夹杂着强烈的升降气流，会让飞机突然急剧爬升或快速掉高度，客舱内会出现剧烈颠簸，物品四处滑落，让乘客产生强烈的失重、超重感，引发集体恐慌。严重时还会造成机身高频抖动、航向莫名偏移，大幅降低飞行稳定性，威胁飞行安全。 航空运行经验表明，小飞机跟随大飞机飞行、飞机近距离跟进起降、低空低速飞行，是遭遇尾流风险最高的三种场景。 纵观航空发展历史，多起真实事故，直观印证了尾流的致命危害。其中最惨重、最具警示意义的便是全美航空587空难。2001年，全美航空587航班从纽约机场起飞，因空管起降间隔不足，航班直接驶入前方波音747重型客机的强尾流区域。飞机瞬间剧烈颠簸、大幅度左右翻滚，慌乱中的飞行员操作过猛，反复踩踏方向舵，最终超出机身结构承受极限，导致飞机垂直尾翼直接断裂脱落。飞机彻底失控坠毁，机上265人全部不幸遇难。这场惨烈的空难震惊全球，也推动全世界民航系统全面升级尾流安全标准，大幅拉长飞机起降安全间隔，筑牢飞行安全防线。 除了大型民航客机事故，轻型通航飞机受尾流的危害更为致命。2013年，美国一架小型飞机在湖面低空飞行时，意外闯入大型客机遗留的尾流空域。由于轻型飞机自重极小、抗气流干扰能力极差，强烈的涡流冲击直接导致飞机空中解体，机上人员全部遇难。这起事故充分证明，尾流对小型飞行器的杀伤力极强，几乎没有容错空间。 即便在技术成熟的现代民航体系中，尾流险情依旧时有发生。2025年，一架空客A321客机在巡航途中，误入前方宽体客机的尾流湍流区，机身瞬间大幅倾斜、剧烈颠簸。两名未及时固定身体的空乘人员被气流抛起撞伤，航班一度陷入危险境地，最终凭借机组人员的专业处置，及时脱离尾流区域，才避免了悲剧的发生。 尾流的危害并不只局限于高空，在地面同样具备强大的破坏力。飞机起飞阶段产生的强劲尾流，能够卷起地面的沙尘、碎石与杂物。国内曾有机场周边的正常行驶车辆，被飞机尾流冲击，车窗被碎石击碎、车身严重受损，足以让普通人直观感受到飞机尾流的巨大威力。 为了规避这一无形的空中风险，全球民航行业建立了一套科学、严格、完善的安全规避体系，全方位守护飞行安全。 在调度规则上，空管部门根据飞机吨位、机型划分严格的尾流间隔等级，重型飞机起飞后，后续中小型飞机必须等待充足时间、保持安全距离，严禁近距离跟进起降，从源头规避尾流风险。 在飞行操作上，飞行员拥有标准化的规避流程。起飞时主动偏离前车飞行轨迹，抬高爬升高度；降落时避开前车下滑航道，远离尾流下沉区域。一旦遭遇突发尾流颠簸，始终保持柔和平稳的操控节奏，杜绝猛拉猛推的错误操作，防止险情扩大。 在地面防护上，机场划定专属安全管控区域，严禁无关人员、车辆靠近跑道及滑行道危险区域，有效规避地面尾流伤人、毁物的隐患。 航空万里，平安为基。飞机尾流是航空飞行与生俱来的自然隐患，无形、无声、却暗藏凶险。人类无法彻底消除尾流，但可以依靠科学认知、严谨规则、专业坚守，一次次化解空中危机。每一次平稳的飞行、每一次平安的起降，都不是偶然，是无数民航人敬畏天空、敬畏规律、敬畏隐患的成果。心怀敬畏、严守规则，方能守护蓝天万里平安。 作者：飞行部九大队张辉4
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以规章为尺 以作风为盾——浅谈飞行员的安全思维构建 关键词：安全、标准操作程序、手册、机组资源管理、作风安全是民航飞行工作的根本底色。对于执飞B737机型的飞行员而言，安全不是单次完美的起降，而是贯穿航前准备、滑行、起飞、巡航、进近着陆全流程的系统性坚守。在日常航班生产中，硬件设备失效属于小概率事件，真正持续威胁运行安全的，往往来自人的思想状态、程序执行质量以及飞行作风水平。机型手册、运行规范、法规程序，是行业长期实践沉淀形成的行动纲领。如何将手册要求从纸面条款转化为飞行本能，克服运行中的惯性思维，锻造严谨扎实的飞行作风，是每一名B737飞行员需要持续思考、终身践行的课题。航前准备作为航班运行的起点，其质量直接决定整趟飞行的风险管控基线。很多时候，我们长期执飞固定航线、熟悉机场，容易在主观上形成路径依赖，将过往运行经验等同于当下的运行条件。航前准备流于形式，满足于粗略浏览资料，缺少主动风险辨识，就会让安全防线从源头出现松动。严格落实手册要求的航前准备，绝非简单完成流程勾选，而是对天气演变趋势、航行通告、飞机保留项目、备降机场条件、燃油策略开展系统性研判。B737系统构型复杂，不同的设备保留会对操纵限制、程序使用产生直接约束，需要在准备阶段完成梳理。同时要结合季节特点、时段差异，预判航路和起降机场潜在风险点，提前构建处置预案。经验可以提升准备效率，但不能替代规范的准备流程。无论航线多么熟悉，每一次飞行都是独立全新的任务，只有把风险预想在起飞之前，才能在复杂多变的空中环境中保持主动。标准操作程序是保障飞行安全的核心屏障，程序执行质量，直接反映一名飞行员的专业素养。B737机型的全套标准操作程序，每一项喊话、检查、确认动作，都对应着特定的运行逻辑，用于规避情景意识丢失、状态误判、信息遗漏等风险。在高频重复的航班任务当中，程序执行很容易出现“惯性简化”。部分动作反复执行后，心理上会产生熟练错觉，出现省略确认环节、简化喊话流程、凭记忆替代核对的倾向。这些细微的简化，当下不一定显现后果，却在悄悄削弱安全冗余。手册的价值，在于建立统一、客观的行为标尺。飞行过程中，我们会面临负荷变化、环境干扰、精力波动等现实情况，人的记忆与主观判断会存在局限，而手册程序恰恰用来弥补人自身的不确定性。遇到状态疑问、系统异常时，第一原则是回归手册与检查单，依靠客观条款开展处置，而不是依赖主观印象。技术能力可以通过训练持续精进，但对手册的敬畏之心，需要时刻自我提醒。机组资源管理是现代飞行运行不可或缺的组成部分，也是飞行作风在机组协同层面的集中体现。安全运行不是单人的技术表演，而是PF与PM相互配合、互为备份的协作过程。工作负荷高低交替、环境信息繁杂多变，单人很难做到对所有信息做到百分百无遗漏，交叉检查、相互质询、主动提醒，就是机组之间的安全备份。实际运行中，要摒弃“碍于情面不愿质疑”的心态，建立开放坦诚的机组沟通氛围。对于状态、程序、数据存在疑问，做到有疑必问、有错必纠。无论是操纵飞行员还是监控飞行员，都要履行好自身岗位职责，不因为角色分工就放松对全局状态的监控。PM不能沦为单纯的传令者，要主动监控飞机状态、外界环境，及时提醒偏差；PF也要保持开放心态，接纳监控方的提示，共同维持良好的情景意识。机组资源管理不是停留在理论课堂的概念，要落实到每一次滑行、每一次进近的互动之中。进近着陆阶段，运行环境动态变化大，各类风险因素集中，对规章执行力和心理定力提出很高要求。稳定进近标准是B737进近运行的硬性准则，手册从高度、速度、构型、航迹等维度明确了判定边界。面对天气波动、跑道条件变化、航班时效压力，飞行员容易受到外部因素干扰，在进近后期产生“勉强落地”的主观倾向。我们必须清醒认识，复飞不是飞行任务的失败，而是规章赋予我们保护安全的重要手段。正点效益永远不能凌驾于安全底线之上。当进近过程不满足稳定标准，或者出现不确定因素，应当坚决执行复飞程序。守住稳定进近的红线，本质上就是守住对规章的敬畏。越是临近落地，越不能产生松懈心理，始终保持完整情景意识，客观评估进近条件，理性做出飞行决策。安全文化与作风建设，根植于每一名飞行员的思想认知。作风问题很少是突发形成的，大多来自日常点滴的积累。习惯性简化程序、风险预判浮于表面、对小偏差不以为然，这些思想上的松懈，都是作风滑坡的信号。安全追求的是零偏差的持续坚守，不允许“差不多”“应该没问题”这类侥幸思维存在。充分发挥CRM效能，PM既要做好“偏差提醒”，更要敢于做好“决断提醒”，偏差及决断喊话大声，清晰。严格落实“不抢风头，不抢鱼头，不抢时间”的三不原则。这就要求我们建立常态化自我审视的习惯。航班结束之后，不只是起落，剖面飞得怎样，也要复盘航班运行中的细微偏差。即使整趟航班平安落地，也要回头审视航前准备是否充分、程序执行是否完整、情景意识是否有过短暂丢失，做到举一反三。持续深耕B737机型专业理论，主动钻研法规程序，更新知识储备，不能依赖旧有知识吃老本。面对运行中的疑问，不主观臆断，主动查阅手册、咨询技术管理部门，把学习贯穿职业飞行的全过程。作为民航飞行员，我们手中操控的不仅是一架飞机，更肩负着旅客生命安全、家庭期盼以及企业长期积累的安全成果。安全没有终点，不存在一劳永逸，只有日复一日的坚守。在今后的飞行工作中，我将始终恪守三个敬畏，坚持手册至上，纠治惯性思维，锤炼严实飞行作风，把规章要求融入每一个飞行环节，严谨完成每一次航班任务，为公司持续稳定的飞行安全贡献自己的力量。作者：飞行部十一大队罗屹垚（第一作者）、史衍收（第二作者）
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关于737飞机飞行员上下座椅以及进出驾驶舱的一点想法 关键词：驾驶舱、座椅、误碰、SOP、一、背景近年来，我司以及兄弟公司发生了几起由于飞行员上下座椅时误碰驾驶舱设备导致的不安全事件。1、某航B737-800飞机执行天津－大连航班，在地面准备期间，副驾驶进入右侧驾驶座位时，右侧肩膀误碰旅客氧气电门，旅客氧气面罩脱落。飞行机组在执勤时应着衬衣或袖口收紧的外套，防止袖口或装饰扣误碰驾驶舱开关、电门等，手腕上不得佩戴任何可能存在刮碰风险的配饰物。2、某航737-800飞机于巡航期间，观察员误碰第三部通讯面板，导致通讯短时间失去联系。3、某航飞行员误碰ELT电门，导致触发ELT应急发射。二、建议飞行机组应严格遵守《SOP》1.3驾驶舱行为规范的相关要求，在驾驶舱，应避免身体的某些部位无意误碰驾驶舱控制器（手柄或电门）等设备。进出驾驶舱时要注意放慢节奏，关注身体任何部位与手柄或电门的安全距离。避免用驾驶舱控制器（手柄或电门）作为手臂或双手的支撑，使用扶手可以防止这种姿势。1、对于左右座，就座时，放低姿态，“躬身入局”。保持与仪表面板约20公分距离，面向对侧座椅方向，可先以对侧座椅后背或座椅扶手为辅助支撑点，两腿分步向内迈步。第一条腿迈入后，第二条腿保持在后电子版后侧或侧方，先面向对侧驾驶员就座，最后握住风挡上方扶手为辅助调整就座方向。2、对于左右座，离座时，先握住风挡上方扶手为辅助调整就座方向，面向对侧驾驶员就座，外侧腿先移到后电子板后侧，以风挡上方扶手以及对侧座椅后背或座椅扶手为辅助支撑点起身，起身时放低姿态，向斜后方起身，保持与仪表面板20公分左右距离。注：如只以风挡上方扶手为辅助，飞行员身体上部容易与仪表板剐蹭。3、对于观察员，在就座或起身时也应放慢节奏，时刻关注身体任何部位与电门的距离，切勿误碰顶板以及左右面板设备。4、左右座放置飞行箱时，建议飞行员避免将飞行箱抬高，经过靠背后方上部放置。此处有较多跳开关且无保护杆。建议飞行员将飞行箱贴近地面，经过座椅靠背后下方放置。此处有跳开关保护杆，可减小飞行箱误碰跳开关的概率。5、第二观察员座椅左侧，P6面板上有一水杯架，不建议观察员使用该水杯架，以避免误碰跳开关或液体飞溅损坏跳开关。作者：飞行部六大队苏丹
