关键词：安全裕度、安全边界、备降、威胁与差错管理
我飞了十几年，跟过不少老教员，也带过很多年轻副驾驶。有一句话，估计每个飞行员都听过：“老教员越飞越胆小。”刚开始我也不理解，觉得飞得越多不是越熟练、越自信吗？怎么反倒胆子越来越小？后来自己经历的事情多了，见的差错多了，才慢慢明白，这句话不是说着玩的。老教员不是胆子变小了，是心里那根弦绷得越来越紧，是眼睛里能看见的东西越来越多了。
我刚飞的时候也有过那种心态，或者说是初生牛犊不怕虎，最大的认知缺陷就是只要没出问题那今天飞的就没有问题。五边速度大一点？没事，能落下去，高度高一点，修正一下试着降落不行再复飞。天气边缘还抱着有概率决断高能够看到跑道落地的想法而不是为可能到来的复飞做好充足准备。事实是你安全落地了你今天飞的就是安全的吗？我们这种认知或者理念就是我们飞行中最大的威胁。那不是勇敢，也不是你飞得安全，是不知道害怕。因为没见过真正出问题是什么样，脑子里没有那个画面，一个小的偏差后面会连着多少事情你自己根本就没有概念。老教员不一样，他们见过，或者至少听过、分析过太多案例。一个很小的动作偏差，他们就能联想到后面一连串的后果。比如进近时速度偏大五节，新手觉得没啥，老教员会想到：速度大，接地早，跑道剩余短，如果刹车效果不好，可能冲出跑道；如果复飞，那么整个复飞的风险又是多少，低高度复飞的风险指数呈几何级上升，一个低高度复飞的擦尾风险连带掉执照的威胁……这一串联想下来，他自然就“胆小”了。
这些心态和认知，说到底还是边界不清晰，对于安全的把控度和清晰度没有老教员拿捏衡量得那么精细和精准。那么，怎么把这种“胆小”用科学的话说清楚？业界现在已经有“安全边界”这个提法，或者叫“安全边缘裕度”。飞行安全不是非黑即白，不是说没出事就是安全，出了事才叫不安全。安全是一个范围，是一个边界。我们每次飞行，都处在这个边界里面。离边界越远，越安全；离边界越近，风险越大。这个距离，就是安全裕度。
打个比方，跑道有边线。你落点越靠近边线，风险越大。但你不能说只要没压边线就是安全的。因为一旦有侧风、有积水、有方向偏差，再叠加上偏离中线，那就会极大的压缩安全裕度，接下来的后果是什么，不是我今天就是落地偏了半个跑道没事安全的，反正也没出去，叠加上面的风险轻者压边灯，重者直接偏出跑道，对于公司和个人都会造成无法估量的损失，那么你还认为我只是偏离了1/4个跑道吗？我们飞的时候，速度、高度、航向、油量、天气、飞机状态、机组人员实力，所有这些参数都有一个正常范围。这个正常范围的边缘，就是安全边界。你在这个范围的中心飞，安全裕度就大；你贴着边飞，安全裕度就小。有句老话‘常在河边走，哪有不湿鞋’，那么我们干这个职业那就尽量地远离河边。老教员之所以“胆小”，是因为他们总在盯着这个裕度，一看裕度小了，就赶紧修正，或者干脆不飞了、备降了。新手呢？新手可能连边界在哪都不知道，当然觉得啥都能飞。
那么安全裕度能不能量化？我觉得这是真正的大工程，需要公司系统性的架构和开发。我们这里可以简单地初步讨论一下，能够帮助大家清晰地建立一种TEM理念转变我们的认知，从思想上进行自我革新，那么我们就踏出了更加安全的坚实一步。我们飞的时候，脑子就是一杆秤，称的就是威胁的重量。天气，油量，飞机状态，机组搭配，航线机场特点，每一个因素都会相应地增加我们威胁的重量，从而像跷跷板一样压缩我们的安全裕度的空间。但是我们的飞行过程是一个动态的过程，也不可能不带任何威胁的情况运行航班。所以在这个自由度的拿捏上就要有更清晰的边界意识，这时候老教员就会说“这活儿不能干”，新手可能觉得“还能试试”。这就是差别。
我记得有一次，跟一个老教员飞航班。目的地天气不好，雷雨边缘距离机场已经接近规定边缘，但报告的机场五边有飞机还在继续落地。年轻副驾驶觉得可以落，老教员却决定备降，当时放襟翼调速已经有一些偏离正常减速的状态了，果不其然五边飞机由于低空气流太乱飞机控制困难低高度复飞了。我们决定备降后目的地机场就来了强对流，风切变警告都发了。如果当时决定跟着前机试降，很可能遭遇风切变，后果不堪设想。老教员后来跟我说：“你看着现在能落，但是他们已经在安全的极限边界范围内游走了，当你没有退路选择复飞你要面临的风险就不是咱们多飞半个小时备降受得那点累了，能够用劳累换安全那就是最划算的买卖。”这就是安全边界。他看到的不仅仅是眼前的边界，更包括边界后面可能发生的变化。
经验多了，安全边界在脑子里就越来越清晰。新手飞的时候，边界是模糊的，甚至觉得没有边界。老教员飞的时候，边界是一道一道的线，速度一条线，高度一条线，油量一条线，天气一条线，每一条线都不能触碰，并且要尽量远离威胁。而且这些线不是固定的，是动态的。今天副驾驶新，动作程序各种冷门错误就要多提防；明天航线长时间晚，整个机组资源管理精力威胁就要多注意。老教员脑子里一直在算这个账，一直在调整安全裕度。所以他们在操作上显得“犹豫”，其实是在权衡。新手往往一根筋，觉得那天飞都是永恒不变的。
那怎么把安全边界用到训练里？现在民航局推出的威胁与差错管理，其实就是这个道理。威胁就是外部对安全边界的挤压，比如天气、机械故障、油量、机组资源等等；训练的时候，不能只练怎么操作，还要练怎么识别边界、怎么判断裕度、怎么在裕度不够的时候果断出手。比如复飞，新手往往觉得复飞是失败，老教员知道复飞是保命。复飞就是重新把安全裕度拉大，并不是天气复杂气流乱能落下来就是优秀，能够及时识别威胁安全边界的压缩及时进行补救和管控是更加重要的飞行安全技能和能力。
还有，我们现在的飞行品质监控，主要是看有没有超限。但超限是结果，不是原因。安全边界理论告诉我们，不能只看有没有越过边界，还要看平时飞的时候离边界有多远。一个飞行员如果总是贴着边飞，即使没超限，安全裕度也不高。反过来，一个飞行员如果总是留有余地，即使偶尔有偏差，也能及时修正。所以，评估一个飞行员的安全水平，不能光看超限事件，还要看他维持安全裕度的能力。这个能力，就是经验，就是老教员说的“胆小”。
说到底，“越飞越胆小”不是坏事，是好事。胆小说明你看见了边界，说明你心里有裕度。初生牛犊不怕虎，是因为不知道虎的厉害。老飞行员怕虎，是因为知道虎真的会吃人。我们干飞行的，要的就是这种怕。怕，才会谨慎；谨慎，才会安全。安全边界不是限制我们，是保护我们。每次飞行，都把边界想清楚，把裕度留足，宁可保守一点，也不要冒险。飞得久，不如飞得稳。稳，才能飞得久。
所以，我现在带副驾驶，也常跟他们说：别觉得老教员胆小，等你飞到我这个年头，你也会胆小。这不是退步，是进步。你把安全边界刻在心里，把安全裕度捏在手里，你就能飞一辈子。这话听着土，但理儿不土。飞行这行，不怕你胆小，就怕你胆大。胆大的人，迟早要吃亏。胆小的人，才能平安落地。
作者：飞行部六大队付文涛
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