摘要：2026年9月，国家气候中心正式认定一次超强厄尔尼诺事件形成，并预计其将成为有系统性监测以来最强的一次。在极端天气频次与强度同步上升的背景下，民航运行的气象环境正在发生结构性改变。本文以山东航空波音737系列单一机队、航线覆盖全国并延伸至东南亚的运行为样本，从航前准备、空中飞行、航后落地三个阶段，梳理超强厄尔尼诺可能带来的具体运行风险，并提出可落地的应对措施，供飞行同仁交流参考。
关键词：超强厄尔尼诺；飞行安全；航前准备；颠簸；低空风切变
一、引言：一次被定性为“史上最强”的气候事件
2026年10月9日，国家气候中心发布快讯：依据《厄尔尼诺/拉尼娜事件判别方法》（GB/T 33666—2017）判定，2026年9月已正式形成一次超强厄尔尼诺事件，类型为东部型，海温暖中心位于赤道东太平洋。监测数据显示，赤道中东太平洋于2026年5月进入厄尔尼诺状态，其后监测区海温指数快速升高，夏季（6—8月）平均值为2.09℃，8月指数达2.59℃；9月第1至第5候分别为2.70℃、2.94℃、3.01℃、3.01℃、3.02℃，有监测记录以来候和旬尺度海温指数首次突破3℃。
国家气候中心预测，海温指数峰值将出现在2026年11月前后，达3.2℃至3.5℃。监测记录史上共出现过三次超强厄尔尼诺事件，分别发生于1982—1983年、1997—1998年和2014—2016年；而当前海温监测指数及其增暖速率，均显著高于上述三次超强事件的同期水平。大洋彼岸，美国NOAA气候预测中心（CPC）在2026年9月10日的诊断讨论中给出判断：2026—2027年北半球秋冬季发生“非常强”厄尔尼诺的概率大于90%，10—12月出现超过1950年以来历次事件的“历史性强度”事件的概率为75%。
对民航而言，这些数字不是气候学概念，而是即将落在每一段航路上的具体天气。国家气候中心的展望已经点明了方向：秋季中东部大部降水偏多，极端降水及次生灾害风险高；冬季气温总体偏高但寒潮频次略偏多、冷暖起伏大，需重点防范阶段性强寒潮和南方低温雨雪冰冻；2027年春夏季极端天气气候事件增多，高温热浪强度更强、范围更广。
公司现有波音737系列飞机142架，经营国内、国际、地区航线360余条，每周4400多个航班飞往全国70多个大中城市，并开通韩国、泰国、印度、柬埔寨、印尼、新加坡等周边国家及中国台湾、中国香港等地区航线。基地布局于山东，航线网络高密度覆盖华东、华北、东北、中南，并向南延伸至东南亚——这恰好是一个横跨厄尔尼诺多重影响区的网络结构。本文试图回答一个问题：在这样的气候背景下，我们每一个航段，到底要防什么、怎么防。
二、航前准备：把不确定性挡在地面
飞行安全的防线，最有效的一段是在地面筑起的。厄尔尼诺带来的最大挑战，不是某一次恶劣天气的强度，而是天气“不按常理出牌”的频率上升——历史气候统计的参考价值下降，机组对“这个季节这个机场一般不会这样”的经验判断容易失效。
2.1 气象情报的解读要从“看结论”转向“看趋势”
依据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121）第121.625条，飞行签派员在开始飞行前应当向机长提供可能影响该次飞行安全的机场条件、导航设施状况，以及所飞航路和机场的所有可得天气实况报告和天气预报，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等危险天气现象；飞行期间还应及时提供补充信息。
这条规章在常规气候下的执行，往往是“读打包好的气象文件”。但在超强厄尔尼诺背景下，建议机组在航前协同中多做三件事：
· 横向对比：不只看目的地机场的TAF，还要把起飞、备降、目的地三个点的预报放在同一时间轴上比较，重点识别“三地同时处于临界状态”的组合——这是备降资源最紧张、决策空间最小的情形。
· 纵向回溯：查看该机场近24—48小时的实际观测演变趋势。厄尔尼诺背景下天气系统的移动速度和强度变化都可能偏离气候平均态，实测序列比气候志更能反映当下的真实状态。
· 交叉印证：把公司签派的气象分析、空管气象部门的重要气象情（SIGMET）、低空气象情报与机载气象雷达的预判相互印证。任何一方出现“反常”信号，都值得在起飞前多问一句。
2.2 针对厄尔尼诺典型天气的差异化预案
结合国家气候中心的季节展望与山东航空的运行地理，航前准备应至少覆盖以下四类“高发场景”：
2.3 把“燃油”当作决策的底气
在所有准备中，最值得强调的一项是燃油。极端天气条件下，目的地备降、二次进近、绕飞对流、空中等待的概率同步上升，而燃油是唯一能让机组“有权不做艰难选择”的资源。航前应避免用“历史平均消耗”来估算，而应基于最可能的延误场景而非最优场景来加注。这一条看似朴素，却是在气候不确定性上升时最可靠的保险。
三、空中飞行：从“遇到天气”到“预判天气”
进入空中阶段，厄尔尼诺的影响集中体现在两个方面：一是颠簸，二是风切变与对流。
3.1 颠簸：从“被动响应”到“主动规避”
晴空颠簸（CAT）和山地波颠簸本就难以被机载雷达直接探测，而在环流异常背景下，急流位置和强度可能出现偏移与增强，颠簸的发生区域和季节分布都可能偏离常规认知。行业已经反复验证的一个事实是：绝大多数颠簸受伤源于人员未系安全带。
对机组而言，落地的动作有三条：
- 全程安全带理念的贯彻。不应把安全带指示灯当作“是否危险”的开关，而应作为“风险等级提升”的提示。在预报存在颠簸可能时，即使灯未亮，也应通过客舱广播提示旅客尽量就座、扣好安全带。
- 航路选择的主动规划。在航前和巡航中利用高空风温图，主动选择偏离急流核心的航路或高度层。绕飞不是“多飞了油”，而是“少了一次不可控的伤害风险”。
- 客舱与驾驶舱的协同。颠簸前的中断服务决策应当果断。机组之间的沟通应明确：这不是服务的可选项，而是安全的必选项。
3.2 对流与雷暴：绕飞的余度比技巧更重要
在超强厄尔尼诺背景下，强对流的发生可能呈现“突发性强、发展快、范围集中”的特点——这正是雷雨季节最危险的形态。规章对机组授权的绕飞、备降、返航、取消等决策权，本质上是一种以安全裕度换取确定性的机制。
实践中建议把握三个原则：
· 不“钻缝”：对积雨云的单体绕飞必须保持足够间隔，不因航线偏航代价而压缩安全距离。
· 不“赌时间”：对流云在发展阶段的演变速度可能远超预判，宁可提前改航，不要在云团边缘试探。
· 不“孤军奋战”：充分利用空管雷达引导、前机报告（PIREP）和公司签派支持，把单机判断升级为系统判断。
3.3 低空风切变：进近着陆阶段的高危节点
风切变是中低空最不可预测的威胁之一，在寒潮大风、台风外围、强对流天气背景下尤为突出。飞行机组应当在进近简令中明确：
· 探测与告警设备的可用性检查（机载气象雷达）；
· 遇到风切变告警时立即执行改出动作；
· 一次改出后是否重新进近的判断标准，以及果断复飞或转备降的底线思维。
特别需要提醒的是：在厄尔尼诺背景下，风向风速的突变频率可能上升，进近过程中“前一段顺风、后一段大逆风”的概率增加。这要求机组在五边最后阶段对地速与下降率的匹配保持更高警惕。
四、航后落地：把每一次异常变成下一次的经验
航后阶段常被视为“任务结束”，但在气候风险常态化的背景下，它恰恰是风险知识沉淀的起点。
4.1 落地后的三项必做动作
· 天气实况复核：落地后核对实际天气与预报的偏差。若出现“预报未预料”的天气现象（如突发的低空风切变、超出预报的降水强度），应当记录并上报，为后续航班的运行决策提供一手信息。
· 偏离事项记录：对绕飞距离、备降决策、复飞/复飞后再次进近等非标准动作，按公司程序完成记录与原因说明。
· 机组讲评：短会复盘本次航段的天气判断与决策过程，重点讨论“哪一步的信息可以更早获得”“哪一个判断事后看是保守/冒进的”。
4.2 从个案到系统：让数据回流到安全体系
单个机组的一次绕飞、一次备降，价值不在于完成了一个航段，而在于它提供了极端天气下真实运行的一段数据。建议在报告机制中强化以下内容的收集与共享：
· 特定机场、特定季节在极端气候背景下的实际天气偏离样本；
· 颠簸、风切变、低能见度等风险事件的实际发生位置与强度；
· 有效的、可复用的操作方法（例如某一机场某一风向下的最佳进近策略）。
这些信息经公司安全管理部门汇总分析后，可以反哺气象预报的本地化校准、运行手册的修订，以及训练科目的更新——形成“运行—记录—分析—训练—再运行”的闭环。
五、结语
超强厄尔尼诺事件本身是一个气候现象，但它对民航的意义是：我们赖以判断环境的经验基础正在变得不那么可靠。应对这种不确定性，靠的不是更强的个人技巧，而是更严谨的流程、更充分的裕度、更主动的预判和更彻底的复盘。
山东航空保持了连续31年的安全飞行纪录，并荣获中国民航飞行安全奖。这份纪录的底色从来不是运气，而是一代代机组对规章的敬畏、对细节的坚持和对风险的清醒。面对有系统性监测以来最强的一次厄尔尼诺，我们所能做的，仍然是同一件事——把每一次不确定，都提前当作确定来准备。
作者：飞行部十一大队郑思远（第一作者）、贺定盟（第二作者）
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