B737飞行运行中的自动化管理与机组监控

以飞行员视角探讨运行安全与作风建设
摘要：B737自动化系统在运行中可减轻机组工作负荷，但同时带来模式误判、监控缺失、能量管理滞后等风险。本文立足飞行员运行视角，从自动飞行方式识别、机组监控闭环、进近能量决策、飞行作风、训练改进五个方面开展分析，强调区分操作意图与系统实际生效状态，建立“操作‑确认‑监控‑干预”的机组工作闭环，结合典型进近案例说明早期风险识别的重要性，并对日常运行和模拟机训练提出改进建议。
关键词：B737；自动化管理；FMA；机组监控；能量管理；稳定进近
作为山东航空的一名飞行员，我认为自动化管理能力应当体现在机组对飞机状态的持续监控上。自动驾驶和飞行管理系统能够帮助飞行员更好地完成飞行任务，但机组仍需理解当前自动飞行方式、预测飞机响应趋势，并在出现偏差时及时干预。对于B737运行而言，把自动飞行方式意识、状态监控和飞行程序执行结合起来，是发挥自动化优势、保持安全裕度的重要条件。
本文以B737NG的典型自动飞行系统为讨论对象，围绕自动飞行方式确认、机组分工和进近能量管理展开分析。FAA《飞行航迹管理》咨询通告把人工飞行、自动化系统管理、飞行员监控和能量管理纳入同一框架，为理解这些工作的联系提供了参考。[1]实际运行中的自动飞行方式使用、标准喊话和干预动作，应遵循适用规章以及公司现行批准的运行手册、FCOM、QRH和SOP等。
一 理解自动飞行方式才能正确使用自动化
B737的自动飞行系统包含自动驾驶飞行指引系统和自动油门。机组通过方式控制面板MCP、飞行管理计算机FMC等与系统交互，飞行方式信号牌FMA则显示自动油门、横滚和俯仰相关的自动飞行方式及其状态。[2]这意味着，输入目标、选择自动飞行方式和系统实际接通某种自动飞行方式，是需要分别确认的环节，准备接通的自动飞行方式也不能直接当作已经生效的自动飞行方式。
我认为，学习LNAV、VNAV等方式时，应把各自动驾驶方式名称与它们对航迹、速度和推力的影响联系起来。机组既要理解当前引导的来源，也要知道方式执行后产生的预期效果。管制指令变化、限制高度调整或航路修改以后，原有的预期可能已经改变。如果只记住面板上的选择，却没有核对FMA和飞机响应，就可能把操作意图误认为执行结果。
自动驾驶方式的选择还应考虑工作负荷。当航路和飞行状态相对稳定时，合适的自动化能够释放注意力；当变化频繁改变方式或系统响应与预期不一致时，机组需要依据当前状态重新选择适合的控制方式。我主张把重点放在飞机是否按预期飞行、机组是否理解当前的状态，以及所选方式是否能够达到预期效果上。反复尝试不同方式而不检查状态，容易使机组只把注意力专注在方式变化上。
二 让监控形成确认与干预的闭环
操纵飞行员PF负责控制航迹，监控飞行员PM承担状态监控和偏差提醒等职责，两人都需要保持对飞机状态的了解。FAA关于标准操作程序和监控职责的指导强调，发现偏差后的干预也是监控工作的重要组成部分，相关喊话和接管条件应由运营人的程序明确。[3]因此，监控是否有效，不能只看有没有观察仪表，还要看非预期偏差有没有被发现并提出、纠正结果有没有被再次确认证实。
我的建议是，把每次重要指令的变化当作一次增强情景意识的机会。调整高度或速度、改变自动飞行方式、修改航路时，按SOP明确操作意图，完成相应的确认，并观察飞机实际响应。PM需要保留独立判断，核对管制指令、目标和当前状态之间的关系；PF则应对PM的提示证实，使另一名飞行员能够确认自己的提醒已被理解。
关键阶段更需要持续监控飞机状态。两人同时低头修改FMC数据，可能使对航迹和能量的监控出现空档。对于通信、资料查询和数据修改，我建议根据任务优先级分配注意力，能够延后的工作不要挤占关键监控。被其他任务打断后，应按程序重新建立对当前许可和飞机状态的认识。下图概括的是监控思路，具体动作和喊话仍由现行SOP确定。
三 用进近情景检验能量管理和决策
进近阶段需要同时考虑高度、速度、飞机构型和剩余距离。FAA的航迹管理指导要求关注当前能量状态及其变化趋势。[1]在我看来，机组应在进场发生变化时主动评估判断，分析现有条件能否满足后续稳定进近，而不是等到明显偏高或偏快时才寻找补救办法。
可以用一个航班案例分析这一问题：飞机在下降进近过程中，管制员改变进场程序雷达引导航向，使预计进近距离缩短，机组还需要完成新的速度调整计划。此时距离、能量消耗时间和机组工作负荷同时变化。若注意力集中在航路修改上，而继续沿用原来的下降预期，飞机可能逐步进入难以满足稳定进近要求的状态。
针对这个情况，我建议先明确管制员的指令和当前的飞行状态，评估当前高度、速度及构型是否满足稳定进近的要求，再依据需要选择下降的方式。PF保持对飞机状态的控制及能量趋势的判断，PM持续核实程序的关键限制。需要额外距离或存在无法接受的指令时，应及时与管制员沟通。后续决策应以公司SOP中关于稳定进近的要求为依据，不满足条件时执行复飞程序。
这一分析的重点是决策时机。飞机尚有充分调整空间时，机组能够根据飞机当前的状态综合评估是否能够满足稳定进近的要求；随着距离减少，调整空间会压缩。在进近简令中提前讨论进场程序中可能的变化和应对边界，有助于减少临近决策点时的迟疑。训练讲评也应关注机组何时识别了趋势、何时作出决策，避免只用最终是否完成着陆来评价整个过程。
四 在日常执行中体现飞行作风
飞行作风能够通过在日常飞行行为中观察。检查单有没有逐项核实，标准喊话有没有得到回应，面对不确定信息有没有主动证实，都会影响机组协同的可靠性。民航局《标准操作程序》咨询通告将标准喊话、检查单落实及机组职责分工纳入SOP，并说明SOP与CRM之间的联系。[4]对一线飞行员而言，按程序完成这些细节，是把安全责任落实到岗位的具体方式。
我认为，熟悉的航线和熟练的程序都需要按照SOP的要求执行并证实。重复执行容易让人凭印象确认，把偶然未造成后果的偏差当作可以接受的做法。保持对手册的更新和技术通告的学习，对程序有疑问及时核实，能够帮助飞行员避免把个人习惯代入到正常程序。接收到机组的疑问后，机组应先处理所指出的风险，再讨论产生的原因，让机组间的提醒始终保持有效。
五 通过训练巩固监控和协同能力
针对B737自动化管理，我建议将自动驾驶方式的理解与航线情景训练结合起来。理论学习可以围绕不同自动驾驶方式的控制目标和转换条件展开；模拟机训练则可设置管制许可变化、非预期模式转换或任务中断等情景，观察机组能否发现预期与实际之间的差异，并按程序处理。
我尤其建议在讲评中关注监控行为的时间顺序。何时确认FMA方式的变化，何时发现非预期趋势的变化，提醒是否清楚，干预后是否证实，这些问题比笼统评价“配合良好”更有助于改进。可将反复出现的问题归纳为具体训练重点，并在后续训练中观察是否改善。对于人工飞行能力，也应在批准训练安排中持续巩固，使机组具备理解自动化、使用自动化和必要时接管控制的能力。
作为山东航空的飞行员，我希望把这种思路落实到自己的学习和工作要求中。每次自动驾驶方式的改变都确认证实，每项关键任务都明确分工，每个风险提示都获得回应。对自动驾驶保持充分理解，对飞机状态保持持续关注监控，才能使机组在正常运行和变化情景中作出有依据的判断，并在整个飞行过程中保留充分的安全裕度。
B737自动化不是简单开启自动驾驶，核心在于机组理解模式、持续监控飞机实际状态，落实PF‑PM分工，在航路、高度、许可变化的节点主动评估飞行能量，在早期识别风险趋势。严格执行SOP、标准喊话、检查单，纠正凭经验的习惯性操作，同时优化模拟机训练评价导向，才能持续维持飞行安全裕度。
参考文献
[1] Federal Aviation Administration. AC 120-123 Flightpath Management. 2022-11-21. 第2章和第6章。 原文链接
[2] Transportation Safety Board of Canada. Air transportation safety investigation report A22O0161. 第1.6.3节。 原文链接
[3] Federal Aviation Administration. AC 120-71B Standard Operating Procedures and Pilot Monitoring Duties for Flight Deck Crewmembers. 2017-01-10. 第6章。 原文链接
[4] 中国民用航空局。 机组标准操作程序 AC-121-FS-22R2. 2024-03-01. 第4.1节和第4.6节。 原文链接
作者：飞行部三大队满长春