作者：运行风险控制中心 杲伟彬 吴明奎
摘要：NDB程序是一种非精密进近程序，ADF是执行NDB程序必不可少的机载设备。在民用航空运行中，非精密进近程序发生差错的概率要远远高于精密进近程序。要保障飞行安全，就要深入认识NDB程序的特点，针对不同的情况采取不同的应对措施。
关键词： ADF；NDB；MEL；签派放行；进近程序
0 引言
针对于NDB飞行程序，目前很多民航从业人员不能从根本上了解飞行程序的特点，虽然有时候错误的处置未发生不安全事件，但是潜在的风险依然存在。
论文首先介绍NDB和ADF设备，展示两者的关系，然后通过飞行程序设计的角度和飞行操纵的角度分析，飞行员、管制员、签派员从不同的视角处理涉及该程序可能造成的误区，分析最终的正确结果，为飞行安全和处置提供依据。
1 NDB和ADF简介
1.1 NDB简介
NDB英文名称为Non-Directional Beacon，中文名称为无方向性无线电信标。它设置于地面上之送讯装置，使用190-1750KHz带，通常用400Hz 或 1020Hz进行调幅调变的局部符号。其名称“无方向性”是指台站向各个方向发射的信号都是一样的，不像VOR那样有基准相位信号和可变相位信号[1]。NDB导航台一般用于航路导航、终端区非精密进近程序、终端区定位点等。
1.2 ADF简介
自动定向机（ADF）系统是一种导航辅助系统。ADF接收机使用来自地面站的调幅（AM）信号来计算ADF地面站相对于飞机纵轴的方位。测量飞机纵轴到地面导航台的相对方位角，并显示在方位指示器（RMI）上[2]，如图1所示。
现代飞机一般装有两部自动定向机，可分别调谐不同的NDB频率，根据两个相对方位角在地图上画出飞机对地面导航台的两条相应的位置线，两条位置线的交点便是飞机的位置。飞机也可利用自动定向机的方位指示实施向台或者背台飞行。
2B737-800关于ADF的故障保留简介
翻阅B737-800MEl对应的章节，如图2所示，可以查到B737-800飞机ADF安装数量是2个，在满足相应限制的情况下，签派或放行所需数量为1个或0个。
对于航路和终端区无需使用NDB导航的，签派或者放行所需ADF数量为0；对于航路或终端区需要使用NDB导航设施的，需要签派员判断究竟是按照1个还是必需2个ADF。这里我们讨论针对NDB进近程序，签派或放行所需ADF数量的问题。
3 NDB进近程序类别
3.1 单归航台进近程序
单归航台进近程序就是仅使用本场的近台进行导航的NDB进近程序。图3中，该NDB进近程序仅使用识别为“L”的NDB导航台实施最后进近，识别为“MJ”的NDB导航台为复飞转弯定位点，该导航台和外指点标合装，该复飞转弯点可以由外指点标代替。因此，识别为“MJ”的NDB导航台不是飞行必须的导航台，飞机ADF的频率只需要调谐到识别为“L”的NDB导航台频率即可完成进近程序。
飞行员视角：识别为“L”的NDB导航台为此程序的关键导航台，当该导航台不工作时，该NDB进近程序失效，飞机应有一套ADF设备。
管制员视角：识别为“L”的NDB导航台为此程序的关键导航台，当该导航台不工作时，不再指挥飞机使用该程序。
签派员视角：放行该NDB进近程序，飞机至少有一套ADF工作；识别为“L”的NDB导航台为此程序的关键导航台，当该导航台不工作时，该NDB进近程序失效，应重新选择其他导航设施和进行标准放行航班。
很显然，三者认识相同。
3.2双归航台进近程序
双归航台进近程序就是使用本场的远台和近台进行导航的NDB进近程序。图4中，该NDB进近程序需使用识别为“MJ”和“M”的两个NDB导航台实施最后进近。那么，飞机仅使用一个ADF台能否完成进近程序呢？
飞行员视角：在和飞行员的探讨中，部分飞行员从操作的角度看，其中的一套地面NDB设施可用，另一套不可用，对于飞行操作无影响；并且一套机载ADF工作就可以完成该程序。
管制员视角：部分管制员征求飞行员的意见，以飞行员意见为准。
签派员视角：部分签派员认为一套地面NDB设施即可，可以完成导航，而ADF的放行数量需与机长沟通协商，看飞行员操作需求。
那么，我们来具体分析一下。
假设飞机ADF的频率只调谐到识别为“MJ”或“M”的NDB导航台频率。根据《目视和仪表飞行程序设计规范》，图4的飞行程序保护区如图6所示。当飞机在X点之前，保护区与原飞行程序保护区一致，但当飞机飞过X点之后，假设飞行至A点，仅使用导航台识别为“MJ”时，其保护区为两个红色箭头之间的宽度，显然大于原飞行程序保护区两个蓝色箭头之间的宽度。同样当只调谐到识别为“M”的NDB导航台频率时，其从导航台“MJ”点至X点之间的保护区宽度也超过原飞行程序设计保护区的宽度。因此，飞机ADF的频率只调谐到识别为“MJ”或“M”的NDB导航台频率，将会造成实际飞行程序保护区与原飞行程序设计保护区不符合，不能满足安全要求。
假设飞机ADF的频率在导航转换点将频率由“MJ”台转换为“M”台的频率。从图四可以看出，该飞行程序并未设计导航频率转换的定位点，飞行员无法获知何时在何位置实施频率转换，因此，无法保障实际飞行不超出原程序设计的飞行保护区。
经上述分析可知，双归航台进近程序需要两部ADF同时工作，分别调谐到两个NDB台的频率，才能满足飞行程序设计要求。
由此可见，如果飞行员、管制员、签派员对于飞行程序设计知识缺失，仅凭借对操作的影响来判断，很有可能会对航班运行带来潜在的风险。
3.3交叉定位导航进近程序
交叉定位导航进近程序就是使用本场的两个NDB导航台对转弯点等飞行程序点进行交叉定位的进近程序。图5中，IF（中间进近定位点）就是使用识别为“F”和“FL”的两个NDB导航台实施的交叉定位，很显然，该飞行程序需要两部ADF同时工作，分别调谐到识别为“F”和“FL”的两个NDB频率，才能满足飞行程序要求。
飞行员视角：识别为“F”和“FL”的两个NDB导航台缺一不可，飞机必须有两套ADF设备。
管制员视角：其中一个NDB导航设施不工作，不再指挥飞机使用该程序。
签派员视角：放行该NDB进近程序，识别为“F”和“FL”的两个NDB导航台缺一不可；签派放行时，飞机必须有两套ADF设备。
很显然，三者认识相同。
4 结束语
针对NDB飞行程序，不能仅仅根据对于飞行操作的影响来判断该进近程序的可用性，要从飞行程序设计的角度充分分析该程序对地面NDB导航台和机载ADF导航设备的要求，进而判断该飞行程序的可用性，从而保障飞行安全，避免安全差错。
参考文献：
[1] 左华龙．浅谈NDB进近程序［J］． 科技资讯，2012（9）.
[2] 方学东. ADF的系统误差分析［J］. 中国民航飞行学院学报,2002（3）.
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