作者：飞行部二大队丁晓亮
一、发动机失效的判明
出现下列情况可认为发动机失效，当发动机起动手柄慢车位和失效发动机的EEC有电时：
受影响的发动机 N2 RPM＜50%且稳定
显示 ENG FAIL
起飞滑跑时发动机失效,飞机方向会产生偏转并伴有声音的变化和飞机的振动。
二、起飞滑跑阶段的发动机失效
V1 前一台发动机失效: 执行中断起飞程序。
V1 后一台发动机失效: 继续起飞
注意：起飞滑跑过程中，PM 应迅速报出 X 发失效。如不能及时确定故障， 报告“X 发故障”。
三、继续起飞后，飞行状态的控制
保持俯仰姿态
VR抬头以后，柔和一致带杆，保持比正常稍慢的抬头速率，通过控制杆维持12~13度左右的俯仰姿态，确保正上升率。
避免过度抬轮导致失速，持续监控空速和高度变化。“正上升”喊话以后，核实正上升率，“收轮”。
离地后调整俯仰姿态，保持所需空速V2到V2+20。
注意横滚控制
使用副翼（操纵驾驶盘）抑制逆风侧机翼下压，将横滚角控制在≤10度，防止机翼触地；使用起飞襟翼，在速度到达 V2+15 节以前限制坡度 15°；在起飞和爬升过程中，驾驶盘压盘操纵量不要过大，以防止扰流板升起增加，导致阻力增加升力减小。
若发动机失效发生在抬轮瞬间，通过目视外界飞机机头的偏转方向帮助我们快速判断是哪一侧失效(机头方向朝哪一侧偏转，即该侧的发动机失效)，可先使用方向盘修正航迹，同时将视线收回驾驶舱内部观察仪表显示（坡度指示器、侧滑仪等），若外界地平线已经消失，或气象条件原因导致目视判断飞机偏转方向不明显，应迅速收回视线至驾驶舱仪表判断。在未判明是哪一台发动机失效或偏转方向之前，切勿有过激修正动作，避免反操纵。
侧滑仪是方向舵脚蹬正确输入的最好指示器，正确的蹬舵量使侧滑仪与三角指示对齐，使驾驶盘接近中立。飞机速度变化和改变推力时应及时调整方向舵舵量使驾驶盘保持中立。（即加油门增加舵量，减油门减少舵量。）
起飞 400 英尺 AGL 以上，状态稳定后可使用方向舵配平，起飞后衔接自动驾驶的最低高度为离地1000英尺AFE。一台发动机不工作，自动驾驶飞行时要正确使用方向舵配平以使驾驶盘保持在中立位置。
四、方向舵和盘的协同技巧
方向舵的使用
判明是哪一侧发动机失效后，再去踩舵，应当踩下非失效发动机侧的方向舵踏板（如左发失效，踩右舵），抵消偏航力矩。
根据偏航速率调整舵量，确保飞机航向稳定，避免偏离跑道中线。油门越大，舵量越深。起飞油门状态下，大约2/3舵量。
盘舵协同策略
副翼（盘）与方向（舵）需同步输入；
副翼用于修正横向坡度，方向舵用于抵消偏转侧滑力矩；
避免过激反应下大幅操作盘量或舵量，防止姿态失控。
五、准确识别失效发动机
通过发动机参数（N1转速、振动值等）确认失效侧，避免误关正常发动机。
PM（监控飞行员）需快速报出失效信息；若有检查单记忆项目，400 英尺PF（操纵飞行员）应立即执行记忆项目。
六、稳定后动作
400英尺以上，按需指令水平方式；
PF下口令“核实故障”后，宣布“复位主警戒”并向PM说明后续意图，由PM宣布“PANPAN” 向ATC报告故障及意图；
1000英尺或最低收襟翼高度：
口令：“UP速度”，核实速度游标设置到UP速度；
“速度大于V2+15”、“襟翼1”；
“襟翼1机动速度”、“襟翼收上”；
“襟翼收上无灯”、口令：“高度层改变，调定最大连续推力”-- PM选择CDU N1极限页CON并报出，核实推力方式显示CON，调定最大连续推力。
在得到ATC转弯指令和到达起始转弯安全高度：机组做返场或备降决策(如需备降，在CLB页选择ENGINE OUT确定爬升速度和最大爬升高度）；
状态稳定后：PF宣布“发动机失效及关车检查单”、“起飞后检查单”-- PM执行检查单，通知ATC机组的要求并通知乘务组；
PF宣布“单发着陆检查单”，PM执行单发着陆检查单，完成到延迟项目下降，宣布“单发着陆检查单完成到延迟项目下降”
交接操纵，操纵飞机着陆的机组成员完成进近准备和进近简令。
PF宣布“单发着陆检查单延迟项目下降”，PM执行单发着陆检查单延迟项目到着陆；
PM报告“下滑道一个点”，建立着陆形态；
调速VREF+风的修正，工作的发动机起动电门CONT；
预位减速板，完成单发着陆检查单；
截获下滑道：检查复飞N1，核实FMA显示正确
“调定复飞高度”；
着陆滑跑：使用工作的发动机反推；核实减速板手柄UP；控制滑跑方向；
脱离：按需脱离跑道。
七、特殊场景注意事项
机组应遵守单发起飞推力最大工作时间5或10分钟的限制
低空大侧风叠加单发失效：参考侧风操纵技术，适当增加方向舵输入量，同时通过副翼补偿侧风引起的额外坡度。
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