作者：飞行部九大队 刘玉涛
众所周知，谈到飞行的基本技术，大概就是起飞和落地了，这是每一次飞行必不可少的部分。然而，还有一项基本技能曾经并没有被大家特别的重视，那就是——复飞。
对于整个中国民航的职业飞行员来说，日复一日的安全起落已经是习以为常的事情。但是复飞却不常遇到，这项技术对广大飞行员来说，慢慢变得生疏，成了频繁发生不安全事件的一个重要阶段。公司针对这样的情况，出台了一系列措施来提高复飞的技术和安全性。
本文将针对波音B737 - 800飞机复飞技术，总结归纳复飞的分类，详细剖析复飞程序的操作要点、注意事项、特情处置等，从复飞的不同类型出发进行研究讨论；针对发动机失效、恶劣天气等特殊情况提出应对策略和方法，旨在提高飞行员的安全复飞能力，提升整体飞行安全水平。通过成功地完成复飞，守住民航飞行的安全底线。
一、复飞的分类
针对实施复飞时飞机所处高度的不同，将复飞分为以下三类：
1.高高度复飞：在程序指定的复飞高度以上或接近复飞高度时实施的复飞。
2.中高度复飞：在复飞高度（或远低于复飞高度）到最低标准以上实施的复飞。
3.低高度复飞：在程序制定的最低标准以下实施的复飞（特指50尺以下的复飞）。
二、复飞的风险
实施复飞时，应当严格遵守机型标准操作手册的程序。此外，在每个阶段还有以下特别需要注意的风险：
1.高高度复飞：存在突破指令高度、超速的风险。
2.复飞：存在突破最低下降高/高度、忘收轮、飞错复飞航迹、复飞推力不够导致失速抖杆等风险。
3.低高度复飞：存在擦机尾和发动机、剐蹭障碍物、跑道外接地等风险。
三、必须实施复飞的情况
当下列情况存在时，必须实施复飞：
1.仪表进近和着陆时，飞机不能根据机载或地面导航设备满足正常的导航精度；
2.仪表进近低于MSA时，机载或地面无线电助航设备不可靠或完全失效；
3.到达最低标准时，不能建立目视参考或最低标准以下丢失目视参考；
4.不能满足稳定进近程序要求；
5.不能完成正常的着陆；
6.仪表进近盘旋机动着陆过程中失去目视参考；
7.仪表进近报告的气象条件低于执行该程序所需气象条件且飞机未通过最后进近定位点。
对比以上条款的实际情况，第3类、第4类、第6类和第7类是比较通俗易懂。其他类别依次举例为：第1类， LNAV/VNAV类精密进近最大水平偏差超过1/2RNP（0.15NM）或不能消除NSP琥珀色显示，垂直偏差超过±75英尺，卫星信号丢失导致不满足RNP进近导航精度，出现需要复飞的信息警告；第2类，机载设备原因或地面导航台故障，导致无法识别航道和下滑道信号；第5类，跑道被入侵或有障碍物，飞机有机械故障，塔台因特殊原因指挥机组复飞。等等。当然还有很多种可能需要复飞的场景，比如：无人机入侵；地震灾害；前机未及时脱离跑道导致间隔不足；进近期间管制报告大雨；进近期间前机报告风切变；五边飞行仪表气象条件下出现地形警戒等等。
当飞机在进近着陆过程中遭遇上述情况时，复飞成为避免这些潜在危险的重要手段。深入研究复飞技术，将会提高飞行队伍安全飞行能力，避免受到这些不安全因素的影响导致飞机或人员遭受安全威胁。
四、复飞程序分析
典型的复飞，是从飞行员决策开始，它是一个系列的程序，我们仅把它分为三个部分进行研究。这三个部分分别是：起始复飞阶段，中间复飞阶段和最后复飞阶段。
4.1 起始复飞阶段
起始复飞阶段从复飞点开始，至建立初始爬升起为止。这一阶段的关键在于飞行员要迅速、准确地做出反应，将飞机从下降状态转为爬升状态。首先我们先看一下标准操作手册SOP中对这一阶段的描述：
当机组决定复飞后，机长应下达“复飞”指令，然后按压任一TO/GA（起飞/复飞）电门，激活飞行指引的复飞方式，此时自动油门如预位会接通在复飞位，FMA（飞行方式信号牌）油门方式将显示GA，此时，这时PF并不需要急着去证实此方式，因为更重要的步骤是要加油门，前推推力手柄至尽可能前的位置，使其接近复飞N1 ，后续由PM进行调整。
加油门和按压TO/GA电门使同时进行的。油门就是飞机动力，加油门为飞机提供动能。飞机爬升时，一部分动能转化成了势能，所以飞机才有能力爬升起飞。在任何阶段，油门位置都应该与飞机当前姿态和形态相匹配，这样才能实现与姿态相对应的平飞、爬升和下降状态。假设，飞机在保持爬升姿态不变的情况下，推力不足会怎么样？那么，飞机的动能势必会减小，也就是速度会减小；反过来说，如果推力可以超出，可以更大一些的话，就会得到更大的爬升速度。由此说来，飞机要想成功复飞，油门必须要达到复飞所需要的推力，也就是复飞N1。
接下来再谈谈姿态。飞机的平飞、爬升、下降、进近和复飞都有所需对应的姿态，也就是说，飞机的这些状态是由控制操纵杆来控制飞机姿态实现的。这个其实很简单，对于NG飞机，双发爬升复飞的姿态就是15°，单发爬升复飞在12-13°之间，只要把姿态飞到这个位置，飞机就会停止下降开始爬升或复飞。有句名言说得好：“态度决定一切”，我们也可以这么去理解它。现在，我们假设复飞推力是调定的，如果继续的增加姿态到大于15°会出现什么情况呢？爬升率势必会先增加，但是在推力增加的情况下，速度将会减小。换言之，总输出能量一定的情况下，势能增加，将会导致动能相应的减少。随着速度越减越小，机翼上产生的升力也开始不足，随之而来的是，上升率由会开始减小，直至失速。
当以上操作都正确，飞机开始有正上升率以后，收襟翼到15，继续收起起落架，以减小阻力，增加爬升性能。在这一过程中，由于飞机处于机动飞行，飞行员应集中注意力在建立爬升和改变飞机构形上。
4.2 中间复飞阶段
首先看一下关于这部分飞行在标准操作程序SOP中的表述：
中间复飞阶段开始于初始爬升建立，并继续沿着直线向前爬升，延伸至超过超障高度。在此阶段，飞机首先保持直线爬升，完成初始机动，当通过400英尺以后选择合适的横滚方式，有利于飞机按照指定的复飞路线飞行。1000英尺以上应尽早接通自动驾驶，解放精力从而可以有效地监控飞机状态和飞行轨迹，在到达安全高度或最低收机翼高度后，开始增速，按计划收襟翼。
较大的襟翼构型在起飞和初始爬升阶段提供升力，同时也产生了较大阻力，随着飞机爬升状态的稳定，在安全高度以上继续收襟翼可以减小阻力，增加升力以更快的获得高度。在整个过程中，机组要密切关注飞机的速度、高度和姿态等参数，确保飞机稳定爬升，同时按照复飞程序或管制指令的轨迹飞行。
4.3 最后复飞阶段
最后复飞阶段在调低或收上襟翼，且达到或高于襟翼机动速度时开始。飞机继续爬升，为再次进近或飞往备用机场做准备。如果决定再次进近，可以保持襟翼5，重新加入程序；如果选择飞往备降机场，则收襟翼到收上位。参考飞行计划中的备降航路或听从管制指挥飞往备降机场。此时，机组还需要考虑一些可能影响的因素，例如：机场跑道条件、飞机剩余燃油量、机场天气、航路天气、空中风、备降油量等，做出决策。
五、复飞操作要点
5.1 复飞动作协调、统一、完整
按TO/GA、加油门和抬机头的动作要协调，且几乎同时进行。这是因为在复飞瞬间，飞机需要迅速获得足够的升力来摆脱下降趋势并转为爬升。如果加油门和抬机头的动作不协调，可能会导致飞机状态不稳定，甚至出现失速和襟翼超速的风险。
结合上文中关于油门和姿态论述，我们现在假设复飞姿态已经获得，但推力不足，会出现什么状况？
首先来说，当复飞开始时的油门设置大概是进近所需的推力，也就是五边基准油门位置，根据飞机重量、海拔高度等进近因素不同，N2大约在55-65左右，从带杆开始增加姿态到复飞姿态，飞机就会停止下降转而开始爬升。如果，油门没有增加或者严重不足的时候，飞机的速度必然开始减小，流过机翼的气流开始减少，飞机的操纵性能开始降低，所需杆力开始增加，越来越难保持复飞姿态，最终的结果是飞机的上升率逐渐减小，停止爬升，或开始失速掉高度，这一系列因素的互相影响，很可能造成飞机触地，或在低高度复飞造成擦机尾。
其次，若推力增加到了复飞推力，而未及时抬机头，飞机将会以较低的姿态飞行。我们知道飞机平飞的姿态大概在5-6°左右，五边进近姿态1-1.5°左右。试想一下，操纵飞机的飞行员没有按压TO/GA电门，或没有及时跟随指引抬头，飞机将会迅速地增速，在着陆襟翼速度裕度较小的情况下，飞行速度会瞬间超过襟翼标牌速度。
5.2 良好的机组配合
良好的机组配合是做好复飞重要因素。一旦机长启动复飞，机组其他成员特别是监控飞机的飞行员要尽快进入角色，做好自己应完成的复飞程序动作和标准喊话，密切协作，共同完成整个复飞。所以，当机长决定复飞，PF按压TO/GA以后，PM应及时核实FMA复飞方式，这是非常重要和关键的。PM还需要监控推力已经增加，检查复飞姿态是否到位（正常15°，低空7.5°），并对于PF未做出的项目做出提醒，后续在相关合适时机进行标准程序的标准喊话，以确保机组人员之间的信息传递准确无误，避免因沟通不畅而导致的操作失误。在PF集中注意力在操作上时，这样可以更好地提高PF的情景意识，避免出现不安全状况。
六、复飞的注意事项
1.复飞决定由机长做出。但要求驾驶舱内有任何一人喊出“复飞”时，机长也应决定复飞。
2.复飞按压TO/GA电门同时前推推力手柄，在 FMA上核实TO/GA 方式有，不要由于按压TO/GA电门而延误增加推力时机。
3.复飞时应按照操纵、导航、通讯的的优先顺序来管理飞行运行，避免在高工作负荷时联系ATC。工作负荷不高时，及时联系ATC，避免“五防”类不安全事件发生。
4.在自动飞行 ILS 已截获的情况下，高高度中止进近时（可能高于复飞高度）， 直接启动复飞很可能穿越（或飞离）复飞高度，造成与其他飞机的冲突或短时
丢失情景意识。一般情况下，此类中止进近可给予飞行机组一定的反应时间， 允许飞行机组之间在有效交流的情况下再开始执行中止进近。为防止中止进近过程中穿越（或飞离）复飞高度和/或超速，飞行机组应合理使用自动油门和自动驾驶，必要时及时转为人工飞行。
5.在无线电高度 50 英尺以下实施复飞，按照正常复飞程序，建议起始复飞姿态 7.5 度；确定无擦机尾风险后（飞机稳定上升），增加姿态至复飞姿态。
七、特殊情况处理
7.1 发动机失效
如果在复飞过程中发生发动机失效，飞行员需要迅速、准确地做出判断，瞪好舵，保持好复飞航迹，控制好飞机状态，后续参照V1后单发起飞程序飞行（详见SOP非正常程序）。在单发情况下，飞机的操纵性和稳定性相对较差，PF需要谨慎地、柔和地操纵飞机，避免出现过大的姿态变化。尽早接通自动驾驶，释放精力监控好状态，完成复飞程序，根据飞机的剩余燃油量、机场状况和备降场条件以及天气条件等因素，选择最近合适的机场落地。
7.2 恶劣天气条件
在恶劣天气条件下，如机场附近雷雨或大风乱流等，复飞操作会更加困难，对飞行员的技术和经验提出了更高的要求。
当机场附近有极端天气时，飞行员要在进近前根据气象雷达显示的天气位置，找出合适复飞航径，并提前和管制沟通做好复飞预案。当不满足落地条件时，应尽早中止进近或复飞。在遇到大风乱流天气时，飞机可能受到强阵风的影响，出现剧烈颠簸，俯仰姿态和航向可能发生突然的变化，飞行员需要密切关注飞机的速度、姿态和航向，及时调整，保持飞机五边参数正常，稳定进近。如果飞机参数变化过大、偏差较大或不能稳定进近时，也应及时中止进近或复飞。另外，如果在复飞过程中飞机进入风切变，机组应实施风切变避让机动飞行，果断使用最大推力，尽早脱离风切变区域。脱离后再根据飞机的实际状态，继续完成复飞程序。
八、结束语
复飞是保障飞行安全底线的一个重要手段。通过对复飞程序各阶段的技术和数据的深入分析，理解和掌握复飞的技术要点，飞行前加以练习，烂熟于心，不断提升自我的飞行安全水平。
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