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对一起航班发动机的发电机失效后APU空中再失效的思考 近期公司一航班在地面滑行期间，机组发现左发DRIVE灯亮，执行QRH，人工脱开IDG（integrated drive generator），启动APU供电，参考MEL符合放行标准，决定继续执行航班。飞机起飞约20分钟后，机组通过卫星电话将情况报告公司AOC，AOC启动Ⅲ级联席会商，制定航路一旦仅剩一套主交流电源的备降处置预案，并对航班持续进行监控。 在高度10100米巡航过程中，机组向AOC通报APU电源断开，机上仅剩一套主交流电源可用，AOC建议机组下降至7500米后重启APU，同时做好备降敦煌的准备，飞机下降至7500米，机组根据AOC建议，重启APU后等待2分钟尝试使用APU供电。AOC与机组卫星电话确认使用APU供电不成功，飞机仅剩一套主交流电源，根据公司手册要求在最近合适机场着陆，决策备降敦煌机场，并启动II级应急响应。最后飞机在敦煌机场安全着陆。 对于此次案例有两点思考：一、IDG设备脱开时间和APU发电机功率。1.在发动机DRIVE灯亮的QRH里有将脱开电门瞬时保持在脱开位要求，这样可以防止发电机驱动装置损坏。QRH提到的“瞬时”是多久呢？飞行手册并没有说明，在B737-800维护手册里找到这个“瞬时”的具体时间。如下图：“不要将脱开电门在脱开位超过 3 秒。两次按压脱开电门之间至少间隔 60 秒。若不遵循此程序，可能会损坏 IDG。”因为脱开电门是一个弹簧加载的电门，当把脱开电门打到脱开位后，电门会弹回到正常位。假如有人在做检查单时怀疑没有让脱开电门保持在脱开位，又再次按压电门到脱开位，或者为充分保持电门接触在脱开位而超过3秒，都可能损坏IDG。IDG的驱动动力是发动机附件齿轮箱，N2转子转动带动附件齿轮箱运转，附件齿轮箱带动IDG工作，N2超过一定转速（慢车速度）后，IDG就可以产生符合要求的电源。IDG 包含一个液压机械恒速驱动（CSD）部分以及一个油冷式无刷交流发电机，还有一个永磁发电机（PMG）用于控制和供电。发动机转速变化，附件齿轮箱的工作速率也会改变，但附件齿轮箱驱动CSD时，CSD内部机构会自动调整，让CSD输出部分以 24000 转/分钟的恒定转速驱动发电机。发电机输出 115/200（单相/三相）伏、400 赫兹的交流电，功率为 90 千伏安。其内部结构和工作原理如下图：当把脱开电门设置在脱开位时，电磁线圈会通电，机械脱开装置被作动，这样AGB（附件齿轮箱）和CSD的连接就断开，当IDG内部滑油温度超过限制，连接也会自动脱开。当脱开电门在脱开位时间过长，会让电磁线圈过热可能造成电磁线圈绝缘性能下降、短路等故障。2.根据维护手册得知APU作为备用电源可以从地面到32000英尺高度提供功率90 千伏安电源，在32000英尺以上随着高度上升能提供的电源功率会逐步减少。二、关于在运行过程中手册的使用MEL手册有这样描述：以自身动力开始移动，按批准的飞行手册处置，但MEL没有说以自身的动力开始移动之前，飞行机组应该参照什么手册，但意思很明显是按照MEL处置，但这样说就不够严密。举个例子：在用APU起动发动机过程中，刚提起发动机起动手柄，APU突然故障关停，那么是按MEL手册处置还是按飞行手册处置，我们都知道发动机起动关键时段当然按照飞行手册QRH处理可能出现的发动机中止起动情况或者其他严重情况（如火警）。公司SOP就提到：“发动机起动过程中或起动后，如果红色的警告灯或琥珀色的主警戒灯亮，做相应的非正常检查单”。在发动机起动手柄提起后出现APU故障，首先要监控发动机各参数，必要时中止起动，在发动机中止起动后或者发动机起动完成后再参照QRH处置APU故障，然后查看MEL手册是否符合放行要求。如果起动过程中出现APU火警，优先处置火警。SOP明确了飞机还在地面出现设备故障没有起飞的情况，只要MEL手册里有M程序的应滑回停机位，让维护人员做工作，以提升运行安全裕度。对于MEL手册里可以进行故障保留的设备，有O程序但没有M程序，建议机组和AOC商量后再进行后续运行。滑行过程中出现某些设备故障，但在MEL手册里没有找到该设备，我们不要轻易做出可以继续运行的判断，一定要报告AOC会商是否符合MEL放行。如：一侧EFIS面板整体失效或者后缘襟翼位置指示器失效。这些是MEL手册找不到的，但又和飞机适航性相关的设备，失效后都是不可以放行的。另外MEL手册内容编排顺序按照IATA章节要求制定的，与飞行员常使用的波音FCOM手册编排顺序不一致，查找MEL可能不像查FCOM那样方便，平时多熟悉MEL内容，以便在需要时能快速查找。 培训部飞行培训中心 王勇 -
TEM与飞行安全的相关问题 摘要：安全是民航业的生命线。在提升安全绩效方面，除了功能不断强大的自动化设备，预警警告系统外，人们也在对研究、探索“人的因素”方面推陈出新，总结出了许多有效的管理手段和模型。CRM从20世纪70年代末发展至今已是第六代，涵盖内容越来越多，也越来越被接受和推广。TEM作为CRM的重要组成部分，对于促进安全水平发挥了积极作用。本文旨在简要介绍TEM的发展历程、核心内涵以及其对安全领域的积极贡献。关键词：CRM;TEM；人的因素；胜任力；飞行安全安全是民航业永远的主题。1957年，周恩来总理在给《关于中缅通航一周年的总结报告》上作出批示：保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常。这一批示因为科学概括了民航业的工作特点，成为新中国民航事业发展的指导方针。随着中国民航事业的发展壮大，关于促进中国民航安全的方法或理念也在不断涌现并且日新月异，从“八该一反对”到“三个敬畏”，从CRM（机组资源管理）到PLM（飞行员技能全生命周期管理体系），中国民航在提升安全水平的道路上从未止步。TEM作为一种工具和方法论，对于促进民航安全绩效具有重要的现实意义。本文将从TEM的提出、发展、以及在全世界的推广等方面介绍其对飞行安全的促进作用，如有不当之处，敬请批评指正。一、TEM的来源TEM（Threats and Error Management）是“威胁与差错管理”的英文简称,其是随着CRM的发展而衍生出来的。1977年和1978年，航空史上发生了震惊世界的“特内里费空难”和“波特兰机场空难”事件，造成重大人员伤亡。1979年，美国国家安全运输委员会（NTSB）在对上述事件的调查报告中首次提出了“驾驶舱资源管理（CRM）”的概念。随着时代的发展，人们对CRM的认知在不断提升，CRM也从最初的“驾驶舱资源管理”发展到了今天的“机组资源管理”，其内涵也在不断丰富。在20世纪90年代，世界各国民航部门和航司在追求安全、高效的道路上总结或创新出了众多的方法或者理念。例如：在中国，“八该一反对”基本成型，并由民航总局向全国所有航空公司推广使用；在美国，达美航空创立了航线运行安全审计（LOSA）的方法,通过对运行人员相关数据的收集来建立与安全相关的数据库，从而为改进安全绩效提供数据支持，但在实施过程中却存在着一些难以解决的问题。于是，达美航空找到了时任于得克萨斯州州立大学奥斯汀分校的心理学教授罗伯特•汉默里奇（Robert L. Helmreich），汉默里奇教授因致力于航空业界的“人的因素”研究而著称。在汉默里奇教授团队的研究之下，差错管理模型应运而生，如图1所示。差错管理模型从“人的因素”角度诠释了人为差错无处不在，不可避免。但是可以通过早期的识别、预防，以及培训等措施加以管理，从而规避或减轻差错造成的后果。为此，差错管理也成为第五代CRM训练的主要重点。但是，差错管理并不能涵盖所有的情况，随着对于差错成因的进一步研究，威胁和威胁管理的概念也被引入，于是便有了今天的TEM模型。图2是国内常用安全管理 TEM 模型。TEM模型最初被应用在美国大陆航空的LOSA中，并被美国联邦航空调查局（FAA）向美国民航业内推荐。因为注重对威胁和差错的预先预防及管理，在提升安全绩效水平上具有明显的促进作用，TEM模型很快被国际民航组织（ICAO）采纳，被正式编入《空中航行服务程序——培训》（ICAO DOC 9868）手册（以下简称9868文件），并向全世界各国民航当局推荐。如今，第六代CRM已经涵盖了威胁与差错管理（TEM），风险和资源管理（Risk and Resource Management），韧性（复原力）培训（Resilience Training）等内容。TEM模型作为一种工具或者理念，并不是什么划时代的重大创新，它是在总结前人经验的基础上，整合“人的因素”的相关知识，为提升航空安全裕度而逐渐演化出来的。二、TEM的内涵TEM模型包含了威胁、威胁管理、差错、差错管理、UAS（非期望的航空器状态Undesired Aircraft Stats）和对UAS的管理等内容。如图3所示。（一）威胁和威胁管理在国际民航组织的9868文件中，威胁被定义为：超出飞行机组影响范围发生的，增加运行复杂性，因而为保持安全裕度必须加以管理的事件或差错。在这里，着重强调了“超出飞行机组影响范围”这个概念，意指不是机组本身造成的。日常对威胁的识别和预防中，我们会经常看到威胁被分为四类：人、机、环、管。“人”指可能影响到飞行运行的相关人员，包括空乘人员、旅客、交通管制员、机务人员等；“机”指飞机的各种故障，如发动机失效、风挡破裂、液压系统故障等等，这也是在飞行员的年度定期复训中，占比较大的训练科目；“环”则指飞机运行的环境，包括不利气象条件、复杂地形、特殊机场、拥挤空域等；“管”则指飞行运行的管理流程上是否存在缺陷，组织工作层面的缺陷也属于这方面的威胁。这种分法是从威胁的成因方面着手的。在对威胁的管理上，则存在着可预期的威胁和不可预期的威胁。对于可预期的威胁，如恶劣的天气条件、复杂的地形、国际飞行期间空管人员不太标准的英语发音等类似于“灰犀牛”事件，飞行人员可以采取预先的措施加以有效应对，从而达到对威胁的有效管理。对于不可预期的威胁，如发生在2018年5月14日的川航8633风挡突然破裂，副驾驶被吸出窗外的“灰天鹅”事件，机组人员则难以做到提前应对，甚至完全没有预案。面对这种意外和惊吓，需要机组人员具有强大的韧性和复原力。首先，飞行人员应该保持冷静。其次，按照操纵-导航-通讯的黄金法则或金科玉律，利用一切可以利用的资源这一CRM理念处理当前情况，以达到期望的航空器状态。（二）差错和差错管理按照国际民航组织9868文件的解释，差错是指导致无意的偏离组织或运行预期的飞行机组的作为或者不作为。着重强调“飞行机组的作为或不作为”，意即差错是由机组导致的。关于差错的诱因，则分为威胁导致的差错和机组原发性的差错。在TEM模型中，有三个基本类别的差错示例，分别为：航空器操作差错、程序差错和沟通差错。无论何种类型的差错，需要阐明的重点是，机组能不能在差错导致非期望的航空器状态（UAS）或潜在的危险结果之前将其识别并加以有效的管理，这基于机组是否具有良好的情景意识、工作负荷管理、决策和沟通等胜任力。因此，对于差错管理，除了安全价值之外，也是考核飞行机组胜任力的重要维度，具有实践和培训的双重意义。（三）非期望的航空器状态（UAS）及其管理顾名思义，非期望的航空器状态是对正常的航空器运行参数偏离的状态。例如，航空器的位置偏差、速度偏差、不当使用飞行操纵装置、系统配置不正确等，这些偏离造成了安全裕度下降。UAS可由威胁或机组差错导致，通常被认为是事故征候或事故的开端。需要强调的是，UAS是一种状态，不是结果，它是导向结果的一个过程。从管理的角度看，是存在纠正时间的，因此必须被飞行机组预防、识别并进行有效的管理。三、TEM的使用场景以执行首次环绕月球的阿波罗8号任务而闻名的NASA宇航员弗兰克•博尔曼曾经说过：“一个卓越的飞行员善于运用其卓越的判断力去避免那些需要使用其卓越飞行技术的境况”。TEM模型可以显著增强飞行运行人员的判断力和决策能力，其应用领域已从运行和安全扩展到了培训和执照获取。在中国民用航空局2022年6月29日发布的《关于机组资源管理训练指南的咨询通告（编号AC-121-FS-41R1）》中，TEM模型作为CRM的一个核心训练主题被要求应用于飞行员和乘务员的培训中。在循证训练（EBT）中，TEM模型作用一种工具不但应用于EBT教员、检查员的培训中，并且将TEM结果（被考核人员对威胁、差错和UAS管理的结果）对安全的影响程度作为对飞行员胜任力评估的决定性因素，占有至关重要的地位。除了应用于飞行人员和客舱人员的核心胜任力培训和评估外，在国际民航组织的9868文件中，TEM模型也被推荐用于航空器维修人员、空中交通管制员等人员的胜任力培训和评估中。下面的案例发生在真实的航班运行中，是TEM理念应用的良好体现。案例一：在某航班的旅客登机阶段，乘务长在迎客过程中发现一位面色苍白，有气无力的中年旅客。该旅客向乘务长询问自己的确切座位后便步履蹒跚地走向座位，并如释重负地坐了下去。在此过程中，该旅客手里一直捧着一沓厚厚的类似病历的纸质文件。由于该旅客异于常人的身体状态，引起了乘务长的关注。乘务长在全部旅客就坐后，便走到该旅客身旁询问是否需要帮助，并核实旅客手中的纸质文件。该旅客小声说不用，而其手中文件确实是自己的病历。乘务长通过多年的工作经验判断，该旅客可能并不适合乘坐航班出行，于是将此情况告知当班机长。机长嘱咐乘务长务必详细观察该旅客情况，乘务长随在飞机关舱门之前再次走向该旅客并询问是否需要帮助。在和该旅客沟通过程中，旅客生命体征出现异常，显得虚弱无力，并吐了一口鲜血。机组遂决定不再关闭舱门，并联系机场相关部门和医疗机构，后续120救护车将该旅客拉走。此后，飞机正常关门，航班正常。在此案例中，生病的旅客属于“威胁”。乘务长需要良好的情景意识去识别这种威胁，这种良好的情景意识是乘务长多年工作经验积累的结果。在识别“威胁”后，乘务长对威胁进行了有效的管理，并使客舱达到了期望的状态，这种期望的状态其实就是后续航班的正常运行。试想，如果乘务长没有识别该威胁，或者在识别威胁后没有进行有效的管理，旅客在起飞阶段或者在飞机巡航过程中出现身体不适或吐血，航班很可能会返航或备降，不但会影响航班的正常运行，造成公司经济上的损失，而且，高空环境很可能会对旅客生命健康造成严重影响。案例二：某日，某航班在起飞前的地面滑行阶段，机场塔台指挥该飞机不要穿过跑道外的等待停止线，机组回答正确。但在滑行接近等待停止线位置时，PM（监控的飞行员）发现飞机没有减速迹象，PF（操纵的飞行员）也没有踩刹车。于是PM进行喊话提醒，PF回答“不要穿过停止线”，但飞机仍没有减速迹象。于是，PM大声喊出“踩刹车”，同时双脚踩向刹车，致使飞机在等待停止线前完全停住。在此案例中，PF在滑行过程中暂时丢掉情景意识，没有在等待停止线之前踩刹车使飞机减速，属于机组成员导致的不作为，背离了原本的意图或预期，是明显的差错。但PM在发现该情况后进行了有效沟通，并大胆地采取干预措施使飞机停住，满足了塔台的指令要求，防止了飞机穿过等待停止线这种UAS(非期望航空器状态）情况的发生，提高了运行安全性。副驾驶在情景意识、沟通、领导力与团队协作、问题解决与决策等胜任力方面表现卓越。四、总结当前，中国民航正处于从高速发展迈向高质量发展的转型期，习近平总书记高度重视民航安全，提出了“人民至上，生命至上”的安全发展理念，强调要求民航的发展“必须确保航空运行绝对安全，确保人民生命绝对安全”。凡事预则立。威胁与差错管理模型作为一种工具和理念，可以有效增强航空运行人员的情景意识、提高其问题解决与决策能力，以预先管理的姿态积极应对威胁和差错，防止飞机进入非期望的航空器状态，为航空运行的绝对安全提供有力支撑，从而确保人民生命绝对安全。参考资料：[1]国际民航组织.循证训练手册（DOC9995） 第一版 2013年；[2]国际民航组织.空中航行服务程序——培训（DOC9868） 第三版 2020年；[3]国际航空运输协会.教员和检查员培训 第二版 2021年；[4]中国民用航空局.威胁与差错管理（TEM）模型应用指南2024-12-23；[5]中国民用航空局.关于机组资源管理训练指南的咨询通告 2022-6-29；[6]苏航，卢社强，雒昊.飞行中的威胁与差错管理. 西南交通大学出版社 2024年。培训部飞行培训中心 李军涛
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关于B737NG快速检查单——起落架手柄卡阻在收上位中不要使用备用前轮转弯的解释 提问人：刘默然在查阅起落架手柄卡阻在收上位检查单时，许多人会有这样一个疑惑：为什么要求备用前轮转弯电门不在备用位？在此就这点做一下简要分析说明。快速检查单中第6步要求核实前轮转弯电门在正常位，前轮转弯不可用。并且警告：在地面不要使用备用前轮转弯，因为起落架可能收上。这是为什么呢？我们看飞行机组使用手册第二卷中关于前轮转弯操纵电门的描述：将电门移动至备用位，作用是将前轮转弯液压源从A系统转换为B系统，但这并不会导致起落架在地面收上。根据B737NG起落架收放原理，前轮转弯使用的是起落架放下管路压力，所以正常和备用前轮转弯都只在起落架手柄在放下位才能工作。将前轮转弯电门放到备用位，在空地传感器探测到飞机落地后，唯一的变化就是起落架转换活门移动到备用位，起落架选择活门的液压源从A系统转换为B系统。当起落架手柄卡阻在收上位时，起落架放下管路没有液压压力，所以不管是正常还是备用前轮转弯都是不工作的。当人工放出起落架后，关闭人工放起落架盖板，人工放出电磁活门回到正常位，但是由于起落架放下管路没有液压压力，旁通活门依然会保持在旁通位。旁通活门要从旁通位回到正常位需要起落架放下压力。因此，起落架手柄在收上位时，对于B737NG来说，无论前轮转弯电门在什么位置，前轮转弯都不可用，在人工放出起落架后起落架也不会收上，除非将起落架手柄先放到放下位后再移动到收上位起落架才会收上（与起落架手柄卡阻在收上位的前提条件不符）。在执行起落架不一致检查单时，重新开关人工放起落架盖板后，还要将起落架手柄先放到放下位然后再放到收上位也是类似的原因：既然起落架不会收起，那为什么QRH中会这样写呢？关于这个问题，可以参考：737NG-FTD-32-11002 ，Landing gear lever jammed in the UP position procedure clarification 其实快速检查单中这里不要使用备用前轮转弯的警告只是针对B737CL的，B737NG并不适用。一个典型的案例是2007年6月3日，美国西南航空的一架B737-300飞机，起飞收上起落架后起落架手柄卡在UP位。机组尝试参考快速检查单人工放出起落架，但是由于液压A系统中的反压导致很难将起落架放下锁定。经过几次尝试后，机组成功地将三个起落架放下并准备着陆。着陆期间，前起落架收起，飞机前机身接地滑行至完全停下。事件调查发现，前起落架和主起落架在着陆时开始收上，但由于在收回开始时主起落架已接地，所以主起落架虽然已解锁，但实际上并未收回，前起落架在接地之前完全收回。着陆时起落架收上是由于主起落架接地时起落架转换活门意外作动导致的。起落架转换活门的意外操作使B系统液压到达起落架控制液压回路，由于起落架控制手柄卡在收上位，起落架开始收回。B737NG与B737CL在起落架液压回路的设计上有所区别，B737NG在起落架选择活门里有一个旁通活门，旁通活门在旁通位时，收上压力到不了起落架。由于这种新的系统设计，当手柄卡在收上位时，人工放出起落架后，前轮转弯备用位不会导致起落架意外收回。检查单中确认前轮转弯开关设置为正常位，同时警告由于有起落架在地面上收上的风险，要避免使用备用前轮转弯，都是用来防止B737CL飞机着陆后起落架意外收上。但是，由于这一风险的严重性，特别是对于B737CL和B737NG混合运营的公司，厂家决定B737NG和B737CL检查单中的使用相同的步骤（和相应警告），因为这样做比省略这一步骤以简化B737NG版本的检查单更为重要。培训部飞行培训中心 李文豪
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起飞后起落架手柄不能提到收上位，为什么检查单不允许收起落架？ 提问人：高传儒在起飞后，若是遇到起落架手柄不能提到收上位的情况，QRH给出了相应的检查单，我们通过检查单了解到出现该情况由三种因素引起：继续翻阅检查单，可以看到检查单是通过故障现象的不同来识别故障原因，如果座舱无起飞形态相关警告，则可以判断为起落架手柄锁电磁线圈失效；如果座舱出现起飞形态相关警告，判断为空地系统失效或地面扰流板内锁活门不能关闭。在第3步里同时提到了“不要收上起落架”，且在后续步骤中要求一直放下起落架直到落地，为何在此处要做出这样的要求？我们从可能失效的系统部件入手进行分析，寻找其中的原因。1、空/地系统失效空/地系统失效通常有以下几种可能：①空/地传感器失效。空/地传感器位于每一个起落架减震支柱两侧，共6个传感器，通过检测起落架伸出或压缩来向空/地系统发送空/地逻辑信号，空/地系统使用这些信号将飞机系统配置为空中或地面相应状态。空/地传感器失效原因可能有起落架支柱卡阻无法伸出导致传感器无作动或传感器线路破损、标靶脱离等故障情况。(图中所指为主起落架空/地传感器)②空/地系统PSEU故障，PSEU作为空/地系统控制组件，接收传感器信号同时对飞机空地逻辑进行控制，此组件在地面故障时会引起PSEU灯亮，飞机许多系统部件的作动都与空/地逻辑有关，在FCOM中空/地系统对应的各系统逻辑表，如下图所示： 2、地面扰流板内锁活门不能关闭地面扰流板内锁活门作为控制地面扰流板是否升起的液压作动活门之一，安装于主轮舱中。活门有一根钢索连接到右主起落架减震支柱上，通过起落架的压缩与伸出带动钢索从而作动活门的开关，起落架压缩时，活门开，起落架伸出时，活门关。这也是接地时在右主起落架压缩后地面扰流板才会升起的原因。活门如果不能关闭，可能是起落架卡阻在压缩位或活门本体失效，同时会有在飞行中升起地面扰流板的风险。（地面扰流板内锁活门开关控制钢索（推拉钢索），位于右主起上）如果我们分析空/地系统传感器和地面扰流板内锁活门的共同点，不难发现，起落架空地信号和内锁活门位置控制都与减震支柱伸出还是压缩有关。起飞离地后，起落架减震支柱卡阻在压缩位，那么会导致空/地传感器误判在地面方式，地面扰流板内锁活门无法关闭，可以跟检查单中的原因对应上。而为什么不让收上起落架，检查单更多考虑的是在此时强行收上起落架，可能会对起落架和机身结构产生损伤，主轮舱的尺寸设计是按照起落架伸出时的长度设计的，如果在起落架压缩状态下收起落架，那就会对起落架和机身结构产生损伤。因此在遇到此类情况时，不建议飞行员收起落架，若后续有其他特情有收起落架的要求时（如单发收起落架越障等），机组根据实际情况进行判断，因为不能为所有可能遇到的情况都制定检查单，检查单也不会取代飞行员良好的判断。在某些情况下，机长可自行决定是否需要偏离检查单。机组在了解到检查单不让收起落架的原因以及会产生的后果，对于实际情况的处理就会有更好的判断。培训部飞行培训中心 曹泽宇
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关于货舱灭火时间的解释 提问人：苏占邦目前波音737NG机队货舱灭火时间有两种构型。根据前翼梁空调混合舱里灭火瓶的数量，灭火时长分75分钟和195分钟。如果装有一个灭火瓶，系统可提供总共75分钟的灭火抑制，包括飞抵机场着陆的60分钟飞行时间和复飞、着陆及下客的15分钟。如果装有两个灭火瓶，在第一个瓶释放后，第二个灭火瓶会以减少的流量释放，系统共计195分钟灭火时间，包括着陆到机场的180分钟，加上额外的15分钟灭火时间，以备复飞、着陆和下客。与NG不同的是，MAX安装有两个海伦灭火器，一个25磅的高释放率（HRD）灭火器，一个13磅低释放率（LRD）灭火器。高释放率灭火器释放计时15分钟后释放低释放率灭火器，总计75分钟灭火，支持60分钟改航和15分钟备用。那我们不禁会问，这些构型有什么区别？本文将带着这一疑问，来探讨货舱的灭火时间。在活塞发动机为王的时代，鉴于活塞发动机的停车率，国际民航管理机构制定了“60分钟”限制规则：不允许双发飞机在航线上任意一点到中途备降场单发飞行时间超过60分钟的航线上运行。而后，随着涡轮发动机的普及，60分钟规则限制了航线的拓展。双发延程运行（ETOPS）规则的出现，让双发飞机的航线有了更多的选择。ETOPS（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards），即双发延程运行标准，是现代航空业中一项至关重要的技术规范。它允许双发飞机在单发失效的情况下，继续飞行至最近的备降机场且时间超过60分钟，从而扩展了双发飞机的航程和运营范围。ETOPS的引入不仅改变了航空公司的航线规划方式，也推动了航空技术的进步。对于双发飞机，FAA有三种方法验证飞机满足延程运行(ETOPS)适航要求，分别是“服役经历法”、“早期ETOPS方法”和“服役经历和早期ETOPS相结合的方法”。“服役经历法”是对候选飞机设计和服役经历进行评估，以确定飞机的ETOPS能力，比如至少累积25万发动机小时。主要评估内容包括该机型世界机队经验的累计、空中停车率、推进系统、飞机系统评估、飞机飞行试验。“早期ETOPS方法”是通过提出比正常颁发型号合格证更严格的分析和试验要求，来验证飞机具备ETOPS能力。该方法允许对一架全新的飞机进行ETOPS批准。“服役经历和早期ETOPS相结合的方法”采用15万小时世界机队发动机小时数来替代“早期ETOPS方法”中所要求的飞机演示试验，其他要求按照“早期ETOPS方法”进行。在ETOPS型号合格适航批准中，飞机系统评估要求飞机有时间限制的系统必须满足ETOPS的时间限制。C级货舱适航要求货舱空舱构型下，当货舱出现火情时，切断货舱通风，灭火剂喷射后整个货舱内灭火剂应迅速达到至少5%的体积浓度来熄灭货舱内的火焰，并持续保持最小3%体积浓度来抑制货舱内的火焰直到飞机安全着陆。也就是说，C级货舱灭火时间必须满足备降的最大时长，即满足ETOPS的认证需要。货舱具有195分钟的灭火时间的机型正是为满足型号审定ETOPS180分钟运行而设计的灭火能力。对于波音737机队，无论是NG还是MAX，均取得了ETOPS型号认证，只不过目前我们公司无需ETOPS运行，在选型时不用刻意区分ETOPS构型，目前公司737MAX的75分钟构型足矣。对于双灭火瓶构型，灭火系统包含高速灭火瓶和低速灭火瓶。当货舱发生火情时，驾驶舱货舱火警面板相对应的货舱火警灯点亮、火警铃响起，驾驶员通过按压对应的预位电门和释放电门，可以快速释放高速灭火瓶，使货舱内灭火剂体积浓度迅速达到5%，以熄灭货舱中的着火。低速灭火瓶通过调节器缓慢释放，以维持货舱内灭火剂体系浓度保持3%以上，以便抑制火情进一步恶化，直到飞机落地。如果低速灭火瓶还没有释放而飞机已经落地，则该瓶的释放将会被抑制。 培训部飞行培训中心 崔新新
