搜索到
274
篇与
的结果
-
作风为基，行稳致远——论日常飞行作风对运行安全的保障作用 关键词：飞行作风、运行安全、规章标准、风险防控、安全文化飞行安全，作风为基，技术为本。精湛的操纵技术，如果没有过硬的日常飞行作风作为保障，安全就无从谈起。2026年公司飞行部提出“诚意正心，知行合一，自本自根，顺道而行”的工作方针，确立“技术是保证、作风是基础、标准是依据”三面核心风旗，强调“越细越成，越先越行，越长越行，越远越行，越当下越有效”。大量运行数据表明，绝大多数不安全事件，根源不在于机型技术难题，而在于日常作风松懈、标准执行打折扣。进入航班量回落的淡季，更要牢记“淡季心不淡”，坚决克服节奏放缓带来的思想麻痹。结合B737机型一线航班运行实际，论述良好日常飞行作风对于飞行安全的决定性作用，探讨如何把作风建设融入到航班运行的每一个环节，并且转化为日复一日的实际行动。一、认清规律：作风短板是安全最大的隐患飞行部总结的四个规律深刻揭示不安全事件的发生逻辑：第一是同类反复，同类不安全问题会在周期内反复出现；第二是作风高危，75‑85%的不安全事件，都是飞行作风问题引发，大多是标准程序落实不严、执行走样造成；第三是先兆苗头，每一起不安全事件，回溯过往训练和八小时内外，都能找到作风松懈的苗头痕迹。进入淡季，航班总量回落、运行节奏放缓，恰恰是思想最容易松懈、作风容易松劲的高危窗口。月度风险提示重点防范五类风险：一是淡季思想松懈，作风类事件指标容易波动；二是准备质量走形式，检查单、进近简令容易走过场；三是过程管理失守，过程管理五部曲流于形式，高负荷时喊话和交叉检查容易漏项；四是安全文化执行不到位，未落实公司领导提出的“三秒不滑，三识别，上指下看，慢执行”；五是各类小隐患日积月累演变成安全风险。技术过硬是保证安全的前提，不完全等同于安全。技术是手上的能力，作风是内心对这一行业的敬畏。很多不安全事件的发生，不是当班机组不会飞，而是思想上产生麻痹。飞熟了航线、飞熟了机场，就滋生经验主义，简化程序、简化简令，对小偏差习以为常。工作方针提出的出门三千照镜子，入门三千正衣冠，倡导做到三一：一口气、一根筋、一条心，就是要求我们坚持每日自我检视。“十个特别”为飞行员日常作风修养划定标尺：特别要认真，特别要三思，特别要敬畏，特别要规矩，特别要合作，特别要谦虚，特别要守静，特别要鉴照，特别要慎独，特别要知止。作风看不见摸不着，却体现在无人监督之时。无论有没有检查、无论淡季还是旺季，八小时之内严守规章，八小时之外严于律己，慎独自省，从思想源头杜绝松懈侥幸。同时坚持六个稳定（政治稳定、队伍稳定、技术稳定，作风稳定，标准稳定，训练稳定），落实六个统一（统一严格，统一关爱，统一认知，统一合力，统一发展，统一双高），把作风稳定作为公司安全运行的重要支柱。二、立足运行：把优良作风落实到每一个飞行操作细节良好的飞行作风，不是空洞的口号，是落实在驾驶舱每一项操作、每一句喊话之中。部门总结的三根针：见缝插针、穿针引线、缝缝补补，还有三到：口到、眼到、手到，固化记忆包含肌肉记忆、头脑记忆、习惯记忆，都是对日常操作作风的具象要求。飞行当中做到口到、眼到、手到，喊话不省略，不图快，观察不遗漏，动作不草率，把标准变成肌肉与习惯记忆。航前准备是作风的第一道关口，坚决杜绝准备工作流于形式。不把检查单、读简令卡当成走过场，结合当日天气、机场条件、运行风险做足研判，杜绝“大概知道、心里有数”的敷衍心态。飞行实施阶段严格落实过程管理五部曲，高负荷状态下绝不省略标准喊话、交叉检查，严格践行“三秒不滑，三识别，上指下看，慢执行”的安全文化，滑行、转弯、指令执行阶段不抢节奏，三个人核实好了再给手势滑出，用慢执行换取更高安全裕度。运行全程必须时刻紧盯重大风险，防范“三大”风险：冲/偏出跑道、擦尾/擦机翼/擦发动机、可控飞行撞地，警惕“三小”风险：襟翼超速、抖杆、起飞/着陆俯仰角大/坡度大。严守两难三跑道风险防控：防复杂天气困难不稳定进近、防偏差大困难，反对盲目蛮干；严防跑道外接地、跑道内重擦碰、冲出跑道。坚守一阴一阳三线段要求：严防无线电通讯失联、飞错高度、飞错航路、飞错离场程序、地面滑错路线。践行“八该一反对”：该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手、反对盲目蛮干。一天下来的大四段或者长航线，进近着陆是作风最容易松动的环节。遇到阵风变化、能量波动，考验的不只是杆舵的协调，更是作风定力。有的机组明明已经出现不稳定进近迹象，超出了四分之一跑道，还心存侥幸强行落地，本质就是作风不严。要对标三段式操作手法：顺手牵羊、悬崖勒马、深水抄大鱼，风险苗头刚露头就及时干预，驾驶舱有任何一个人提出质疑都要引起警觉，坚决守住八该一反对的底线。越是有点难度、有点波折、有点挑战的航班，越要做到全员密合，抓好每一个当下，不受外界和时间压力干扰，不搞变通。航后做到“缝缝补补”，认真复盘每一处小偏差，每一个喊话是否标准，每一个下沉是否均匀，不让小问题遗留放大。三、久久为功：以持续作风建设涵养安全文化“诚意正心，知行合一，自本自根，顺道而行”，讲究以修为学，以行证知。作风建设不是一次学习、一次检查就可以完成，而是日复一日长期修行。“越细越成，越先越行，越长越行，越远越行，越当下越有效”，安全没有捷径，贵在坚持当下，贵在精益求精。作风建设，要破除两种误区。第一种误区：操纵技术强就等同于安全。手动飞行能力固然可贵，但过硬作风才是技术发挥的基础。操纵再好，如果心存侥幸、简化程序，风险就会如影随形。第二种误区：作风建设是专项工作，和普通日常航班无关。实际上作风恰恰体现在每一个平淡航班，淡季运行更要警惕思想滑坡。落实六个聚焦：聚焦风雨，聚焦疲劳，聚焦夜航，聚焦国际，聚焦偏远简缺，聚焦六个统一，紧盯每一类容易诱发作风松懈的运行场景。作为一名B737副驾驶，只有把好的习惯在平日里养成，才能匹配现在的发展形势和公司需求，既是给自己人生的交代，也是对家人、旅客和公司的负责。我们要把作风修养内化于心。敬畏规章不是应付制度，而是真真实实地保护自己和旅客；严格程序不是束缚手脚，是无数教训换来的保护。做到慎独知止，不因为天气好或者搭组人员熟就降低标准，不因为飞过百遍的机场就简化准备，不因进入淡季、航班压力变小就放松自我要求。时刻用好“出门三千照镜子，入门三千正衣冠”，飞前检视身心状态，飞后复盘得失，做到“一口气、一根筋、一条心”，始终绷紧安全这根弦。安全始于作风，事故源于松懈。无数运行事实告诉我们：良好的日常飞行作风，才是飞行安全最可靠的压舱石。机型理论可以靠研读手册熟记，操纵技术可以在日常航班中在机长教员的带领下提高，但敬畏之心、严谨的习惯和规矩意识，要靠每一次航班日积月累打磨。践行“诚意正心，知行合一，自本自根，顺道而行”，坚持淡季心不淡，把严谨的作风贯穿航前准备、空中操作、航后复盘的全过程，守住每一个当下，守住每一处细节，方能守护每一次平安起落。作者：飞行部十大队张博闻 -
深耕安全文化，筑牢飞行运行安全根基 作者：飞行部十一大队冉峰铭关键词：人的因素、安全文化、三个敬畏、飞行作风安全是民航的生命线，也是我们飞行运行工作不可逾越的底线，习近平总书记指出，“民航业是重要的战略产业，要始终坚持安全第一”。随着京津冀协同发展，长三角一体化发展等国家经济贸易的稳步向上，民航飞行的需求量与日俱增，这就对我们飞行员的安全思想和飞行作风提出了更高的要求。安全文化是飞行安全的内在思想支撑，过硬的飞行作风则是避免人为失误、守住安全关口的现实保障。做好安全文化建设、抓实飞行作风养成，既是我们每一名 B737 飞行员本职岗位的基本要求，也是公司能够保持长久安全运行的重要基础。在日常的飞行工作里，很多不安全问题的发生，说到底都和人的因素息息相关。不少差错事件，并不是飞机设备出了大故障，更多还是源于思想上麻痹、作风上松懈，执行程序图省事，风险预判不到位这些情况。从行业实际情况来看，只要机组能够思想到位、作风严谨，绝大多数人为导致的隐患都是完全可以提前规避的。对于我们天天执行航班的 B737 机型来说，日常航班任务多，运行场景五花八门，只有把安全思想刻进心里，把飞行作风抓在手上，才能从源头上把各类风险挡在外面。抓好安全文化建设，目的就是把安全理念变成大家自觉的行为习惯。我们常说的 “三个敬畏”—— 敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责，不只是挂在墙上的口号，更是我们每次起飞、巡航、进近落地全过程都要落实的准则。安全文化看不见摸不着，但实实在在体现在航前准备、各项检查、机组之间的配合这些每一个细小环节当中。实际运行当中能明显感受到，机组心里绷住安全这根弦，认认真真按标准来飞，航班出现隐患的概率就会很低。可一旦心里产生侥幸，觉得自己飞的时间久、经验足，就随意简化检查步骤，忽视细节，风险隐患就很容易找上门。在我们飞行队伍里，也存在一些值得警惕的现象。部分年轻飞行员飞行阅历有限，面对一些特殊工况的时候，敬畏意识还不够，风险预判的能力有待提高；还有一些飞行时间比较长的同志，容易陷入经验主义，凭老习惯做事，对更新的规章、新的运行要求不够重视。所以公司组织的安全警示教育、案例复盘学习就显得格外重要，结合 B737 滑行、燃油管理、特殊故障处置这些平时高频遇到的风险点开展学习，能够帮我们不断校正思想认识。经过持续的安全文化熏陶之后，大家主动查找自身问题、主动上报运行当中遇到风险的积极性都会明显提高，这就是安全文化带来实实在在的改变。锤炼扎实的飞行作风，是把安全文化落到实处最关键的一环。飞行作风，简单说就是我们飞行员的综合职业素养，体现在守不守规章、操作细不细致、机组配合到不到位、能不能提前识别风险，直接关系每一趟航班的安全品质。放到 B737 的实际飞行中，好作风就藏在每一次严格执行标准操作程序，每一次认真做好航前航后检查，每一次严谨把控飞行参数的过程里。从日常飞行监控情况来看，作风过硬的机组，飞行当中差错少，整个航班运行都很平稳。反观少数作风松散的情况，就容易出现复诵不到位、检查走马观花这类小问题，而很多大的安全问题，往往就是从这些不起眼的小疏漏慢慢发展而来。抓作风建设不能一阵风，要靠常态化的制度和日常的点滴积累。结合 B737 机型的运行特点，我们要把规章落实、细节把控、应急处置、机组协作融入平时的工作考核，对飞行的全过程做好监督，坚决抵制习惯性违章和图省事的侥幸心理。发挥好老机长、资深教员传帮带的作用也十分关键，在带飞过程中及时纠正经验主义的坏习惯，帮助年轻飞行员养成 “遇事看规章、操作守标准、时刻想风险” 的职业习惯。同时借助 SPOT 学习平台多学习安全案例和运行规范，在学习当中反思提升，一点点夯实全员的作风底子。安全文化重在铸魂，飞行作风贵在践行。民航安全工作永远没有终点，作风建设也需要久久为功。现如今航班运行压力持续增大，作为山航的一名飞行员，我们要守住安全的初心，摒弃麻痹松懈的想法，把安全理念真正内化于心，把优良作风落实到每一次起落。立足 B737 岗位苦练本领，用严谨务实的飞行作风守牢安全防线，为公司持续安全稳定发展贡献自己的一份力量。
-
浅析737落地载荷 作者：飞行部二大队赵含青关键词：着陆载荷、载荷因子、升力公式、加速度计引言飞机的着陆载荷是衡量飞机结构强度与飞行安全的核心指标之一。波音737作为全球运营量最大的民航客机之一，其落地载荷偏大是行业内公认的技术特征。实测数据显示，该机型接地载荷常高于同级别其他客机。一个飞行器所承受的载荷可分为两大类，第一种由飞行员作用或适当时也可由自动驾驶仪作用所直接形成的载荷，归类为机动载荷（manoeuvring loads），是飞行器完成规定动作所产生的载荷。第二种载荷由操作飞行器（空中飞行或地面滑行）的环境不理想所致，可能是大气中的湍流或跑道的不平度等。本文主要介绍飞机的着陆载荷。着陆载荷是指当飞机触地时，或试图与地面接触时出现的载荷。一.物理学原理 关于落地载荷通常意义是飞机在接地时起落架受到的向上的冲击力与自身重量的比值。通常情况下用Nz表示。这里我们需要引进载荷因子与坐标轴系的概念。载荷因子一般分为两种：一种是限制载荷因子，另一种是极限载荷因子；作用主要是用于飞机的结构设计与维修评估。由于飞机是在三维空间运动，为了更方便地表述各运动方向上的受力分布，我们通常会将飞机划为三个轴系。飞机的重心总作为原点O，Ox轴从重心指向机头，Oy轴指向右侧机翼，Oz轴向下，从而构成了右手系。众所周知，升力公式为L=1/2CLV²S。牛顿第二定律的核心公式为F=ma。力乘以距离在物理学中等于功。这是力学中的基本概念，表示力对物体作用并在力的方向上产生位移的效果。我们首先假设飞机在着陆时起落架压缩行程为s。那么根据能量守恒定律，我们可以得出：其中v为起落架垂直方向的下降率。不难看出我们想要减小起落架受到的总冲击力，从物理学意义上可以通过减小下降率，或者增加升力来实现。但实际737飞机上并没有直接测量着陆载荷和起落架行程的相关部件。那么我们的着陆载荷从何而来呢？二.737载荷数据从何得来实际上737飞机并不会直接测量相关起落架部分的着陆载荷，而是通过速度加速度计（accelerometer）测量各坐标轴的加速度和速度推算出着陆载荷。加速度主要是通过测量各轴方向上的加速度计的电信号位移实现，速度通过加速度对时间进行积分算出。对于航空器来说，加速度计的安装位置通常会靠近起落架和重心。737飞机的加速度计安装在右轮舱前壁面，B系统液压油箱的前面。 由此我们可以看出加速度计位于主起落架前面，而根据飞机的平均空气动力弦来看，重心基本位于翼根位置，而在着陆时飞机总升力则位于重心的后面。现代民用飞机的快速存储记录器（Quick Access Recorder,QAR）包含丰富的飞行数据，其中包括但不限于飞行高度、速度、加速度、舵面位置、发动机状态参数、机载系统状态参数等。传统的QAR使用光盘或PCMCIA作为数据记录介质，但随着无线快速存取记录器（WQAR）的应用，对于飞机维护和监控飞行品质带来了更大的便利。三.关于着陆载荷常见问题分析1飞机CDU查出载荷与FROMS系统不一致？飞机CDU查出的载荷为飞机状态监控系统（ACMS），但实际上是通过数字式飞机综合数据记录器（DAR）驱动，习惯上也将DAR称为QAR。另外WQAR通常采集的是落地前后共8秒的载荷，且每四分之一秒采集一次，相对更为精准。 2减速板下压造成着陆载荷更大？通过上面的分析我们可以看出飞机主要通过垂直加速度和垂直速度推算出着陆载荷。当减速板伸出时，飞机阻力增大，升力减小，使飞机向下的力进一步增大，从而导致着陆载荷的陡增。3杆的延迟性是否真实？上文我们所有的理论分析都是在假定飞机是刚性机体的前提下得出的。但是实际上真实情况并不是这样。因为载荷作用必定会引起机体的变形。而飞机具有静稳定性，并且由于力矩的原因，当杆力作用在飞机尾翼时，升力的传导必然产生一定的延迟性。4翼根载荷与翼尖载荷？不难看出，据笔者了解，飞机实际上并没有相关载荷的测量。除非在飞机出场时在相关位置加装测量部件。5为什么落地译码过两天才能查到？我们的飞机采用的是WQAR系统进行采集。而WQAR系统通过3G信号进行传输，所以根据落地机场信号的强弱有所延迟。6着陆横向过载真实吗？根据中国飞机强度研究所报告得出以下结论：下沉速度对飞机的着陆载荷影响最显著，敏感系数为1.084；滚转角次之，敏感系数为0.385；俯仰角影响最弱，敏感系数为0.030。因此我们可以看出横向过载对于飞机着陆载荷存在着一定的影响。 7减震支柱的长短对着陆载荷有影响吗？随着飞机重量的增大，飞机在着陆时受到的冲击能量也会增加。因此，地面载荷和缓冲器吸收能量显著增大，缓冲效率也会相应地降低。当机组向机务工程师反映相关情况时，机务会向起落架充气来增加起落架的减震效果。 8为什么同样的下降率载荷却差别很大？通过部分译码分析笔者发现同样150尺的下降率，如果我们是从300尺减速到150尺的载荷会明显低于从100尺加速到150尺的载荷。所以我们在最后着陆时一定要防止掉机头的现象发生从而减小重着陆载荷事件的发生。参考文献：《民航飞行数据智能分析与应用》孙见忠 丁旋 闫洪胜 《飞机载荷与结构布局》（英）丹尼斯 豪 著 《民航飞行品质监控与数据分析》 张秀艳 罗其俊 《运输类飞机全机着陆地面载荷及影响因素》 刘小川 惠旭龙等 《飞行原理》 朱一锟
-
B737侧风着陆梳理总结 关键词：侧风修正、偏流、侧滑、拉平现结合不安全事件案例、着陆操纵方法、风险要点以及训练方向，对B737侧风着陆进行梳理总结。一、不安全事件回顾侧风着陆案例：Federal Express 647Date: December 18, 2003Time: 1226 CSTType: Boeing MD-10—10FOperator: Federal Express Corporation原因：1.PF没有按照手册侧风落地操作要求操作。手册要求接地前飞机机头要对准中线；2.PF被飞机向下风侧侧滑吓僵住，没有拉平动作，造成飞机侧滑状态下重着陆，造成下风侧起落架折断；3.PM没有对偏差进行有效的提醒和帮助 风险分析：从上述不安全事件可以看到，大侧风环境下运行，极易诱发“技术五防”事件：1.重着陆风险（重）：飞行员在侧风着陆过程中，经常伴有强烈的上升、下降气流，风向、风速会迅速切变，造成飞机状态剧烈和频繁的变化，易造成不稳定进近诱发重着陆。2.方向控制风险（偏）：飞行员在侧风着陆过程中，如果操作不当，可能会导致飞机方向控制不稳，增加偏出跑道的风险。3.接地位置控制风险（冲 / 掉）：飞行员在侧风着陆过程中，如果操作不当，可能会导致飞机接地时机不当，增加飞机平飘过长或过早接地的风险。4.坡度过大风险（擦）：飞行员在侧风着陆过程中，如果操作不当，可能会导致飞机坡度过大，增加擦机翼或发动机的风险。二、什么是好的落地完整的落地分为进近、拉平、接地、滑跑四个阶段，每个阶段都有明确标准。 进近：满足稳定进近的范畴（良好的注意力分配）拉平：基于手册着陆手法 + 侧风操作方法（点的意识、拉平意识和时机、视线转移，正确的侧风技术）接地：稳定的接地状态（接地区、横侧位置、姿态、速度）滑跑：稳定的滑跑状态（杆和舵的协调使用），正确的减速装置的使用。三、三种侧风着陆技巧介绍（一）侧滑法侧滑侧风修正技巧是将飞机对准跑道中心线延长线，使主轮在跑道中心线上接地。从进近的起始阶段到着陆使用偏流角法修正偏移。拉平前，让飞机中心线对准或平行于跑道中心线。使用下风方向舵使纵轴对准所要飞的轨迹，调整副翼来压机翼以防止偏移。使用反风向的方向舵并压机翼以建立稳定侧滑，保持所要飞的航道。接地时，让上风机轮稍先于下风机轮接地。应避免过大的横滚操纵，以防坡度过大而造成发动机吊舱或外侧襟翼擦跑道。优点：侧滑法可以使飞机在接地时保持较小的坡度和交叉角，减少飞机接地时的风险。飞行员在使用侧滑法时，操作相对简单，容易掌握，适合在侧风强度较小时使用。缺点：侧滑法在侧风强度较大时，可能需要较大的侧滑角，这会增加飞机的阻力和下降率，对飞行员的操作要求较高。如果飞行员操作不当，可能会导致飞机坡度过大，增加擦机翼或发动机的风险。 适用场景：侧滑法适用于侧风强度较小时的着陆，飞行员可以根据侧风的大小和方向，适当调整飞机的侧滑角，使飞机在接地时保持正确的姿态和航向。在湿跑道或污染跑道上，侧滑法可以减少飞机接地时的滑跑距离，提高着陆的安全性。（二）偏流法这种方法可以使飞机在接地时保持一定的偏流角。飞行员在接地后迅速调整飞机的方向，使飞机的纵轴与跑道中心线对齐，同时保持飞机的稳定滑跑。在接地瞬间消除偏流角对准跑道时，飞机偏向跑道上风边。需要立即使用上风向副翼，保证机翼水平，同时需通过方向舵来保持跑道中心线。接地时偏流角越大，水平偏离接地点越多。优点：偏流法可以使飞机在接地时保持一定的偏流角，减少飞行员的操作负担，提高着陆的效率。飞行员在使用偏流法时，操作相对简单，容易掌握，适合在侧风强度较大时使用。 缺点：偏流法在接地时会增加飞机的侧向载荷，对飞机的起落架和轮胎造成较大的压力，可能会导致飞机偏出跑道或起落架损坏。在干跑道上，接地时偏流角越大，水平偏离接地点越多。当过大的交叉角使得机轮摩擦力无法克服横向运动趋势时，容易造成飞机偏出跑道。适用场景：在非常滑的跑道上，仅带偏流角着陆可以减轻接地时偏向下风向的情况，因为所有的主起落架同时接地，这样可以快速启用扰流板和自动刹车。（三）拉平中消除偏流法这种技巧的目的是在整个进近、拉平和接地过程中保持机翼水平。在五边进近时，机翼水平同时建立偏流角，保持所需航道。在刚要接地前飞机拉平时（国航建议20英尺也就是拉平高度，保持2度/秒的速率），使用下风方向舵消除偏流角，并使飞机对正跑道中心线使用方向舵后，上风机翼会前掠造成横滚。保持机翼水平的同时迎风施加副翼操纵。这种接地带交叉操纵，并且两个主轮同时接地。在整个接地过程中都需要使用上风副翼来保持机翼水平。优点：消除偏流法可以使飞机在接地时保持大翼水平，减少飞机接地时的侧向载荷，提高着陆的安全性。飞行员在使用消除偏流法时，操作相对复杂，但可以更好地控制飞机的方向和姿态，适合在侧风强度较大时使用。 缺点：消除偏流法在接地前需要飞行员迅速调整飞机的方向和姿态，对飞行员的操作技巧和反应能力要求较高。如果飞行员操作不当，可能会导致飞机方向控制不稳，接地坡度大，拉平时机或拉平量不准确诱发重着陆或拉飘飞机偏移到中线下风侧的风险。适用场景：消除偏流法适用于侧风强度较大时的着陆，飞行员可以根据侧风的大小和方向，适当调整飞机的偏流角，使飞机在接地时保持正确的姿态和航向。在干跑道上，消除偏流法可以更好地控制飞机的方向和姿态，提高着陆的安全性。四、拉平中消除偏流法解析操作建议：侧风条件下最后进近，应执行带偏流角、机翼水平的进近，直到拉平。方向操纵：拉平期间，柔和一致少量使用方向舵将飞机对准或接近对准跑道航向，并使飞机在跑道中心线上接地。横滚操纵：保持飞机在跑道中心线上，主起落架上的水平载荷减至最小。应通过驾驶杆上适当的水平（横滚）输入，抵消任何向下风向飘移的趋势。飞行员杆和舵的操纵要掌握好量和时机，应该“少量多次”，避免“一杆到头、一舵到底”的粗猛动作，空中过量、粗猛蹬舵，会造成飞机横侧明显偏转，保持大交叉角落地后瞬间粗猛蹬舵，会造成飞机横侧过载。消除偏流的时机：建议接地前飞机拉平时，无线电高度大约20英尺，速率2度/秒。将目视点转移到跑道最远端：1、转移目视点有助于在拉平时控制俯仰姿态以及与地面的接近率。2、可以准确及时判断飞机坡度和相对于中线在横侧的运动趋势。正侧风30节时，飞机地速150节，计算出偏流角大概12度，机头距离中线大概14.5英尺。消除偏流角时机：高度20英尺，不晚于10英尺，速率2度/秒，用时大约6秒（6秒时间大概就是拉平所用时间）。正确的消除“交叉”技巧：保持交叉进近是使飞机保持在五边航道上的方法。但是，在降落之前，需要抵消交叉使飞机与跑道纵轴对齐。值得进一步说明的是。抵舵时当飞机在减小交叉的过程中，飞机会向上风面移动一点。 因为当方向舵偏转时，飞机将围绕垂直轴偏转，该垂直轴位于距离CG靠前一点的位置。 诱导的力矩将使飞机略微向上风面移动。·拉平时使用舵校准飞机，使飞机沿跑道方向。（方向舵 柔和一致）·滚转控制，如果需要，保持飞机在跑道中心线上。·通过侧杆上适当的水平（滚转）输入，抵消任何向下风方向滚转的趋势。反推和侧风（双发）：这张图表示了在带侧风条件的滑跑道上，着陆滑跑过程中的方向控制问题。当飞机在侧风中开始滑跑时，反推侧力分量加上了侧风分量使飞机偏到跑道的下风向。另外，大的刹车力会减小轮胎转弯的能力。为了使飞机重新回到中心线，松开刹车并将反推收到反推慢车。松开刹车会增加轮胎转弯能力，并帮助保持或重新获得方向控制。设置反推慢车会减小反推侧力分量，而不需要通过全部反推作动循环。按需使用方向舵脚蹬转弯和差动刹车，防止修正过量超出跑道中心线。当重新获得方向控制并且飞机正在朝跑道中心线修正时，使用最大刹车和对称的反推来停住飞机。注：使用这个技巧会增加需要的着陆距离。刹车：施加在“下风侧机翼”一侧起落架上的额外压力会导致自动刹车系统施加更大的制动力，从而在着陆滑跑过程中使飞机有向下风侧转向的趋势。再加上侧风对机身和操纵面产生的侧向的力会使飞机偏向下风侧。因此，飞行机组必须保持警惕，并准备好抵消这种非预期的方向趋势。如果跑道被污染且污染物分布不均匀，防滞系统可能会过早释放下风侧的刹车，从而导致进一步的方向偏移。如果飞机由于高于正常的机轮制动力而倾向于偏向一侧，飞行机组应释放刹车（断开自动刹车），这将最大限度地减少方向偏移。五、训练建议训练目标：确定受训人员表现出令人满意的知识、风险管理和与正常进近和侧风落地操作相关的技能。分为四个模块：进近、拉平、接地、滑跑；每个模块均包含知识、技能、风险管理三部分。进近知识：·展示出稳定进近范畴相关知识·点和线的相关知识·进近速度的修正·飞机能量的管理·天气因素的影响，如风对进近和落地期间飞机性能的影响；对预期着陆条件的风险评估和预案的制定技能：·在整个进近和着陆过程中保持方向控制和适当的侧风修正的能力·以推荐的稳定进近实施进近、正确的着陆形态、空速偏差 ±5 节并根据需要调整俯仰姿态和推力，以保持一个稳定的进近·在整个进近和着陆过程中保持方向控制和适当的侧风修正·目视进近保持线和点的能力·仪表飞行向目视阶段过渡的能力风险管理：·襟翼超速风险的识别和管理·对于偏差较大或任何导致不安全进近的情况，可以及时实施复飞或终止进近·良好的 CRM拉平知识：·了解基于手册着陆手法相关内容·目视瞄准点的相关知识·拉平的概念·掌握手册三种侧风着陆技巧的内容技能：·平稳、及时、正确地控制飞机的能力·正确视线转移的能力·正确拉平技术的使用·侧风修正技术的使用 （消除偏流的时机、杆和舵协调的能力）·坡度和偏流角度的控制风险管理：·及时地进行偏差修正·对于偏差较大或任何导致不安全落地的情况，可以及时实施复飞，包括低高度复飞状态控制能力。·良好的 CRM 尤其是复原力接地知识：·侧风着陆相关知识的掌握·目视瞄准点及其它跑道标识的相关知识·拉平的概念·了解不同道面状况、不同侧风修正技巧对侧风的限制技能：·平稳、及时、正确地控制飞机的能力·在跑道瞄准点 250/+500 英尺处，以适当的速度和俯仰姿态使飞机沿着跑道中心线接地（跑道中线在两个主轮之间），或对于没有跑道瞄准点的跑道，在距离跑道入口 750 至 1500 英尺处接地·正确拉平技术的使用·稳定状态接地的能力（坡度和偏流角度的控制，飞机没有横向侧滑）杆和舵协调的能力风险管理：·及时的偏差修正·对于偏差较大或任何导致不安全的情况，可以及时实施复飞，包括低高度复飞状态控制能力（良好的 CRM）滑跑知识：·了解基于手册着陆滑跑相关内容·了解三种侧风着陆技巧对滑跑的方向的影响·了解不同道面状况对侧风的限制·了解不同侧风修正技巧对滑跑的影响·了解反推对滑跑的影响技能：·平稳、及时、正确地控制飞机的能力·杆和舵协调能力·使用扰流板，反推，刹车或其他减速设备，以安全减速·减速至滑行速度的意识（干跑道 30 节或以下，污染跑道 10 节或以下）风险管理：·偏差修正·偏差喊话和及时干预·良好的 CRM 尤其是复原力
-
刹车温度高分析 关键词：刹车、摩擦系数、空气散热、高原机场摘要：本文数据来源于近一年公司发生的17起刹车温度高事件，这17起事件全部为碳刹车类型，针对刹车温度高事件从两部分进行分析，第一部分是环境因素，第二部分是人的因素。一、刹车原理介绍1.刹车系统每个主起落架机轮上有多片式液压作动的刹车装置。两个刹车踏板分别控制左、右刹车。前轮上没有刹车装置。（1）正常刹车系统如果液压系统 B 供应压力，正常刹车系统使用液压系统 B 压力来操纵刹车装置。（2）备用刹车系统备用刹车系统由液压 A 系统提供液压。如液压 B 系统压力低或失效，则液压 A 系统即自动向备用刹车系统供压。2.依据飞机刹车种类的分析，目前公司飞机刹车类型分为两类：钢刹车（钢制刹车片）：早期飞机常用，刹车片以合金钢为主要材料，通过金属间的摩擦实现减速。碳刹车（碳 - 碳复合材料刹车片）：现代大型飞机（如波音 737NG、空客 A320 系列）广泛采用，刹车片由碳 - 碳复合材料制成，依赖碳材料间的摩擦制动。3.自动刹车系统自动刹车系统利用液压 B 系统的压力为中断起飞提供最大的减速率，并且在接地后立即按预选的减速率自动刹车。此系统只在正常刹车系统起作用时工作。防滞系统保护可在自动刹车的使用过程中起作用。自动刹车系统监控机轮减速并控制刹车计量压力与维持驾驶员在自动刹车（AUTO BRAKE）选择电门上选定的压力相一致，直到飞机完全停住。自动刹车功能包括：（1）1，2，3 和最大（MAX）减速位置在着陆刹车过程中控制自动刹车系统来调整刹车压力直到飞机完全停住。（2）中断起飞（RTO）位置控制自动刹车系统提供全部压力到机轮刹车并使飞机停住。当驾驶员在地速超过 88 节开始中断起飞时自动刹车系统工作在 RTO 模式。4.影响机轮刹车的因素（1）轮胎的刹车力与轮胎作用于跑道的力，以及轮胎和跑道间的摩擦系数成正比。刹车循环过程中接触面一般变化很小。垂直力来自飞机重量和其他所有向下的空气动力，如减速板等。（2）摩擦系数取决于轮胎状况以及道面情况（如混凝土、沥青、干、湿或结冰道面等）。二、刹车温度高事件分析（一）环境因素：环境因素主要是机场位置，外界温度等因素的影响。1.依据发生地分析(1)其中兰州机场，发生次数最多为13起，银川机场发生2起事件，绵阳机场有1起，乌鲁木齐机场有1起。(2)数据统计：其中一般高原机场发生13起，兰州机场标高6394ft，占全部事件的76%，其余非高原机场占24%。(3)原因分析：① 高原机场环境的特殊影响高原机场（海拔通常≥1500 米）的低气压、低空气密度环境会从 “热量产生增加” 和 “散热能力下降” 两方面加剧刹车温度升高：② 着陆滑跑距离延长，热量产生增多。③ 高原空气稀薄导致升力不足，飞机需以更高的地速（比平原机场高 5%—10%）着陆才能维持升力平衡；同时，低气压使发动机反推效率下降（反推依赖空气动量，空气密度低则反推减速率降低），导致滑跑距离延长。刹车需持续工作更长时间，摩擦热量积累显著增加。④ 空气散热能力骤降刹车散热主要依赖空气对流，单位时间内流过刹车组件的空气质量减少，散热效率大大下降。若着陆后刹车温度本就偏高，散热不足会导致温度持续攀升，甚至超过材料耐受极限。⑤ 复杂气象加剧刹车频繁使用一般高原机场常伴随侧风、乱流，飞行员可能需要频繁调整刹车以保持滑跑方向，导致刹车 “间歇式高频工作”，热量无法有效扩散，局部温度骤升。2.依据发生月份分析（1）其中七月份发生次数最多为5起，六月份发生4起事件，四月份3起，五月份和八月份均2起，三月份有1起。与季节性有明显关系，夏季高温对于刹车温度高事件影响较大。（2）季节月份：环境温湿度与运行需求的联动影响不同季节的温湿度、降水及运行需求差异，会通过 “散热条件” 和 “刹车使用频率” 影响温度：（3）原因分析：① 夏季高温：散热温差缩小夏季环境温度可达 35℃以上（部分地区超 40℃），刹车组件与环境的温差相对于冬季显著减少，对流散热效率明显下降。② 冬季冰雪：刹车使用频次增加冬季跑道易积雪结冰，需使用除冰液或刹车预位（防滞系统高频介入），且着陆后为防止打滑，飞行员可能频繁点刹调整轨迹，导致刹车 “短时高频摩擦”。（二）人的因素：机组的操纵习惯，技术级别等因素1.其中机长技术级别分别为型别教员7起，资深机长3起，A2机长7起。其中型别教员/Tb，占比41%，资深机长/Ta，占比18%，A2机长占比41%。技术级别方面主要是受派遣限制，兰州机场最低派遣是A2B，所以，技术级别都是级别较高。2、机组的操作逻辑和习惯直接决定刹车使用的 “合理性”，不当操纵会显著增加无效热量。（1）根据分析左右刹车压力差值差值小于300PSI的有3起，占比18%，差值在300-600psi之间的有4起，占比23%，600-900psi之间发生9起，占比53%，1000psi以上有1起，占比6%。其中左右刹车压力差值最大的是1344psi。其中刹车压力差值区间在600-900PSI之间占比最多为53%。差值大于600的事件占比59%，是导致刹车温度高的一个原因。（2）根据分析刹车压力极值最大值在1000psi以下的有2起，占比12%，刹车压力极值区间在1000-1500psi发生10起，占比59%，在区间1500-2000psi发生4起，占比23%，2000psi以上1起，占比6%。其中事件最多的区间为1000-1500psi有10起，最大刹车压力为2006psi。其中刹车压力极值区间1000-1500psi之间占比最多为59%，大于1000psi占比88%，刹车压力大是导致温度高的一个原因。（3）自动刹车的选择：根据统计有16起自动刹车选择3，占全部事件的94%，1起选择Max，占比6%。自动刹车的选择越大，越容易产生温度高事件，在后面结合反推会有说明。（4）依据解除自动刹车空速分析，在90-120kt之间发生5起占比29%，在60-90kt之间7起占比41%，在60kt以下有5起占29%。其中解除自动刹车最大空速为115.575kt，最小速度小于45kt，60-90kt区间最多，发生7起，过早解除自动刹车对于刹车温度高有一定影响，但是影响不是主要。接地后使用反推的时间综合对比，接地后拉出反推的时间对刹车温度有一定影响，刹车温度正常的样例中大部分小于3秒，仅一起为8秒。6）反推放出时速度。拉出反推时的速度对于刹车温度也有一定影响，参考样例中大部分为大于130kt拉出反推。（7）反推收上时速度。对比样例事件，收上反推的速度均为50kt左右，反推在高速时减速效果较好，所以过早收回反推对于刹车温度虽然有一定影响，但是不算主要影响。使用反推总时间。使用反推的时间对于刹车温度的影响在于减轻刹车片的使用，所以尽可能使用反推对于刹车温度高有一定缓解。三、刹车温度高分析结论结合案例译码分析和与机组的交流总结出以下几点对刹车温度高的影响：1.通过译码分析，仅讨论机组操纵方面，落地后拉出反推时间，自动刹车选择，反推使用时间，反推放出的速度，解除自动刹车空速这五项对于刹车温度的影响较大。(1)自动刹车选择的是减速率，是通过扰流板，反推和机轮刹车减速一起作用的，扰流板伸出的角度和减速效率是一定的，在此不讨论，所以自动刹车选择对于刹车温度的影响是当你选择较大减速率时，在接地后拉出反推前，机轮刹车就要开始起作用，飞机速度越大，选择的减速率越高，机轮刹车的作用就越强，这就解释了落地后拉出反推时间，自动刹车选择，反推放出的速度这三项对于刹车的影响较大的原因了，(2)对于解除自动刹车空速的影响，人工刹车的刹车压力是最大的，在大速度解除自动刹车其实破坏了飞机自动刹车系统的平衡，在高速时反推和扰流板减速较好，可以发挥他们的作用，消耗更多的能量，这样对于机轮刹车起主导作用减速时的压力就小一些。(3)反推使用时间的问题，前面提到反推在高速时减速效果较好，尽可能地使用反推，对于机轮刹车有一定辅助和缓解作用。对比刹车温度高事件案例中，在这五项数据中有一定的不足，看下面几个案例：① 案例一：接地后拉出反推及时，但是在速度112kt时就解除自动刹车，② 案例二：在60kt解除自动刹车，但是接地后6秒拉出反推，③ 案例三：接地后3秒拉出反推，45kt解除自动刹车，反推使用22秒，都正常，他的刹车温度高是因为，落地时一发反推故障，仅用了一侧的反推。2.刹车温度高的影响因素还有：左右刹车压力差值，刹车压力极值，反推收上时速度。(1)左右刹车压力不平衡也是导致刹车温度高的因素，左右刹车压力不一致在侧风着陆时比较常见，(2)刹车压力极值大主要是受跑道长度，脱离道口的影响指在接地后在速度较大时施加较大的刹车压力，这个值一般远大于正常刹车压力值，也会导致刹车温度高。(3)反推收上时速度对于刹车压力的影响主要是指速度较大时收上反推，绝大多数机组收上反推都在60kt左右。这三项数据对于刹车温度有一定影响，但是并不是常见或者主要影响因素，但是机组也应该重视。3.跟部分机组交流，对于刹车温度高还有以下几个客观因素(1)顺风的影响，尤其是高原机场，本来地速就大，公司17起事件中，10起存在顺风的影响，占比较大。(2)来自管制的压力，塔台的催促，要求尽快脱离。(3)过长的平飘，面临冲偏风险，在绵阳的刹车温度高事件中，受绵阳机场短跑道的影响，机组采取了较大的刹车压力。(4)落地后较长的滑行，兰州新机场落地后滑行时间较长且部分滑行道是下坡，机组要多次使用刹车控制转弯和滑行速度。(5)新更换的刹车片，这个因素来自与机务的交流，新的刹车片比旧刹车片更容易积聚能量，更容易出现刹车温度高的情形。(6)机组的经验，有的机组会有疑问，同样的场景同样带飞方式，为什么这次就出现刹车温度高，由于公司部分飞机没有安装刹车温度监控，在这些飞机上不会出现告警，但是并不代表刹车方法是正确的，还是要参考手册，使用正确的方法。四、操作建议1.着陆滑跑阶段（1）创造好入口条件，严格入口四要素（速度、高度、方向、油门）的控制，开始拉平后，柔和将油门杆收到慢车，避免平飘。参考【FCTM 第6章着陆，拉平和接地】（2）充分利用反推：飞机接地后，核实扰流板手柄升起，迅速使用最大反推会使自动刹车系统把刹车压力减到最小。与最大反推相比，使用最小反推可能使刹车能量要求翻倍，并导致刹车温度远高于正常。参考【FCTM 第6章着陆，机轮刹车，最低刹车加热】（3）尽量使用自动刹车：根据实际减速需求，在达到滑行速度之前尽量保持自动刹车工作。参考【FCTM 第 6 章着陆，机轮刹车，自动刹车】2.自动刹车的选择 在安全裕度足够的情况下，建议选择较小的自动刹车，咨询了其他公司在兰州的刹车温度情况，近半年均未发生刹车温度高事件，对比发现，其中一项差异就是他们自动刹车选择2居多，咱们公司普遍选择自动刹车3最多，根据第一条建议也可以看出，自动刹车选择3，选择了较高的减速率，在减速过程机轮刹车就会有更高的工作负荷和能量积累，飞机减速主要还是依靠机轮刹车，在高速阶段积累能量又是最多的，所以，建议在安全裕度足够的前提下，选择较小的自动刹车。在低速阶段人工刹车介入对于刹车温度的影响就要小一些了。注：如果自动刹车接通但是对停机距离没有把握，PF 应立即实施足够的人工刹车，确保在剩余跑道上减速到安全的滑行速度。大速度断开自动刹车有安全风险。（参考《飞行机组训练手册》6.50；《机组标准操作程序》1.5-8）3.着陆阶段自动刹车过渡到人工刹车从自动刹车过渡到人工刹车的速度取决于飞机减速率、跑道条件和停机要求。通常情况下，在达到滑行速度之前减速板保持放出。当过渡到人工刹车时，按需使用反推，直到滑行速度。当接近跑道头，即橡胶沉积影响停机能力时，使用减速板和反推尤其重要。从自动刹车系统过渡到人工刹车时，PF 应通知 PM。断开自动刹车的技巧可能影响旅客舒适度以及停机距离。像正常停机一样，柔和踩刹车脚蹬，直到自动刹车系统解除预位。自动刹车系统解除预位后，柔和松开脚蹬。（参考《飞行机组训练手册》6.51）4.滑行阶段使用人工刹车的注意事项（1）调整飞行员座椅和方向舵脚蹬，确保在方向舵最大偏转时可施加最大刹车。人工刹车时要柔和、均匀地踩下刹车脚蹬，避免用力过猛，注意左右脚用力的均衡性。参考【FCTM 第 6 章着陆，机轮刹车，人工刹车】（2）滑行期间，飞行员的脚跟应该放在地板上，只有当要求使用刹车以减慢滑行速度时，或当在停机坪和停机位附近操作时，才可踏在刹车踏板上。参考【SOP 第一部分 总则 第五章 设备管理与使用原则 5.2 脚蹬】（3）在滑行过程中，正确地使用刹车是指稳定地踩刹车来使飞机减速。在达到较低速度时（大约 10 节），松开刹车。飞机加速后，重复上述刹车过程。避免长时间用刹车来控制滑行速度，这样做会导致刹车温度升高并加剧刹车磨损。 注：对于碳刹车（如安装），刹车的磨损主要与刹车使用次数有关。例如，一次稳定刹车比多次点刹车磨损要小。参考【FCTM 第 2 章地面操作，滑行】（4） MAX 与 NG 机型刹车能量差异的原因在于 MAX LEAP-1B 发动机的推力更大，为避免在滑行期间频繁使用刹车，条件允许情况下，MAX机型尽量保持慢车推力滑行。（5）着陆后的滑入过程中，如滑行距离较长，在满足公司规定的情况下尽量使用单发滑行程序，以减少刹车使用。5.防滞不工作时的刹车当防滞系统不工作的时候，参照 QRH、FCTM 要求执行。特别提示：（1）着陆前，应根据最不利的情况来评估防滞系统不工作下的所需跑道着陆距离，建议使用尽可能长的跑道。当遇到短跑道或湿滑跑道情况时，建议选择合适的着陆机场；（2）考虑调整最佳机组力量上座，建议机长左座操纵；（3）着陆后立即使用最大反推；（4）使用刹车前确保前轮在地面且减速板放出、反推展开（如适用）；（5）考虑跑道长度和状况，在确保安全的前提下，尽可能在轮速较低时开始使用刹车，起始轮刹时用非常轻的脚蹬压力，并随着地速的减小逐渐增加压力；（6）不要点刹车，施加稳定的脚蹬压力。每次松开刹车时，都会增加停机距离，而且再次施加刹车时，脱胎或爆胎的可能性也会增加；（7）小重量着陆或高轮速刹车更需格外小心；（8）做好轮胎爆破的预案工作。（参考 QRH、《飞行机组训练手册》）作者：飞行部二大队徐灿灿
