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B737-NG飞机反推原理和操作注意事项 提问人：毛振权737NG飞机发动机反推可以在中断起飞和着陆时缩短滑跑距离和减少刹车磨损。反推的基本原理：反推装置通过液压驱动让反推套筒向后移动使得发动机外涵道向后流动的空气被阻挡后通过格栅向前排出，实现反推力帮助飞机减速。每个发动机左右两侧各有1个反推套筒，每个套筒上有5个折流门，当反推套筒展开后折流门转动到风扇空气排气流中，处于关闭位置。套筒移至叶栅的后面，让叶栅露出，套筒的内蒙皮不再遮挡叶珊口，外涵道空气从叶栅口排出。套筒向后移动过程中，叶珊不动。反推的控制：每个套筒有3个液压作动筒，其中最上面的液压作动筒有机械锁，下面2个作动筒没有机械锁定装置。液压先经过最上面的作动筒用液压开锁后再流到3个作动筒内，然后3个作动筒一起驱动套筒移动。反推手柄从收进位置提到反推慢车位置后，电子机械锁（两处红色细线箭头处）松开，隔离活门（蓝色箭头）打开并且反推控制活门（粗红色箭头）移到放出位置，用液压压力开锁并展开反推系统。反推手柄提到慢车反推位有很明显的卡顿，如果继续向后拉反推手柄可以到2号卡位，在2号卡位手上的卡顿感觉不如慢车卡位明显，再向后拉一点是机械止动位，也就是反推的最大位。发动机的转速N1从慢车持续增加最大，一般N1转速可以达到80%以上。需要注意的是反推套筒在反推手柄到反推慢车卡位后就完全放出了，手柄再向后拉只是增加发动机的转速，套筒不再移动了。下图依序是手柄在反推慢车位、2号卡位、最大位。反推的状态判断：反推过渡过程中N1表盘上显示琥珀色的REV,完全放出显示绿色的REV。反推收进的指示N1表盘上没有REV指示，如果没有完全收上显示琥珀色REV。1、关于反推与扰流板自动放出的关系问题。轮速超过60节中断起飞时拉出反推手柄可以自动放出减速板手柄，为什么中断起飞的程序要先放出减速板手柄，而后放出反推？波音的解释如下：B737NG认证测试CFM56-7发动机电子控制（EEC）软件升级过程中，发现了一个细微情况，即在大的前推力操作之后快速放出反推可能超出反推设计载荷限制。B737NG反推折流门设计为当反推平移整流罩放出60%时，反推内壁的设计载荷为最高。为避免超出设计载荷，选择反推前发动机必须减速。测试确定，大的前推力和放出反推之间需要最少3.1秒以确保不会超出反推设计载荷限制。试飞已表明该3.1秒的延迟可以通过顺序收回推力手柄至慢车、人工提起减速板手柄然后放出反推而获得。试飞还表明两步机动即收回推力手柄至慢车并放出反推，从而自动升起减速板，无法提供所需的时间延迟。该状况并不仅仅出现在该发动机电子控制软件升级中，同样的状况存在于所有之前的发动机电子控制软件版本中。因此该状况可能出现在所有B737NG飞机上。经与FAA讨论，波音决定所有B737NG飞机必须使用《快速检查单》的RTO三步机动。另外我还想补充的是：扰流板手柄自动放出功能必须要确定绿色的SPEED BRAKE ARMED灯亮才能生效，如果是琥珀色的SPEED BRAKE DO NOT ARM灯亮是不能自动放出的，那么还需要人工放出。轮速不到60节以上扰流板自动放出功能不生效，也需要人工放出。2、着陆后反推使用注意问题。主起落架接地后尽快使用反推，高速时反推最有效，按需使用反推，最大反推可以让自动刹车系统将刹车压力减到最低水平，PM 监控发动机工作限制， 并报出任何接近或超出使用限制、 反推失效、 或其它不正常现象。如果在反推工作过程中发生了喘振， 立即在两台发动机上选择反推慢车。空速接近 60KIAS 时 开始减小反推力，使反推手柄向下收的速率与飞机的减速率匹配。到达滑行速度时反推手柄应在慢车位，等发动机转速减到慢车后再全部压下。不要在发动机高转速时快速将反推手柄压进收进位，因为反推收上了，但发动机转速没降到慢车，产生的是前推力，不是反推力。反推手柄到反推慢车位后，如果套筒展开不超过60%，反推手柄会被锁定在反推慢车位，不能继续向后拉动了，因为套筒没完全展开，外涵道折流门没有完全关闭，继续增加发动机转速，增加的是前推力，而不是反推力。当反推手柄从反推慢车位到收进位时，N1转速表盘上的REV从绿色变成琥珀色，最后REV消失，表明反推套筒完全收上。有一部分飞行员认为反推套筒的收进速度与反推手柄从反推慢车位到收进位移动速度成比例关系。其实这是不对的，反推手柄仅仅给了一个电信号而已，不同于飞行操纵里面的机械钢索操作，当反推手柄向前移动越过反推慢车位时触发反推收上电路，让液压方向控制活门瞬间转向到收上管路，套筒开始回收。套筒收上到位后，套筒最上面的液压作动筒机械上锁，起到锁定反推套筒作用。当感应到套筒收回后，液压隔离活门电动关闭且电子机械锁接通。在反推收回过程中，后顶板上的反推（REVERSER）灯亮，液压隔离活门关闭 10 秒钟后，反推（REVERSER）灯灭。任何时候只要 REVERSER 灯亮超过 12 秒钟，说明发生了故障并且主警戒（MASTER CAUTION）灯和发动机（ENG）系统信号牌亮。如果在反推手柄在反推慢车位和收进位之间停留时间过长约16秒，导致主警戒（MASTER CAUTION）和发动机（ENG）系统信号牌亮，这对机组是一个干扰，需要注意的是此时N1转速表盘上的REV消失表明反推已经收回了，这是反推手柄不在收进位导致的灯亮，在着陆后滑行过程中不要因为REVERSER灯亮失去当前情景意识。为避免手柄较长时间停在反推慢车位和收进位之间造成的主警戒（MASTER CAUTION）和发动机（ENG）系统信号牌亮，在收回反推手柄时要干脆利索一压到底到收进位。反推手柄在收进位和中间位置如下图：在滑行过程中，如果滑溜地面刹车不能达到减速时，可能需要瞬时使用慢车反推来保持飞机的操纵，不推荐使用高于反推慢车的反推， 因为这样做有可能导致外物损害及发动机喘振。培训部飞行培训中心 王勇 -
警惕飞行中的“管道效应” 如何克服飞行中“管道效应”？提问人：褚宏扬2020年5月22日PK8303航班飞行中发生故障，机组尝试在卡拉奇机场无动力迫降失败，最终在机场附近居民区坠毁，造成100多人遇难。机组进行了两次进近：第一次飞机是正常的，下降剖面过高，机组在飞机没有建立正常着陆形态、下降梯度过陡、机载警告设备不断提醒的情况下尝试着陆！第二次机组却在飞机失去全部动力的情况下去执行通常情况下的目视起落！据调查机组存在伪造资质的情况，能力的不足是肯定存在的，我认为更主要的原因是机组进入了所谓的“管道效应”，从而导致情景意识的丧失。这里所说的“管道效应”是指人在进行决断思维的时候丧失了理性判断的能力，思维就像进了一根长长的管道一样，倾向于按照单一模式直线考虑问题，不能因时、因地、因情之不同，适当调整自己在作决断时的思维和行为模式。如果飞行员的思维活动进了这根无形的“管道”，就会一心想着自己想要做的事情。对于其他机组成员的提醒，外界参照物的刺激，机载仪表的综合信息，近地警告设备的声、光警告等，常常视而不见、充耳不闻。就好比俗话中所说的“一根筋”，包括生活中的飙车，赌博中的欲罢不能都是思维受“管道效应”的影响。适当的集中注意力是正常生活和工作都必须具备的素质，但是这种过度的注意力凝滞则会导致不安全事件的发生！2002年釜山空难，副驾驶多次提醒的情况下，机长还是继续进近。2005年希腊太阳神航空的522航班上，两名机组人员执着于所谓的起飞形态警告喇叭声而对于飞机座舱高度和旅客氧气面罩释放灯视而不见。促成“管道效应”形成的原因概括起来说，主要有以下几方面的因素：一、外界压力是诱发“管道效应”的罪魁祸首！包括：天气、油量、值勤期超时等，当外界的多方面压力逐渐开始对一次正常的航班飞行产生影响时，往往最容易让飞行员进入“管道效应”。单一因素不容易诱发一名经验丰富的飞行员犯错误，单一因素造成的“管道效应”许多时候只会发生在经验欠缺，飞行时间不多的新飞行员身上。但是如果多个因素在不恰当的时候汇聚在一起，即便是经验再丰富的飞行员也可能进入“管道效应”的魔咒。2010年4月10日，时任波兰总统的莱赫·卡钦斯基以及包括总统夫人在内的很多波兰高官等97人，在赴俄罗斯参加纪念“卡廷森林70周年惨案”时由于飞机坠毁而身亡。通过“黑匣子”录音，俄波两国的调查人员发现了两个本不该出现在驾驶舱的声音，一位是总统秘书，而另一位则是波兰空军司令。两人在明知当天斯摩棱斯克机场被大雾环绕不具备降落条件，且机组两次尝试降落却失败而复飞后，却仍固执地拒绝了塔台给出的备降到明斯克机场的建议，并向机组成员传达总统命令：“落地！”机组成员迫于巨大的压力在第三次尝试落地时由于操作失误而导致悲剧的发生。在此次事故中，当班机组所有成员均来自于波兰空军的精英飞行团队，是波兰空军的佼佼者，具备非常丰富的飞行经验，出事飞机TU154尽管不是先进机型，但是波兰政府为其换装了西方的航电设备，提高了飞机的软件性能，且事发前刚做过维护，适航状态良好。但即使是这么优秀的飞行员，在面对斯摩棱斯克机场无精密进近设备，天气象条件不好、大雾环绕不具备降落条件，以及总统命令等多方面且不可抗拒的压力时，毫无办法的进入了“管道效应”并最终导致机毁人亡的惨剧发生！二、过分的心理预期和侥幸心理是“管道效应”的天生伙伴。机组过分相信跑道就在前下方，以为坚持一下就能够破云（雾）而出，看到跑道。有时还有前机落地的消息“鼓励”或者刚才还能看见跑道、灯光。事实上，挡在眼前的平流雾往往是接地的，等看到地面时也就撞地了。而当人在没有目视参考又没有仪表参考时通常会倾向于增加下降趋势以期早点看到地面目视参考的。2010年8月24日，某航空VD8387航班机长第一次执飞伊春机场，九点的气象报文中能见度是8千米，远大于机长首次执飞伊春机场所需的最低标准3600米。甚至于飞机在上空乃至五边时都能看到机场的灯光！而后在“管道效应”的影响下，机长对于空管通报的能见度降至2800米；飞机在五边进入辐射雾看不见跑道、丢失目视参考；机载设备的无线电语音和地形警告统统充耳不闻，视而不见，一心只想马上就应该能重新看到刚才还能看到的跑道和灯光，最终导致了44人遇难的悲剧发生！三、“回家心理”是“管道效应”的温柔诱饵！对于飞行员特别是在外过夜较多的机组，一个月在家的时间本来就少，与家人聚少离多。再加上经过一天的飞行，导致机组疲劳、焦虑、注意力下降、判断力降低。如果再遇到延误、恶劣气象、设备故障等特殊情况，机组更倾向于回“家门口”落地休息。这种心理意识如果太强，会或多或少增加盲目蛮干、冒险决策、违规运行的成分。飞行员心有不甘尝试回家的念头就会占主导地位。1977年3月27日荷兰皇家航空公司的雅各布.范扎登机长在经历了延误，低能见度，接近值勤期超时等压力下急于回家的心理预期使这位非常有经验的教官飞行员失去了确保安全的情景意识，犯下没有明确指令就起飞的低级错误，导致了人类航空史上最惨烈的悲剧。飞行员在进入“管道效应”后自己往往是不易察觉的，因为此时飞行员仍在操纵飞机，未出现任何病理性失能，但是表现却与失能有类似之处。最明显的现象便是：对于外界的任何信息均不予以采纳，不管其来自ATC、同机组成员、还是飞机本身。甚至产生与实际情况不符的反操纵！当飞行员在飞行任何阶段（不仅限于飞行关键阶段）产生此类现象时，其头脑中只想着一件事，并将自己所有的精力均固着于此不能自拔：在进近时就是要落地，落地！离场时就是快起飞，起飞！并忽视一切其他信息，进而丧失情景意识，即使发现飞行数据偏差也没有足够修正措施，更可怕的是，自己丢失状态，却无法察觉，甚至产生虚假轻松感，误认为一切情况均正常。所以如果在飞行中，尤其在飞行关键阶段，飞行员脑子里只产生一个想法时，就要下意识提醒自己：不要再继续！自己很有可能已经进入“管道效应”区！“管道效应”在全球的航空界引起的事故比例长期居高不下，后果非常严重，为此各航空器制造商、航空公司和航空法规的制定机构均采取措施，预防飞行员在飞行中发生此类情况。一、将在座机组的称呼由原来的：“PF”和“PNF”(pilot fly & pilot not fly)更改为“PF”和“PM” (pilot fly & pilot monitor)，以明确在飞行中一旦有飞行员进入“管道效应”同时在座的另一名机组成员可以及时发现并阻止情况继续恶化下去。使用标准喊话，一旦机长或者主操纵者陷入了“管道效应”而不能自拔时，另一名机组成员通过标准喊话，大声地喊出最重要的偏差大小和行动关键词，如“看不到跑道，复飞”等。此时通过标准喊话和适当提醒来唤醒进入“管道效应”的飞行员重新进入角色参与飞行，如果通过上述行为仍不能阻止“管道效应”，则要坚决落实：“八该一反对”（该复飞的复飞、该穿云的穿云，该返航的返航，该备降的备降，该绕飞的绕飞、该等待的等待，该提醒的提醒、该动手的动手；反对盲目蛮干），将“事故链”打破，帮助进入“管道效应”飞行员恢复情景意识，避免威胁升级，降低风险。值得一提的是，“八该一反对”是保证飞行安全的金科玉律，在飞行任何阶段对于安全都具有极其重要的指导意义！而在日常航班飞行任务中，机组成员对于SOP的贯彻和执行也可以有效地预防在飞行关键阶段发生“管道效应”。两名在座飞行员在飞行中互相提醒，相互配合，按部就班执行SOP，当其中一人发生“错、忘、漏”时，另一人及时弥补，在配合中提高技能，强化情景意识。当情况有变时及时向ATC提出申请寻求协助，通过一系列高效的交流可以完全杜绝“管道效应”，进而达到保证飞行安全的最终目的！二、是要牢固树立规章的标准意识。机组不仅要熟知规章之“理”，更要牢记规章标准之“数”。有了“理”和“数”，飞行员才敢理直气壮地说自己心中有数。有的机组的决断是建立在定性的基础上，说穿了就是跟着感觉走。正确的决断意识应该是建立在统一的数量标准之上。对于偏差达到什么样的量级应采取什么样的应对措施，公司飞行技术管理部门应该制定出统一的标准。“八该一反对”是一个创举，简单易记。但恐怕有的飞行员对其中每个“该”所划定的数量界限并不是很清楚。公司可以明确“该复飞就复飞”的“该”的量化内涵。偏差一旦达到这个量的边界，就必须采取补救措施。如果没有更充裕的修正时间和空间，复飞则是最明智的选择。人贵有自知之明，即飞行员要知道自己的知识技术实力、技能短板在哪里、底线设置在什么范围。一旦飞行偏差触及自己的底线，就必须果断采取措施。有的公司在事后总结一些不安全事件时，常常批评机长或者教员放手量过大。其实，这就是当事机长或者教员不自知，缺少底线思维，不知道自己的能力范围有多大，放任偏差一步步变大。触礁之后，才发现自己并无回天之力。有了“理”和“数”，飞行员才敢理直气壮地说自己心中有数。机组要牢固树立规章的标准意识，不仅要熟知规章之“理”，更要牢记规章标准之“数”。三、防止训练模式固化。飞行员在接受训练时，由于训练时间有限，惯常设置都是一旦进近，就该落地。而对于一些典型的、低于决断或最低下降高度之后，又因片状云/雾/雪/雨等天气情况导致丢失跑道或目视参考的应急处置训练；起飞前教员催促尽快起飞的流控、值勤期、天气等各种压力，却做得非常不够。长此以往，就可能会增加发生“管道效应”的几率。必须针对“管道效应”开展相应的决断训练。飞行员每次进近，既要争取正常落地，也要随时准备安全复飞；每次起飞，既要实现尽快，更需标准程序与喊话来保障安全。四、在安全政策的制定上，要保护和鼓励在关键时刻敢于严格执行标准的机组成员。不论其技术级别高低，凡在突破标准红线、底线时果断喊出了标准喊话的机组成员，要酌情减轻其连带责任或者予以适当的奖励。要知道，关键时刻，一声提醒，对确保飞行安全往往起着至关重要的作用，“管道效应”在飞行关键阶段对飞行安全的重大威胁就可能解除！一架飞机，整个机组，上百人的生命就能得以拯救！“管道效应”对于飞行安全的危害是巨大的，所导致的后果是人们无法接受的，但它也是可以被克服的。随着业内法规制度的进一步完善，员工对“管道效应”的不断了解，由此造成的不安全事件一定会逐渐减少。飞行部十大队 李新太
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后缘襟翼指示器失效后怎么处置？ 后缘襟翼指示器失效的处置提问人： 韩强后缘襟翼指示器的失效没有明确的故障旗，只能通过其他现象判定指示器失效。本文按照运行各个阶段分析指示器失效，并给出参考处置方法。下面先用襟翼系统简图简单介绍襟翼工作原理：襟翼手柄提起后，手柄下面的钢索拉动后缘襟翼控制组件（下图红色椭圆框）内活门，液压B经过该活门后再流过后缘襟翼旁通活门让后缘襟翼驱动组件（下图红色方块）工作，从而带动机械装置驱动后缘襟翼移动。后缘襟翼在移动过程中，后缘襟翼驱动组件会通过随动钢索拉动前缘控制组件内的前缘控制活门到伸出位置，液压经过前缘控制活门进入前缘装置液压作动筒，让前缘襟翼和缝翼伸出，在过渡过程中，前缘襟翼过渡（ LE FLAPS TRANSIT）琥珀色灯亮；前缘襟翼到位，后缘襟翼也到指令位置后，前后缘装置形成既定的匹配状态，前缘襟翼放出（ LE FLAPS EXT）绿灯亮。当后缘襟翼到指令位置时，后缘驱动组件通过反馈钢索关闭后缘襟翼控制组件内活门，从而中断液压，让后缘襟翼停在指令位置。后缘襟翼上的传感器会发送位置信息到后缘襟翼指示器。如果在放襟翼过程中出现不对称时，FSEU（襟翼缝翼电子组件）会电动关闭后缘襟翼旁通活门，切断液压，后缘襟翼就停在当前位置，指示器两个指针会有很小的剪刀差。襟翼指示器工作原理如下图：襟翼位置传感器将位置数据送到FSEU，FSEU驱动指示器指针移动。地面阶段襟翼指示器失效1、 在地面准备阶段发现指示器失效，不能按照MEL放行，直接联系维护人员。2、在地面滑行前放襟翼时发现襟翼指示器没有移动，但前缘襟翼过渡（ LE FLAPS TRANSIT）灯亮，然后熄灭，而后前缘襟翼放出（ LE FLAPS EXT）绿灯亮，后顶板前缘装置过渡（ TRANSIT）灯亮而后前缘装置放出（ EXT）灯亮。这些都可以间接证明后缘襟翼指示器失效，不必要做QRH，直接联系ATC滑回关车告知维护人员即可。起飞阶段襟翼指示器失效在起飞后收襟翼手柄从5到1时发现指示器指针停在5（没有剪刀差），有三种可能：（1）指示器故障。（2）襟翼卡阻在5位；襟翼卡阻有可能是襟翼的本体两侧都卡阻，也有可能是后缘襟翼的驱动组件失效，不管哪种情况襟翼的本体都不能动，即使用备用方式放，襟翼也不能移动。（3）后缘襟翼的控制组件失效，液压不能到达后缘驱动组件导致襟翼不动，但备用放襟翼可以移动襟翼。因为我们已经知道有上面三种可能，襟翼手柄从5到1时没有其他现象证明襟翼到1，尝试把手柄从1提到UP位置，如果前缘襟翼指示牌显示前缘收上；前缘襟翼过渡灯亮，然后熄灭；速度带上250节处的红黑限制条消失；那么即可证明是指示器故障，基地起飞的可以考虑返场，外站起飞回基地的可以考虑继续飞行。如果手柄从1到UP没有上述现象出现，要么襟翼卡阻，要么后缘襟翼的控制组件失效，因为手柄从1提到UP是为了判断，所以还需要将手柄再回到1位，然后执行“后缘襟翼不一致”检查单。下降进近阶段襟翼指示器失效进近阶段当襟翼手柄从UP放到1时，如果指示器不动，但后顶板上前缘指示器最后指示前缘襟翼放出，缝翼在伸出位置，前面板的前缘襟翼过渡（ LE FLAPS TRANSIT）灯亮，然后熄灭，前缘襟翼放出（ LE FLAPS EXT）绿灯稳亮，且速度带上250节处出现红黑相间条指示即可证明襟翼到1位。如果没有上述现象，执行“后缘襟翼不一致”检查单。如果襟翼手柄从1放到5，指示器不动，但速度带上出现琥珀色机动杆，杆的底端在200节位置，即可证明襟翼到5位，因为杆的底端是下一个正常襟翼调定的标牌速度。如果没有上述现象，执行“后缘襟翼不一致”检查单。如果襟翼手柄从5放到15，指示器不动，对于非短跑道飞机后顶板上前缘指示牌指示缝翼全伸出，前面板的前缘襟翼过渡（ LE FLAPS TRANSIT）灯亮，然后熄灭，前缘襟翼放出（ LE FLAPS EXT）绿灯稳亮，同时速度带上方的琥珀色机动杆底端指示到175，即可证明襟翼到15。对于短跑道飞机速度带上方的琥珀色机动杆底端指示到175可证明襟翼到15。如果没有上述现象，执行“后缘襟翼不一致”检查单。如果襟翼手柄从15放到30，指示器不动，对于非短跑道飞机速度带上方的琥珀色机动杆消失时，即可证明襟翼到30位。对于短跑道飞机除了速度带上方的琥珀色机动杆消失，前面板的前缘襟翼过渡（ LE FLAPS TRANSIT）灯亮，然后熄灭，前缘襟翼放出（ LE FLAPS EXT）绿灯稳亮，可以证明襟翼到30位。如果没有上述现象，执行“后缘襟翼不一致”检查单。 襟翼30的限制是175，襟翼25的限制是190，襟翼15的限制是200，襟翼10的限制是210，襟翼5和1的限制是250，进近时如果执行复飞，飞机速度快速增加，襟翼手柄从30到15，再到5位，速度带上的红黑相间条会随着襟翼的收上快速向上退去，红黑条的底端从175到190,到200，到210，到250，当手柄到UP后速度带上的红黑条消失可以证明襟翼完全收上。如果在收上过程中襟翼出现卡阻，红黑条底端就会停在一个位置不动，控制好飞机姿态和速度后，执行“后缘襟翼不一致”检查单。 在襟翼收上过程中前面板的前缘襟翼过渡（ LE FLAPS TRANSIT）灯，前缘襟翼放出（ LE FLAPS EXT）灯相应变化也是一个旁证。指示器一个指针失效情况在襟翼指示器失效时FSEU仍然有襟翼不对称的保护。襟翼指示器如果只是失效一个指针，FSEU不会激活保护功能，FSEU不是通过指针差异来判断的，是依据后缘襟翼上的位置传感器来确定是否有不对称出现。如下图：QRH判断后缘襟翼不对称最重要的的一个标准是当襟翼位置改变时，出现非指令横滚。所以在指示器失效放襟翼时先保持平飞很重要。 另外我们需要对襟翼不对称两个指针的角度差有个大致的了解，下图是襟翼不对称的指针角度差情况。当两个指针角度差明显较大，且飞机没有横滚姿态的变化，可以认为是一个指针失效，襟翼位置参照可以移动的指针即可。补充内容：后缘襟翼指示器的工作电源 2 #28V AC XFER BUS，而2 #28V AC XFER BUS是2#115V AC XFR BUS 经过降压处理后形成的一个汇流条，所以如果2#115V AC XFR BUS失效，那么后缘襟翼指示器也失效。这个知识点应该从模拟机训练中得到记忆。 飞行培训中心 王勇
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浅谈“冲偏”事件分析与预防 如何预防跑道冲偏？提问人：贾浩然世界上1/4的航空运输事故或事故症候都涉及到跑道冲偏的情况，这些事件的发生概率非常高，近十年左右，全球跑道冲偏事件已导致多人死亡，飞机受损，公共财产重大破坏，我国也有类似事件发生。随着航线不断增多，所涉及的短窄跑道机场、复杂地形机场越来越多，这对飞行安全带来了不少挑战。一、行业内多起“冲偏”事件回顾1、着陆过程中遭遇恶劣天气2018年8月16日，某航8667厦门-马尼拉航班，在降落时遭遇恶劣天气，着陆滑跑中发生偏出跑道事件，无人员受伤。飞机机身受损，左侧发动机因撞击脱落。2、着陆过程中失去目视参考2016年8月5日，匈牙利一架ASL航空公司波音737-400飞机从巴黎机场飞往意大利贝尔加莫Bergamo-Orioal Serio Airport机场时，因为夜间、雷雨，低能见度，飞机落地后冲出跑道，冲破了机场围栏，冲过停车场、刚好横跨在一个4车道高速公路上，距离跑道头580米，飞机严重受损。3、决策不果断，复杂天气复飞不坚决2008年6月12日，某航B737-800在武夷山机场着陆偏出跑道并在跑道外滑跑复飞。100英尺以下雨量持续增大，视线变差，在操纵有一定困难的情况下，机组未复飞。飞机进跑道入口后雨量增强，视线模糊，机长判断飞机位置偏左，向右修正，副驾驶发现飞机位置接近跑道右边灯，喊出“偏右，偏右”，机长仍未果断复飞。最后飞机偏出跑道，在草地上滑跑了约212米后复飞。4、复飞过程中止，强行落地2009年7月30日，某航B737-300在义乌机场着陆过程中偏出跑道。当时义乌机场大雨。在短五边机长提示飞机位置偏右，副驾驶将飞机向左修正，30英尺时飞机位置还偏在跑道左侧，机长曾下达“复飞”口令，副驾驶也加油门至（85%N1）。后机长认为飞机可以落地，随即收油门操纵飞机带右坡度着陆，着陆过程中撞坏两个跑道左侧边灯。5、落地滑跑方向控制不力，偏出跑道2007年7月29日，某航EMB145在万州机场着陆过程中偏出跑道。飞机建立盲降后，决断高度前遇到较强降雨，着陆滑跑过程中飞机出现右偏，机组修正后飞机左偏，直至在跑道与滑行道接合处，带左交叉、右侧滑向左偏出跑道，停止在距29号跑道末端463.5米的位置。6、减速不当或自动刹车解除时机过早2008年8月18日，某公司737飞机在长沙机场降落时冲出跑道。黄花机场跑道正在进行不停航施工，飞机需要在着陆跑道末端脱离，为了缩短占用跑道时间，飞机减速至80节时，解除自动刹车；在距离跑道末端400米左右时，开始使用人工刹车；到达跑道末端时，飞机速度45节，机组一边加大刹车量，一边脱离跑道，造成飞机冲出跑道末端，进入跑道右侧的草地中。二、冲偏跑道事件的特点1、近半数的“冲偏”跑道事件发生在雨雪等复杂气象条件；2、近1/3的“冲偏”事件存在机组资源管理问题；3、机组对特情的处置失误也是主要原因，其表现为不能果断做出复飞或者中止起飞的决策；4、1/3“冲偏”问题是由于机组飞行技术薄弱造成的；5、机组违规操作；6、机组缺乏安全意识；7、丢失情景意识；8、刹车使用不当或减速计划错误；9、飞行准备不足，特别是对复杂气象条件和特殊机场；10、航空公司管理和飞机机械因素。三、冲偏事件原因分析别人发生了事情我们不能看“热闹”，吃别人的堑，长自己的智，避免类似事件再次发生才是目的。通过培训加强风险识别能力和决断力，尽可能又快又准确的判断出飞行中的风险，把隐患消灭在培训过程中。加强操纵熟练程度以及特情处置能力。及时修正偏差，强调稳定进近意识。加强空地有效沟通，提高识别复杂气象条件的能力。规范操纵动作以及设备的使用。时刻保持良好的情景意识。这些措施可以让飞行员在关键时刻做出正确判断和操作。具体措施如下：1、增强红线、底线意识。不要在超过环境和机型限制条件下起降；决断高度以下即使能目视跑道，如果飞机状态不稳（如：坡度较大，或者带较大的交叉，飞机位置不在跑道延长线上，高度高，速度大等情况）应该复飞。带着不稳定状态接地极易冲、偏出跑道。复杂气象条件时，机长应该评估安排技术能力较高者在座操纵飞机。决断高度以下一旦失去目视参考，立即复飞，不得犹豫，更不能在采取复飞动作后再决策落地。2、提高飞行技术，加强决断意识。进近过程中及时修正偏差，里外结合，利用目测和仪表数据判断飞机的位置，接地后立即减速，动作要柔和，避免一边刹车一边控制方向。侧风较大时，蹬舵可能会带来不对称刹车，进一步加剧方向偏转。一旦位置偏离中心线，应当立即控制飞机方向，制止继续偏转，不要猛蹬舵来修正，避免飞机偏到另一侧。3、合理使用设备，做好减速计划落地后及时使用减速板和最大反推，根据跑道状况和气象条件合理选择自动刹车，不要过早解除自动设备。使用快速脱离道，注意控制速度（建议不大于30节，直角转弯脱离建议不大于15节），对于管制发布的催促指令，要在充分保证自己安全裕度的前提下遵守，不要为快速脱离而大速度转弯。4、下降过程中根据机场特点和气象条件做好详细准确的进近准备，对着陆过程中可能出现的风险做到心中有数。污染跑道、湿滑跑道，重量较重的时候，应当计算着陆距离，要保留一定的裕度。对于随时可能出现的风切变、乱流、大侧风，以及落地后视线不清、位置偏差、设备失灵等情况要有应对预案，及时准确识别并处置。正常状态下飞行员都能准确决断、正确操作，但是当航班延误，天气状况复杂时，机组的决策不可避免会受到影响，愿每个飞行员都能排除干扰，保证安全飞行。 飞行部五大队 韩林强本文已发表在《飞行员》杂志2020年第3期 。
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运行RNP时不能更改进近程序以及高度速度限制，那直飞的时候有没有限制，能不能直飞FAF点？ 运行RNP时不能更改进近程序以及高度速度限制，那直飞的时候有没有限制，能不能直飞FAF点？提问人：庞琛根据 DOC9613《基于性能的导航手册》及厂家要求，直飞IF点的指令只有在与最后进近航径的航迹夹角不超过 45 度时才可接受，且不可直飞FAF点。程序执行开始前，除开始进近之前 (在起始进近定位点 (IAF) 之前并与机组人员工作量相符) 的常规程序外，飞行机组人员还必须通过对比进近图确认已经载入正确的程序。这一检查必须包括：航路点的顺序；航径合理性、进近航段距离、入航航向精度及最后进近航段长度。 注：至少这一检查可以是对达到本段所述目标的航图显示器的简单检查。DOC9613中明确要求：以沈阳RNP进近为例：后边我们再来补充一点RNP需要了解的基本知识：RNP 规范以RNP X标识，如RNP4。对RNP和RNAV标识而言，符号“X”(指明时) 均表示在空域、航路或程序范围内运行的所有航空器至少在 95%的飞行时间里，可以达到以海里计的侧向导航精度。涉及机载性能监视与告警方面三个主要的误差是：航径定义误差 (PDE)、飞行技术误差 (FTE) 和导航系统误差 (NSE)其中航径定义误差 (PDE) 通过数据库的完好性及定义航径的功能要求进行约束，可以忽略不计。RNP和RNAV的其中一条区别在于需要机载性能监视与告警能力，它可以满足两种需要，一是机载需要，二是空域设计需要。“机载”明确意味着性能监视与告警是在航空器上完成，而不是其他任何地方，“监视”是指监视航空器的性能，包括确定航空器定位误差和/或遵循预期航径等能力方面。“告警”与监视相关：如果航空器的导航系统性能不佳，就会就此向飞行机组人员告警。基于性能导航 (PBN) 的概念规定，必须为航空器 RNAV系统在配备适宜的导航基础设施的情况下根据特定空域概念下拟实施的运行，确定在精度、完好性、可用性、连续性和功能性方面所需达到的性能要求。对于实施RNP进近 (RNP APCH) 精度：在RNP APCH 的起始、中间航段和 RNAV 复飞运行期间，在至少95%的总飞行时间中，侧向总系统误差必须在±1 海里之内。在至少95%的总飞行时间中，沿航迹误差也必须在±1海里之内。在RNP APCH最后进近航段运行期间，在至少95%的总飞行时间中，侧向总系统误差必须在±0.3 海里之内。在至少95%的总飞行时间中，沿航迹误差也必须在±0.3海里之内。为了达到这一精度要求，95％的飞行技术误差在RNP APCH的起始、中间航段和RNAV复飞中，均不应超过0.5海里。95％的飞行技术误差在RNP APCH最后进近航段，不应超过 0.25 海里。完好性：航空器导航设备故障按照适航条例被归类为重大故障 (即每小时 10-5)。连续性：如果操作人员可以切换至一个不同的导航系统飞往一适当的机场，失去功能则被归类为小故障。如果复飞程序基于常规方式 (如无方向性无线电信标、甚高频全向无线电信标、测距仪)，就必须安装并能够使用相关的导航设备。性能监视与告警：在RNP APCH起始、中间航段和RNAV复飞运行期间，如果未达到精度要求，或侧向总系统误差超过2海里的概率大于10-5，则RNP系统须提供告警，或RNP系统和驾驶员须共同提供告警。在 RNP APCH最后进近航段，如果未达到精度要求，或侧向总系统误差超过0.6海里的概率大于10-5，则RNP系统须提供告警，或RNP系统和驾驶员须共同提供告警。
