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稳定进近——B737运行安全的核心防线 关键词：稳定进近、能量管理、情景意识、操纵技能、五＋五安全是民航运行的永恒主题。保证人民财产的绝对安全是“上行下达”的目标，对于B737机型而言，进近着陆阶段虽仅占整个飞行时间的极小比例，却集中了超过半数的事故风险。其中，不稳定进近更是进近着陆事故的主要前兆。深入理解稳定进近标准、识别常见偏差、强化作风养成，是我们每一位飞行员需要深入研究，认真对待的话题。一、稳定进近：不容打折的刚性标准稳定进近并非一个模糊的概念，而是一系列具体、可量化的操作要求。按照国际民航组织和各航空公司通用标准，在仪表气象条件下，飞机必须在高于机场标高1000（目视气象条件为500）时满足以下条件：飞机处于正确的飞行航径上，仅需微小的航向和俯仰修正；飞机速度在目标进近速度的+10/-5节范围内；飞机处于正确的着陆构型（起落架放下、襟翼设定到位、减速板预位）；所有进近简令和检查单已完成；发动机推力稳定且符合预期。对于B737机型，有着诸多因素时刻影响着五边进近的稳定性，比如：天气，天气又包括不同季节下的特有气象变化，比如刚刚过去的夏季，南方多雷雨，尤其是台风来临及过境时带来的极端天气变化，对稳定进近造成了很大的威胁，另外还有多重不利因素的叠加，比如国际运行、深度夜航运行、偏远地区短窄跑道、类精密或非精密进近都会或多或少对飞行员造成一定的影响，还有波音737其特有的操纵特性和能量管理特点使得稳定进近的窗口更为紧凑。有许多案例比如：管制指挥失误造成高进近、建立形态时机晚造成不稳定进近。因此，稳定进近不仅是技术标准，更是时间管理和决策能力的综合体现。二、不稳定进近的常见诱因与典型偏差在日常的航班生产过程中，导致进近不稳定的因素多种多样。从技术层面看，能量管理不当是最突出的问题，从非技术胜任力方面来说飞行作风问题是导致飞行出现偏差甚至出现严重症候的根本。B737作为中型窄体机，其下降率和减速特性需要精准预判。如果进近起始点高度偏高或速度偏大，机组容易陷入“高、快、晚”的被动局面，被迫增加减速板和下降率，进而影响构型设置节奏。从非技术胜任力因素看，情景意识下降和沟通不畅是不稳定进近的重要推手。在繁忙终端区，指令变化频繁，若机组成员间缺乏有效的交叉检查和明确的任务分工，没有严格执行SOP及公司发布的各种通告的学习和正确执行，极易遗漏关键检查项。例如，在最后进近阶段，PF可能专注于手动操纵，而PM未能及时提醒襟翼未到位或减速板未，两人在各自分工中失去了对整体构型的共同监控。再比如飞机出现了一些偏差，两人同时进入落地的管道效应，没有对一些偏差进行及时有效的提醒和修正，最终导致重落地、平飘远甚至冲偏等严重后果。更深层的原因在于安全作风的松懈。部分飞行员对稳定进近标准的“红线”意识不够坚定，在接近判定高度时仍心存侥幸，试图通过“补救”而非“复飞”来挽回局面。这种心态恰恰违背了“该复飞时必须复飞”的安全底线，将飞机置于不必要的风险之中。近期公司也做了相关复飞的相关提醒，鼓励飞行员在发生不稳定进近的时候果断终止进近或复飞，同时提醒不要把偏差积累到低高度，不要把“低高度”复飞当作最后的抓手。三、构筑稳定进近的三道防线第一道防线是过硬的操纵技能与能量管理能力。飞行员应通过日常学习和模拟机训练，熟练掌握B737在不同重量、不同气象条件下的进近剖面特征，养成“早预判、早修正、早稳定”的操作习惯。公司推广的HUD（平视显示器）技术为此提供了有力辅助，它能实时显示飞行航径和速度趋势，帮助飞行员更直观地监控进近状态。第二道防线是我们平时倡导的“五＋五”风险管理，即五项技术胜任力和五项非技术胜任力。进近准备阶段，PF与PM应明确分工，利用“交互式”式简令卡进行交互式有效沟通。在下降和进近过程中，持续进行速度、高度、航向和位置的交叉比对也就是我们常说的无边四要素，任何偏离正常参数的情况都应第一时间。有效的监控和提醒机制，是防止微小疏忽演变为重大隐患的关键。第三道防线是刚性执行稳定进近标准与复飞决断。稳定进近标准不是可松可紧的“软要求”，而是必须遵守的硬性要求。一旦在判定高度前未满足全部稳定条件，复飞就是唯一正确的选择。复飞并非失败，而是对生命和规章的敬畏。飞行员的职业素养，不仅体现在正常情况下的从容，更体现在非正常情况下的果敢。尤其在现阶段公司大力鼓励副驾驶敢于、勇于喊出“复飞”二字，既是对乘客、公司同事负责，也是对自己和家人负责。四、结语稳定进近，看似是飞行技术中的一个小环节，实则折射出一名飞行员对规章的敬畏、对职责的担当、对生命的珍视。2026年第二期飞行安全劳动竞赛的开展，正是激励我们持续精进专业、锤炼作风的良好契机。让我们以每一次进近为考场，用稳定和标准作答，共同守护每一次航班生产的安全，为“保证人民生命财产的绝对安全”交上满意答卷。作者：飞行部二大队郭万林 -
常怀敬畏守底线 精研细悟保飞行 关键词：懂原理、知风险、明限制，守标准、有担当自入职投身民航飞行事业至今，我已完成六年一线飞行运行工作，目前担任波音737系列机型副驾驶。六年蓝天历练，从初入行业的理论学习、模拟机训练，到常态化航班运行、复杂天气处置、特殊特情复盘，我对“安全是民航生命线”这句话有了愈发深刻、愈发真切的体会。我以六年副驾驶岗位视角，结合日常航班实操经验、机型理论学习积累与规章程序落地体会，浅谈一线飞行人员如何精研机型理论、严守法规底线、防范运行风险、夯实个人安全作风，助力公司持续安全平稳运行。一、深耕机型理论，破除惯性思维，筑牢飞行安全根基机型理论是飞行安全的根本，是所有标准操作、特情处置、性能判断的底层依据。六年飞行让我最大的收获就是告别了“会飞就行、熟练即可”的浅层认知，真正理解了懂原理、知边界、明限制对职业飞行员的重要意义。我们日常执飞的同系列机型外观相近，基础操作流程大体一致，但在动力特性、系统逻辑、性能参数，机型限制等方面存在关键区别。长期轮换执飞，很容易产生经验套用、记忆串扰的隐患。手感可以慢慢熟悉，但机型理论和空中性能绝对不能混用，在高温高原机场运行时，不同发动机的推力响应、落地基准N1，减推力起飞限制、保护性逻辑各有不同。如果仅凭飞行手感、固化经验操纵，极易造成速度控制偏差、姿态和横侧修正过度、滑跑距离预判失误等隐性风险。我在航前准备中，坚持以当日执飞机型手册为准，严格核对各项性能限制，飞行全程动态监控各项飞行参数，杜绝标准混淆带来的安全隐患。二、敬畏规章程序，严守法规底线，让标准成为飞行职业习惯飞行六年，我听过无数案例复盘、参与过无数安全研讨，所有不安全事件归根结底，几乎都不是飞机硬件故障，而是规章执行不严、程序落实不细、敬畏之心不足造成的人为差错。作为副驾驶，我深刻明白：副驾驶是标准程序的执行者、安全底线的守护者、机组配合的监督者，更要做到事事依章、步步依规、次次对标。日常运行中，我严格对标CCAR-121部运输航空运行规章、公司运行手册、SOP标准操作程序开展飞行工作。规章明确的载重限制、重心包线、起降标准、稳定进近条件、特殊天气运行底线，是每一次飞行的刚性红线。不同机型重心特性、俯仰响应有所区别，同一场景下操纵策略、裕度预留需要对应调整。我始终坚持航前精准计算性能、严格核对载重数据，绝不简化准备流程、绝不模糊性能边界、绝不凭经验预判放行条件。稳定进近是我六年飞行始终坚守的核心准则。规章明确的1000英尺稳定进近标准，不是形式要求，而是无数事故总结出的生命底线。在实际执飞中，我多次遇到低空阵风突变、短时天气波动、跑道工况临时变化等突发情况，哪怕航班延误压力大、地面流量紧张，我也配合机长严守不稳定坚决不复飞、不安全坚决不落地的原则。作为副驾，我主动做好速度监控、趋势提醒、状态喊话，用标准程序抵消各类运行风险。针对不同机型差异化的适航指令、最低设备清单标准，我坚持机型对应、条目对应、限制对应。每次航前准备，认真核查飞机故障保留、缺陷记录，逐条匹配MEL限制，明确运行禁止条件、天气限制、高度限制，坚决杜绝带病侥幸运行。六年副驾岗位让我养成了一个职业习惯：程序再熟不简化、动作再熟不随意、航班再多不麻痹。标准喊话、标准检查、标准简令、标准处置，不因机型熟悉而松懈，不因航线固定而敷衍，始终以规章为标尺、以程序为准绳，把合规飞行刻为常态。三、聚焦一线实操，精准防控航班运行高频安全风险结合六年一线运行经验，起降、特殊天气、人为疲劳是日常运行中的重点风险领域，需要我们持续做好前置防控。第一，严控起降阶段操纵风险。起降是不安全事件高发阶段，不同机型下沉率特性、油门响应、落地姿态容忍度存在细微差别。跨机型飞行容易出现操纵手感错位，将旧的操纵习惯带到本次航班，造成进近不稳定、落地偏差、滑跑预判不准。日常飞行中，我坚持航前做好预案，进近阶段精细控制姿态、速度、下沉率，主动适配机型特性，坚决杜绝惯性操纵。面对湿滑跑道、短跑道、污染跑道运行场景，严格使用本机型性能数据，预留充足安全裕度，严防冲出、偏出跑道风险。第二，严抓特殊天气差异化处置风险。夏季强对流天气，严控坡度、速度、高度偏差，不偏轨迹、不赶剖面，始终以平稳操纵、安全裕度优先。第三，防范记忆混淆与疲劳叠加风险。高频倒班、高频次航班，对机组专注力和状态管控提出很高要求。相近机型的检查单、告警提示相似度高，容易出现细节错忘。我始终坚持航前充分休息、航前梳理重点差异、飞行全程专注、航后认真总结。坚决克服长期飞行带来的麻痹心理、熟练心态、经验主义，做到飞一次、精一次、稳一次、慎一次。四、锤炼严谨飞行作风，以职业飞行员担当守护安全底线安全技术可以训练，理论知识可以补齐，但职业作风、敬畏之心、责任担当，是飞行员一生的修行。作为一名副驾驶，我正处于技术积累、作风养成的关键上升期。六年飞行，我始终坚守三条初心准则：第一，常怀敬畏之心。敬畏蓝天、敬畏规章、敬畏职责、敬畏生命。彻底摒弃经验主义、侥幸心理、惯性思维，不打擦边球、不存冒险心、不走捷径操作。第二，常怀空杯之心。持续跟进机型程序修订、适航指令更新，坚持对比学习、查漏补缺，打破固化认知，补齐技术短板。第三，常怀责任之心。每一次起飞，承载的是上百名旅客的平安、无数家庭的期盼、公司的安全声誉。身为副驾驶，既要配合机长完成运行，更要主动监督、主动提醒、主动纠偏，守住班组安全关口。日常工作中，我积极参与部门理论研讨、模拟机特情训练、安全案例学习。主动梳理运行中的易混淆点、高风险点，自我加压、查漏补缺，在班组内交流学习心得，积极参与“比学赶超”安全氛围建设，以青年飞行员的踏实作风助力团队安全水平整体提升。六年蓝天淬炼，是我从青涩飞行学员成长为成熟在岗副驾驶的宝贵历程，也是我从“熟练操作”走向“懂原理、知风险、守标准、有担当”的职业蜕变。通过本次2026年飞行安全劳动竞赛学习，我更加深刻认识到：安全没有终点，学习没有尽头，标准没有折扣。未来的飞行工作中，我将继续立足副驾驶岗位，深耕机型理论、明晰运行限制、严守民航法规、摒弃惯性操作、锤炼过硬作风。以扎实的专业功底、严谨的职业态度、持续精进的进取心态，认真执飞每一个航班、认真处置每一次特情、认真坚守每一道安全底线。六年只是职业飞行的起点，未来我将始终心怀初心、笃行不怠，以青春之力守护蓝天平安，以专业担当助力公司持续安全、高质量发展！作者：飞行部二大队李磊
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以十大关键风险防控为根基 筑牢客舱安全运行坚实屏障 关键词：敬畏履职、全员联防、淬能担责、溯源除患、护航致远安全是民航发展的生命线，也是航班正常运行的核心基石与前置条件。客舱作为乘务员核心作业场景，人员密集、工况多变、风险交织，细微隐患一旦管控缺位、闭环失效，极易引发风险链式传导，滋生运行不安全事件。践行新时代民航安全发展理念，树牢正确安全政绩观，严守安全隐患零容忍，关键在于破除“重服务、轻安全”惯性思维，推动服务品质提升与安全风险防控双向赋能、辩证统一，实现安全与服务协同提质，护航民航运行行稳致远。立足客舱一线运行实际、典型差错案例复盘与岗位履职痛点，客舱服务部系统梳理各类安全风险隐患，迭代形成十大关键风险管控清单，涵盖空中颠簸伤人、应急滑梯包脱落/非指令释放、机上冒烟及火情处置、旅客违规触碰舱门手柄/应急出口、乘务员岗位能力失能、酒精超标及违规酒测、应急与安保设备检查履职不到位、机上医疗处置不规范、人为责任类驾驶舱设备损毁、机组资源管理（CRM）胜任力缺失。清单聚焦一线运行短板与高发隐患，是客舱风险前置预警、岗位标准化履职、常态化隐患闭环治理的核心抓手。铸魂固本，锚定安全管控根本方向客舱十大关键风险覆盖人员、设备、操作、协同、管理五大维度，贯穿航前准备、空中执勤、航后复盘全运行链条，既包含机上火情、滑梯非指令释放等显性风险，也涵盖CRM薄弱、情景意识缺失等隐性人为差错风险。风险清单绝非纸面台账，必须深度融入全员思想认知、嵌入岗位履职全过程，构建“前置识别、动态管控、溯源整改、复盘提升”全链条风控体系，从源头遏制风险滋生，拧紧全员安全思想“总开关”，夯实安全履职思想根基。一线运行实践表明，少数从业人员仍存在安全认知偏差、履职标准弱化问题。有的对CRM胜任力不足的隐性风险重视不够，片面将安全等同于单兵操作，忽视机组协同、负荷管控、指令证实的关键作用；有的陷入经验主义误区，对颠簸致伤、设备漏检等常规风险放松警惕，拿作业惯性替代规章程序；有的红线意识树得不牢，对酒精管控、岗位失能等底线风险认识不足，忽视人员状态失稳潜藏的重大安全隐患；有的风险预判能力不足，面对旅客误动舱门、违规开启应急出口等低概率、高危害情形，研判浮于表面，防控流于形式。民航诸多不安全事件警示我们，险情隐患皆始于思想松懈，继而出现程序打折、操作失范、管控失效，最终造成差错升级、风险失控，其本质就是人为差错链式叠加、安全责任层层递减。天津航空GS7554航班反劫机、川航3U8633航班高空释压等成功处置案例充分印证，敬畏规章、机组高效协同、特情精准处置至关重要，思想筑基、团队赋能、精准控险，是守住客舱安全底线的核心路径。思想上松一寸，行动上就会偏一尺，抓安全首要在于拧紧思想阀门。推动十大关键风险管控落地见效，要依托安全管理体系（SMS）常态化开展安全研学，逐条拆解风险诱发机理、表征特征、危害等级与防控要点，引导全员认清风险本质：CRM胜任力缺失是深层次隐性核心风险，违章操作是主要风险诱因，设备管控疏漏是重点显性隐患，人员状态失真是不可逾越的安全红线。全体从业人员要牢固树立“乘务岗位首先是安全岗位”理念，践行“三个敬畏”职业精神，坚决纠治“重处置、轻预防，重流程、轻风险”履职偏差，以敬畏履职的思想自觉引领行动自觉，筑牢客舱安全长效运行根基。察微识变，构建全域风控安全屏障依据危险与差错管理（TEM）理论，航班运行中空域环境、设备工况、旅客行为、人员状态、岗位协同的动态波动，都是触发客舱十大关键风险的危险源。落实标准化CRM管理，必须将风险研判贯穿航班运行全周期，以高质量航前协同夯实前置防线，以客舱动态巡控抓实过程管控，实现危险早甄别、差错早纠治、隐患早化解，阻断风险传导链条，构建上下联动、组员互控的全员联防格局。航前协同是前置化解运行风险的关键环节。乘务长作为客舱安全第一责任人，要抓实航前准备，摒弃模板化协同套路，结合当日航线气象、客座率、旅客构成、季节特征及组员执勤状态，对照十大风险清单精准研判、靶向部署。针对颠簸伤人风险，预判颠簸空域与强度，细化分级处置标准、明晰岗位权责；针对滑梯异常释放、旅客误动舱门手柄风险，严格落实舱门标准化操作及双人核查、口令证实机制，杜绝简化流程、惯性作业；针对酒精超标、岗位失能风险，严格核验岗前酒测，排查人员身心状态，严禁带隐患上岗；针对设备检查缺位风险，压实岗位核查责任，重申设备检查标准，杜绝漏检虚检，把风险提示转化为落地可控的岗位任务，实现责任到人、管控到位。巡舱与安保检查是动态排查风险的核心履职流程，要对标十大风险清单开展全维度巡检。紧盯机上冒烟、火情蔓延高危风险，重点排查锂电池、电子烟、厨房电器、机载设备，对异味、过热、烟雾等苗头保持高度敏感；紧盯旅客不安全行为，重点管控应急出口座位旅客、未成年人、醉酒及情绪异常人员，及时劝阻触碰舱门手柄、撬动应急出口等危险举动；紧盯机上医疗处置不规范风险，提前摸排特殊旅客信息，熟练掌握医疗设备操作与常见病症处置逻辑，规避盲目施救引发次生风险；紧盯驾驶舱设备人为损毁风险，严格执行驾驶舱进出与设备管控规定，规范操作行为，防范违规作业造成设备故障。航班运行风险具有突发性、不确定性，即便是平稳航路，也可能遭遇突发气象与设备异常。乘务员要保持稳定情景意识，破除职级壁垒，搭建坦诚高效的机组沟通机制。无论资历深浅，发现风险苗头、违规操作须主动提醒、大胆质疑、及时反馈，严格落实“指令—应答—证实”沟通闭环，第一时间干预处置、上报隐患，严防小隐患演变为安全差错。依靠航前研判、空中巡控、组员互控，织密全域风险预警网络，对十大关键风险做到抓早抓小、防微杜渐。砺战淬能，锤炼特情处置履职担当客舱十大关键风险均对应标准化特情场景与规章处置要求。险情突发之时，作业压力陡增、任务高度叠加，极易出现负荷过载、情景意识丢失、处置流程变形等问题。单兵实操技能是安全处置基础，依托CRM形成的机组协同合力，才是化解复杂特情的核心支撑。必须坚持实战导向、以练促战，推动纸面制度转化为岗位实战本领，做到淬能担责，关键时刻顶得上、处置稳。各类突发险情处置，核心要义在于恪守规章程序，摒弃经验主义思维。面对空中颠簸、机上火情、舱门异常、机上医疗等各类特情，不能依靠个人主观经验判断，必须严格对标规章流程，依托CRM做好岗位分工，强化岗位互补与联动配合，避免出现处置失序、岗位缺位。一旦发生滑梯异常脱落、旅客误动舱门把手等突发事件，要第一时间隔离现场、管控风险源，同步联动飞行机组与地面保障力量，防范衍生次生风险；遇乘务员履职失能，即刻启动补位预案，确保执勤力量不断档。机上医疗事件处置坚持科学施救，杜绝主观臆断，对照检查单规范作业，合理征集机上医护力量，审慎研判备降必要性，最大限度规避处置不当带来的各类风险。实战能力依靠常态化专业训练持续淬炼。将十大关键风险全部纳入航线导向模拟训练（LOFT），全真还原颠簸、火情、设备故障、人员失能等高压场景。训练重心不能只停留在设备实操层面，要向情景意识、任务分配、压力管控、组员沟通、科学决策等非技术能力延伸，补齐CRM胜任力短板。运用航线运行安全审计（LOSA）复盘行业案例与内部苗头问题，深挖流程漏洞、协同缺陷与认知短板。抓实航后复盘讲评，持续扭转“重服务、轻安全”惯性，将十大关键风险处置情况作为复盘核心。落实非惩罚性安全报告机制，鼓励一线员工主动上报隐患差错，从管理、培训、流程层面溯源整改，实现处置一起隐患、完善一套流程、补齐一类短板、警示一批人员，持续锤炼乘务员应急处置硬实力。笃行实干，坚守民航安全远航底线客舱十大关键风险管控是全员全域的系统工程，需要飞行组、乘务组、一线岗位、职能部门各司其职、闭环联动，构建全员担责、全程管控、全面覆盖的安全治理格局。乘务长履行客舱安全第一责任人职责，统筹航前研判、空中管控、航后复盘，科学分配组员负荷，及时纠治违规操作；全体从业人员严守规章、主动识险、规范履职，筑牢个人岗位安全防线。职能管理单元强化统筹督导，常态化开展清单宣贯培训，收集一线运行反馈，梳理管控堵点难点，动态优化防控举措，常态化现场督查，坚决纠治简化程序、惯性作业等突出问题，坚持底线思维、极限思维抓实安全治理。对标民航安全高标准，当前客舱十大关键风险管控落地仍存在现实短板。部分人员对CRM协同建设重视不足，隐性风险防控意识薄弱；部分航前风险研判流于模板化、形式化，没有结合航班实际精准施策；设备检查的过程监督、闭环管控仍有漏洞；特情训练偏重流程实操，高压场景协同处置、心理压力应对训练占比不足；部分员工存在思想顾虑，隐患差错主动上报的积极性有待提高。究其根源，既有员工个体认知能力差异，也反映出部分环节培训、制度保障仍有提升空间。破解管控短板，要坚持赋能培育与刚性约束双向发力。一方面完善分层分类培训体系，推动十大关键风险、TEM、SMS体系融合教学，丰富情景模拟、案例复盘、实战演练实训载体，同步夯实全员技术实操与非技术胜任力。另一方面树牢正确安全政绩观，不断优化安全考核机制，兼顾过程管控与结果问责，完善安全容错报告机制，打消一线“怕报错、怕追责”的心理负担，引导全员直面隐患、如实上报、溯源除患、闭环提升。安全生产永远在路上，风险防控没有休止符。民航运行实践反复证明，安全工作百密不容一疏，任何麻痹松懈、标准弱化、履职虚化，都可能诱发安全隐患。天津航GS7554、川航3U8633机组的处置经验充分说明，客舱安全既要依靠规章约束、清单指引的硬性保障，更离不开全员恪尽职守、协同控险的行动自觉。落实十大风险管控，既要夯实规章、设备、程序等硬件基础，也要厚植情景意识、机组协同等软性履职能力。全体客舱从业人员恪守“三个敬畏”职业精神，以严实作风落实管控举措，学用贯通、防处并举，持续筑牢客舱安全屏障，以绝对安全保障护航公司高质量发展行稳致远。作者：客舱服务部乘务二分部公丕士
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浅谈飞行中如何节油 关键词：节油，成本，效益，经济速度，最佳高度一、飞行成本和节油相关知识探讨一般来说，航空运输的直接成本大致可以用以下公式表示：飞行成本=油价×耗油+时间成本×飞行时间时间成本是指与飞行时间相关的成本。包括飞行人员小时费、飞机维修维护费、飞机和发动机 的折旧费、航材消耗费等。我们把上面的公式稍微改写一下：飞行成本=油价×（耗油+时间成本/油价×飞行时间）这个公式中，时间成本与油价的比值，也就是时间成本与燃油成本之比，就是成本指数CI （cost index）。波音飞机的CI单位是百磅每小时(100lb/h）。 成本指数的核心作用就在于让飞机处理“管理速度”的状态。每当我们通过CDU在FMC上输入一个成本指数时，FMC都会按照我们输入的数值并结合其他性能参数，计算出本次飞行最经济的爬 升、巡航、下降速度，从而让我们每次飞行都能够管理自己飞机的速度。有效输入时0到500。Cl=0，意味着时间成本很低而燃油成本很高，飞机将以最大航程速度MR飞行，此时燃油消耗最小，燃油里程最大，假如CI=500，意味着时间成本很大而燃油成本很低，飞机将飞得特别快，此时飞行时间最短。在实际运行中，Cl一般都不会是上面两种极端的情况，它是根据油价波动，航材费用等等动态计算得出的。如果能按照正确、科学、合理的成本指数飞行，飞行运行成本将处于最低。 二、节油技术及经验总结1.地面过站尽量使用桥载设备，减少APU启用时间。据估算，每飞行一天，若只用APU则其工作量为5—6小时 ，除了耗油外（波音737APU约每小时150磅燃油），本身航材运行成本也相当高，长年累月使用，会使APU的故障率上升，成本加大。2.起始滑行时，缓慢增加推力，合理控制速度，根据地面交通情况规划油门的使用，尽量保持合理的滑行速度与滑行间隔，避免反复加减油门，避免燃油和刹车的内耗。做到尽量减少油门大于慢车的时间。地面频率交接点、等待点及时联系获得进一步滑行许可，减少刹停再起步。3.在起飞时，飞行员应当根据航路走向尽量申请有利的起飞跑道，这样可以缩短航程。如果不能得到有利跑道起飞，而起飞后预期可以通过尽快爬升到安全高度而尽早转向离场航路，可以考虑保持起飞襟翼优先上高度，在转至与欲飞航线夹角小于90度时开始增速收襟翼，但是建议不晚于10000英尺，收上襟翼完成起飞后检查单。4.初始爬升阶段，落实sop和公司政策，在无减噪要求的机场起飞，到达增速高度或1500尽早增速收襟翼已到达光洁形态。除非有优先上高度后增速的考虑。5.速度选择：准确输入公司提供的成本指数、风向风速，充分利用FMC提供的建议速度、高度等信息。建议使用VNAV，在爬升、巡航、下降阶段均应使用ECON速度。6.巡航高度选择：综合比较FMC计算的最佳巡航高度、计算机飞行计划给定的巡航高度与备选的三个巡航高度，并参照ETE、WIND、FUEL等数值，选择并积极申请最合适的巡航高度。特别是长航线，合适的巡航高度可以极大地节省飞行成本。7.有直飞可能的航段，积极申请直飞，特别是国际航线，获得直飞的可能性很大。8.面对航路天气，制定绕飞策略时，在保障安全的前提下，选择靠近后续航路的方向绕飞，尽量“抄近道”，不能“抄近道”时可以考虑上高度保持安全垂直间隔飞跃，减少绕天气带来的机动飞行。9.加强下降计划性，尽量避免过早过快下降高度，参考FMC计算的TOD，条件允许尽量保持油门慢车连续下降的进近。当交通流量大，要及时领会管制指挥意图，参考TCAS显示，及时调整飞机的速度和前机保持合适的距离避免不必要的飞行机动。三、节油的意义1.环境保护与节约能源，燃油的减少使用可以降低二氧化碳等有害气体的排放，减轻环境污染。石油是一种不可再生资源，节约使用石油意味着延长其使用寿命，减少对有限资源的依赖。在运输行业中，节油技术有助于缓解石油供应压力，确保能源的可持续利用，促进环境的可持续发展。2.降低运营成本，提高经济效率。航油成本是航空公司最大的成本项目之一，通常占到总运营成本的40%。通过节油措施，航空公司可以显著降低燃油消耗，从而减少运营成本，提高盈利能力。当前公司面临着严峻的效益攻坚压力，飞行节油对公司燃油成本管控至关重要，飞行人员应该在确保安全的前提下，不断提升各项节油技术。为公司提质增效和减亏脱困做出积极贡献。作者：飞行部六大队王振伟
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着陆阶段的视线转移 关键词：视线转移，中央视野，周围视野，光流，夜间视觉一、引言飞机着陆是整个飞行任务中风险最高的阶段之一，而拉平又是着陆过程中操纵难度最大的关键环节，飞行员要在极短时间内完成多维度信息综合判断，包括离地高度、对地接近率、俯仰与横滚姿态、飞机相对跑道的横向偏移等一系列关键状态。在自动化高度普及的今天，即便机载设备能够提供丰富的数据，外部视觉依旧是飞行员构建空间认知、感知飞机运动状态、完成闭环操纵的核心信息来源。在着陆拉平阶段，将视线由近处的下滑点逐步过渡到远端跑道尽头，能够搭建起更加稳定的空间参考框架；与此同时，周围视野可以有效捕捉跑道整体扩张、视景光流变化，帮助飞行员更加精准感知对地接近率、下降趋势，把握最佳拉平时机，减少视觉误判，为平稳安全接地提供感知层面的支撑。本文将从人眼生理结构和功能的角度着重阐述着陆阶段视线转移的生理基础。核心论点：人眼的结构特性是着陆过程中视线转移的重要生理基础；中央凹视野的位置作为整体视觉“坐标系”的原点，着陆过程中，在适当的仪表和目视参考扫视基础上，动态调整中央凹视野位置，以匹配飞机的目标运动参考点，从而获取契合飞机运动状态的视觉信息，及时发现实际运动与预期的偏离；视杆细胞的暗适应特性决定了夜间运行时需要较长的暗适应时间，以达到最佳夜视状态。二、视锥细胞与视杆细胞人眼能够获取外界视觉信息，核心依靠视网膜上的感光细胞，视网膜主要包含两类功能完全不同的感光细胞，即视锥细胞和视杆细胞。二者在视网膜上的分布位置、感光阈值、响应特性存在显著差异，这种生理层面的差异，直接决定了中央视觉与周围视觉的能力边界，也使得两套感知系统在着陆飞行过程中承担不同的任务。视锥细胞主要负责高分辨率成像以及彩色视觉，适合在光照充足的昼间环境工作。单只人眼大约拥有 600 万～700 万个视锥细胞，视杆细胞的数量远高于视锥细胞，单眼数量可达 1.2 亿～1.25 亿个。视杆细胞则对光线极其敏感，可以捕捉弱光环境下微弱光子，但是不具备精细分辨细节与分辨色彩的能力，主要参与低照度视觉，并在周围视野中的运动、亮度变化和低对比度目标检测方面发挥重要作用。如图1所示，中央凹区感光细胞仅有视锥细胞，是人眼色彩和空间分辨能力最高的区域。随着偏离中央凹向周边视网膜延伸，视锥细胞密度逐渐降低，视杆细胞则在中央凹外显著增加，并在中周边区域达到较高密度。视网膜由中央凹区域的视锥优势逐渐过渡至周边区域的视杆优势，这种空间分布与视觉功能具有密切关系：中央视野主要支持高照度条件下的高空间分辨率和色觉，而周围视野对低照度、运动和周边视觉信息具有重要作用。需要说明的是，中央凹视野位于中央视野的中心位置仅约5°范围内，中央视野与周围视野之间亦不存在严格的生理学分界，视觉功能会随着偏离注视点的角度增加而逐渐变化。为便于论述，本文根据视觉功能的差异，将整体视野简化为中央凹视野和周围视野两个区域，对应中央视觉和周围视觉。简单来说，中央凹视野擅长“把目标看清楚”，周围视野擅长“察觉物体运动变化”，两者协同作用形成整体动态视野。在此前提下，着陆时才可以实现既能准确定位，又能感知运动趋势。三、“坐标点”与“运动感知”如前文所述，中央凹视野的特点是视野覆盖范围小，但细节辨识能力突出，可进行精准的空间定位。在着陆进近阶段，中央凹视野承担的任务包括分辨跑道灯光、确认瞄准点位置、维持飞机相对跑道的横向对正，判断飞机与跑道之间的相对空间位置。周围视野空间分辨率较低，但对物体运动高度敏感，能够捕捉大范围场景的整体性动态。在着陆过程中，周围视野可以感知跑道整体的相对运动、跑道边缘向外扩张的视觉效果、地面景物向后流动，依靠这些动态信号，飞行员可以感知对地接近率变化，捕捉飞机整体下降与运动趋势，这也是“用余光感受下沉”的生理学依据。着陆的目视感知过程中，中央凹视野与周围视野持续并行工作，相互补充，形成整体动态视景，既知道飞机在哪里，又知道飞机正在如何运动，为后续操纵决策提供完整感知输入。《飞机飞行指南》一书中提到，“当我们对准一个目标直线前进，这个目标看起来将是静止的，不会‘移动’，而目标周围的景物看起来会向四周扩散。利用这个特点可以判断出下滑点的位置：稳定进近时，下滑点前面和后面的景物看起来会分别朝相反的方向运动，而下滑点是不动的。”结合前文中的信息，可以将人眼视野与飞机的运动视景相结合，详见下列图片。这里需要强调的是，视野定位并非紧盯某一点，而是在动态扫描前提下，将中央凹视野放到某处从而更准确感知整体的视觉场景光流。简易视野分布短五边外部视野定位接地前视野定位四、为什么跑道远端是重要的视觉参考？进入拉平阶段之后，逐步将视线投向跑道远端，是经过人因研究验证的有效视觉策略，跑道远端在感知层面拥有双重独特优势。第一，跑道远端距离飞机更远，视觉运动速度被显著降低，画面变化更加平缓，能够充当相对稳定的空间参照基准，不容易被局部剧烈光流干扰；第二，跑道远端又没有远到完全丢失运动线索，依旧保留足够的光流变化，可以反映飞机接近跑道的动态。跑道远端能够在一定程度上兼顾空间参照和运动信息，既提供稳定的空间框架，又保留有效的运动信息。在这样的注视策略之下，中央凹视野聚焦跑道远端，用来维持飞机运动方向，监控横向位置偏差，稳固飞机与跑道之间的空间关系；周围视野覆盖更大范围，持续感知跑道整体向外扩张、地面景物相对运动，以此判断对地接近率大小，捕捉下降趋势的改变。所以，拉平阶段看跑道远端，核心目的并不是一定要把跑道远端看得清清楚楚，而是通过主动改变注视点距离，优化整个视野当中视觉信息的分布结构，让视野当中同时存在稳定的空间基准和适度的动态运动信号，兼顾精细定位和运动趋势感知。五、能不能始终盯着预计的接地点？NASA 报告《着陆场景中的视觉信息》中提到，“在着陆过程中，视觉场景包含与速度、高度、下滑角和航迹有关的光学信息，这些信息对于维持空间定向和空间态势意识具有作用。”按照分布范围，可以将这些信息概括为全局、区域和局部三个层次：全局变化包括整个视觉场中的光流速率及其变化；区域变化包括地平线随飞机俯仰、滚转产生的运动；局部变化则包括跑道视觉形态随下滑角变化而产生的变化。如果飞行员始终将注视点集中在单一的预计接地点，其中央视觉获取的信息将主要来自该局部区域；与此同时，周围视觉仍然能够感知更大范围内的视觉变化。然而，着陆视觉场景中还包含分布于更大范围内的全局和区域信息，例如整体光流变化、地平线运动以及跑道形态变化，这些不同层级的光学信息都有助于准确判断飞机运动趋势，从而提高对飞机运动状态的感知能力，降低单一视觉线索可能带来的视觉偏差。因此，着陆过程中把中央凹视野移向跑道远端，不仅能削弱近地面剧烈光流带来的干扰，还能保留视景光流信息以及跑道视觉形态的扩张，从全局视角观察飞机整体运动趋势，有助于判断拉平时机和下沉控制。六、光流为什么对着陆非常重要？飞机在进近和着陆过程中，飞行员看到的是一个持续发生变化的视觉场景，随着飞机的速度、高度、姿态和航迹发生变化，外界景象也会产生相应的动态变化。光流及其视觉场景变化，将为判断飞机的运动状态和空间定向提供重要的视觉依据。着陆阶段的视觉控制本质上是动态感知过程，而非静态高度读数判断。机载高度表能够提供精确的高度数值，但它反映的主要是飞机与地面的高度状态，而光流及其他视觉场景变化则提供了与飞机相对运动和接近状态有关的动态信息，飞行员可以据此感知和判断飞机的接近状态及运动趋势。这对于拉平操纵尤为关键。如果忽略光流信息，过度依靠无线电高度表及语音喊话进行操纵，在视觉信息有限或者入口条件存在偏差时，容易误判最佳拉平时机。七、如何进行视线转移？飞行当中的视线转移需要连续平滑的过渡，保持连续的视觉流，不是突兀地把视线从近处直接跳转到跑道远端。《飞行机组训练手册》对视线转移的表述为，“当跑道入口从机头下方消失时，移动视线至跑道尽头”，手册给出了明确的视线转移的时机。在实际操纵中，应按照手册要求在跑道入口消失时，将视线连贯地转移至跑道尽头。需再次强调，视线转移的目的是建立飞机与跑道平面的运动关系，期间应保持连续的视觉光流，避免视线大幅跳转干扰光流感知。视线转移后不等于完全不去观察近处，只是不再把近处接地点作为视觉重心，整个着陆期间依旧需要通过中央视觉确认横向位置，避免偏出跑道中心线。八、夜间视觉管理夜间着陆环境中，人眼的明暗适应生理机制，进一步增加了视觉感知的复杂程度。视锥细胞与视杆细胞暗适应速度存在明显差异。视锥系统暗适应速度快，可以较快适应光线变化，但是在弱光条件下感知能力不足；视杆细胞对暗光极其敏感，但是完成充分暗适应需要漫长时间。人眼从明亮环境切换到黑暗环境时，视杆细胞内部的视紫红质需要逐步合成恢复，完整的暗适应全过程大约需要 20 - 30 分钟，具体时长取决于进入暗环境前的光照强度和持续时间。在暗适应之前会出现视觉感知降级，周围视觉敏感度降低，暗处目标识别能力减弱，对低对比度场景运动变化的感知能力下降。暗适应的早期阶段视觉敏感度提升较快，随后提升速度逐渐减慢，因此想要达到最佳的夜视状态，需要较长时间的适应。在暗适应恢复阶段，飞行员会丢失大量周围视觉的运动线索。因此夜间着陆的视线管理意义远超昼间，一方面要尽量规避不必要的强光照射眼睛，保护视杆细胞暗适应状态；另一方面要在正确地转移视线基础上，综合利用其他信息源，弥补视觉感知能力的下降。九、夜间着陆视线转移的必要性昼间着陆期间，跑道和周边视景信息丰富，中央视觉可以获取大量细节信息。而夜间环境下，大部分地面道面细节淹没在黑暗当中，通常只有跑道灯光可以被清晰识别，中央视觉依旧可以依靠灯光点源建立空间定位，但能够获取的细节信息大幅减少。在夜间、沥青道面着陆时，如遇上起雾或降水气象条件，这一现象会尤为凸显。此时飞行员对飞机运动状态的判断，很大程度上要依靠场景整体动态变化。着陆阶段随着高度降低，跑道灯光向两侧扩张、灯光之间视觉间距改变、跑道边灯向后流动，这些灯光构成的动态模式，形成夜间的光流信号，成为判断接近率与下降趋势的重要依据。基于夜间视觉生理特点，夜间拉平阶段，同样不宜将视觉注意力收拢在近处灯光或者接地点。如果视线盯住近处少数灯光，视野收窄，周边的灯光动态就无法被有效感知。夜间环境中，合理的视线转移、充分调动周围视觉的重要性被进一步放大。如果忽视周围视觉，只依靠少数光点，极易产生视觉偏差，误判飞机与跑道的接近状态。十、结论着陆拉平阶段将视线平滑向跑道远端转移，有助于搭建稳定的空间参考框架，充分发挥中央视觉的精细定位能力和周围视觉的运动感知能力，形成整体视觉光流，让两类视觉信息在合适时机协同服务于飞机三维轨迹的控制。着陆阶段的视线转移，不只是一项外在的操作习惯，更是一套契合人眼生理构造和视觉信息加工规律的飞行控制策略。在着陆训练中，除了练习目视操作要领，也应当了解背后的生理与人因机理，从原理层面理解视线管理，做到知其然，也知其所以然，进而提升复杂环境下着陆操纵的可靠性与容错能力。参考文献1.Airplane Flying Handbook: FAA H 8083 3C [M].（《飞机飞行指南》）。 Washington DC: U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration, 2021.2.737 NG/MAX Flight Crew Training Manual [M].（《737 NG/MAX 飞行机组训练手册》）。 Boeing Commercial Airplanes.3.ENTZINGER J O, SUZUKI S. Visual Cues in Manual Landing of Airplanes [C]//Proceedings of the KSAS JSASS Joint International Symposium on Aerospace Engineering. [s.l]:[s.n], 2008.（《飞机人工着陆中的目视提示》）4.[5] JOHNSON W W. Optical information in landing scenes[C]//Proceedings of the Workshop on Augmented Visual Display (AVID) Research. NASA Ames Research Center, 1993: 397-406.（《着陆场景中的视觉信息》）作者：飞行部十大队 陈新
