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严守程序强作风，筑牢B737安全作风底座 关键词：B737‑800/MAX；运行安全；规章程序；人为因素；安全作风民航安全是行业发展的生命线，B737‑800/MAX机型作为国内运输航空主力机型，其日常运行面临复杂天气、机场环境、人为差错等多重风险。本文结合B737机型运行特点，立足一线机组执勤视角，从机型技术要点、规章程序执行、运行风险识别、飞行员安全作风与安全文化建设几个方面，剖析飞行运行当中常见安全隐患，探讨如何将规章程序、机型知识内化于飞行作风，降低人为因素差错，保障航班安全平稳运行。一、引言飞行安全没有终点，只有连续不断的新起点。随着民航运行环境日趋复杂，航班流量增长、复杂机场增多、极端天气频发，对机组技术能力、规章执行力、安全作风提出更高要求。B737‑800/MAX系列机型是公司机队占比很高的单通道机型，大量日常航班依靠该机型完成运输任务。从历年安全事件复盘来看，绝大多数不安全事件并非源于飞机硬件重大故障，而是机组对机型特性理解不到位、程序执行简化、安全作风松懈等人为因素导致。因此，吃透B737机型专业知识，严格遵守法规程序，夯实安全作风，构建浓厚班组安全文化，是防范运行风险的核心抓手。安全不能仅仅依靠设备保护，更要依靠扎实的机型功底、对规章的敬畏以及严谨的飞行作风，把理论学习成果转化为执勤中的风险防控能力。二、吃透 B737‑800/MAX 机型特性，夯实一线运行技术根基熟练掌握机型知识是飞行员开展一切运行工作的基础。机型理论不是书本上的抽象知识点，而是每一次起飞、进近、特情处置的底层支撑。B737机型操纵特性、系统逻辑、限制条件有着鲜明的自身特点，很多运行差错，根源在于机组凭经验执勤，对机型细节掌握不扎实，忽略机型固有的特性边界。在操纵特性方面，B737‑800/MAX俯仰、滚转操纵响应灵敏，大重量、大高度、大风阵风条件下，操纵力与操纵量会发生明显变化。起飞、进近着陆阶段，受阵风、侧风影响，容易出现姿态偏差。部分机组在长期熟练执勤后容易产生麻痹心理，凭经验操纵，忽略机型实际限制。例如侧风着陆时，要严格遵守机型侧风限制，结合实时跑道状况、湿滑跑道修正侧风限值，不能依靠主观感觉放宽标准。进近阶段，B737速度管理、能量管理尤为关键，能量过高或者过低，如果不能及时识别修正，极易造成高度偏差、大坡度大姿态修正，给进近着陆带来风险。在系统知识层面，自动飞行、液压、引气、防冰系统是B737故障高发系统。很多特情处置，考验机组对系统逻辑的理解。例如自动油门脱开、自动驾驶断开之后，部分机组容易出现手忙脚乱，本质是对系统工作模式、脱开诱因记忆模糊。日常准备中不能只背QRH快速参考手册条目，更要理解故障背后的系统原理，明白“为什么这么处置”，而不是机械记忆处置步骤。只有真正理解系统逻辑，在紧张、高负荷的飞行环境下，才能做出正确判断。同时，要重视机型差异学习。B737‑800与MAX在操纵限制、设备配置上存在细微差别，执勤前必须确认执飞机型版本，不能形成思维定式。飞行准备阶段，将机型要点与当日航线、机场、天气结合起来，把书本知识转化为飞行实操能力。三、严守规章程序，杜绝运行中的 “习惯性简化”规章程序是无数经验教训总结出来的安全底线，是保护机组安全的制度屏障。民航各类运行手册、SOP标准操作程序，不是纸面条文，是防范差错的工具。B737机型标准操作程序覆盖从起飞前准备、起飞、巡航、下降进近到着陆后全流程。实际运行中，“程序简化”是较为突出的风险点。部分飞行员执勤久了，产生经验主义，认为某些步骤“可有可无”，出现简化检查单、喊话不到位、省略交叉检查的现象。例如起飞前检查单跳项、着陆前未完成完整简令，高度层改变时未完成相互证实。这些看似节省少量时间的行为，实则埋下重大安全隐患。交叉检查、标准喊话、完整执行检查单，这些程序设计的初衷就是利用机组资源管理，弥补单人注意力的疏漏。规章不是死板教条，而是给特情处置划定边界。遇到雷雨、颠簸、系统故障等特殊情况，不能脱离手册自创处置方法，严格对照QRH、运行手册开展处置。同时要熟悉CCAR运行规章，认清机组的决策权限，平衡好航班正点与安全的关系。当天气、飞机状态、机场条件不满足运行标准时，要果断做出返航、备降、推迟起飞的决策，不被运行压力裹挟。技术“五防”与非技术“五防”，也是提醒我们规避人为犯错的一道重要防线。四、聚焦一线运行场景，主动识别化解现实风险航班运行风险潜藏在每一个飞行环节，需要机组建立主动风险识别意识。结合B737‑800/MAX日常运行，风险主要集中在起飞决断、进近着陆、复杂气象运行、机场特殊运行以及人为差错几个场景。复杂气象条件下，雷雨、积冰、强颠簸是高频风险。B737防冰系统使用有明确的高度、温度条件，什么时候接通防冰、什么时候退出，必须严格按照手册执行，不能凭主观感受判断是否结冰。绕飞雷雨时，严格保持安全距离，切忌为追赶航班时间近距离穿越雷雨云体。复杂机场运行同样考验机组能力。部分机场跑道短、地形复杂、净空条件受限，起飞着陆性能计算必须严谨，认真核实起飞着陆数据，对限制重量、减速装置使用、中断起飞条件做到心中有数。起飞阶段，要建立中断起飞的心理预案，明确决断速度V1的含义，V1之前出现关键故障果断中断起飞，V1之后坚决继续起飞，杜绝犹豫和错误决策。人为差错是运行安全最大变量。分心、疲劳、情景意识丢失，都会造成风险。巡航阶段容易放松警惕，下降阶段工作负荷陡增，极易出现注意力分配失衡。机组资源管理CRM应当贯穿全过程，机长和副驾驶各司其职，相互提醒、相互监督，敢于提出质疑，做到“有疑问就要说出来”，打破“不愿提、不敢提”的心理，把差错拦截在萌芽阶段。五、强化安全作风建设，营造班组安全文化氛围技术能力是硬实力，安全作风是软实力。再好的机型、再完善的规章，如果没有良好的作风作为保障，安全就无从谈起。安全作风体现在每一次飞行准备、每一次检查单、每一句标准喊话之中。锤炼良好作风，首要就是破除经验主义。飞行资历越高，越要警惕“习惯代替手册”。很多不安全事件当事人技术能力并不差，就是长期执勤产生麻痹，拿老经验替代标准程序。要坚持“每一班都是全新的航班”，即便是反复飞的熟航线、熟机场，航前也要认真分析当日天气、机场、飞机的特有风险，不凭记忆执勤。其次要构建健康的安全文化，正确看待运行偏差。对于飞行中出现的小疏漏、小偏差，不隐瞒、不回避，主动通过安全报告渠道反馈，做好复盘总结。小问题得不到重视，就会逐步演变成严重风险。机组之间形成良性提醒氛围，把互相提醒当成保护安全，而不是挑毛病，实现风险关口前移。同时要保持飞行员职业自律，保证休息质量，管控自身状态，杜绝疲劳执勤。航前准备不走过场，全飞行过程保持情景意识，不被惯性思维裹挟。严格落实检查单，规范标准喊话，做实交叉检查，面对风险绝不心存侥幸。公司和各个部门也在持续营造比学赶超的安全学习氛围，鼓励飞行员钻研B737机型知识，开展案例复盘研讨，把不安全事件案例当作学习教材，举一反三，从别人的教训中汲取经验，提升全员风险防范能力。六、结语B737‑800/MAX机型的安全运行，离不开扎实的机型理论功底，离不开对规章程序不折不扣地执行，更离不开持之以恒的优良飞行作风。民航安全没有捷径，安全是一点一滴干出来的，不是侥幸等来的。作为一线飞行人员，我们应当把机型知识学深学透，把规章程序刻进日常操作，把安全作风融入职业血脉。时刻保持敬畏之心，敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责，在每一次起落中守住安全底线，为公司飞行安全平稳运行贡献力量。作者：飞行部二大队李夫童 -
深耕安全根基 筑牢飞行防线 ——立足B737运行实践谈飞行安全建设摘要：作为一名B737副驾驶，我主要承担日常航班生产运行任务，同时利用业余时间协助安全技术管理中心开展安全品质相关辅助性工作。一边扎根航班运行一线，亲历每一次起飞、巡航、进近与着陆全过程；一边参与译码归集梳理、安全案例汇编、不安全事件复盘研讨等管理事务，得以从安全管理视角审视各类运行偏差与潜在风险隐患。一线实操与安全辅助工作的双重视角，使我既能够切身感受机组在真实运行环境下面临的各类现实压力，也能够跳出单一机组视角，对飞行安全建设形成更为立体、完整的理解。安全不是孤立的口号，它贯穿于每一个飞行环节，风险识别是手段，严实作风是根本。后续飞行工作当中，我将持续夯实专业理论与操纵能力，严格恪守规章程序标准，时刻保持风险警觉意识，锤炼严实的飞行作风，将每一次起飞、每一次着陆都视作全新的考验。立足副驾驶岗位守好安全哨位，为公司持续稳定的飞行安全局面贡献自身力量。关键词：B737、飞行安全、风险防控、作风建设一、对飞行安全的底层认知从事B737机型飞行以来，在执行航班的过程中，我对飞行安全的理解，也随着飞行阅历积累以及安全辅助工作的参与不断深化。过去更多将安全理解为“不发生事故、不触发不安全事件”，更多聚焦于操纵动作的准确无误。随着接触大量译码数据、事件复盘材料之后，我逐步意识到，飞行安全是一项系统性工程，绝非仅仅依靠单次完美的落地、某一次规范的特情处置就可以实现。安全是多重要素共同交织形成的结果，规章程序、机组状态、环境变化、设备状态、组织管理，任意一个环节出现微小疏漏，都有可能在特定条件下放大成为安全隐患。很多运行偏差的发生，并不是机组技术能力不足，而是多重细微因素叠加累积。有些隐患并不会立刻爆发后果，潜藏在日常航班运行之中，极易被习惯性思维所忽视。一线飞行的时候，身处驾驶舱内，面对的是瞬息万变的真实运行场景：气象条件的动态改变、空中流量带来的节奏变化、设备细微的状态异动，都会对机组决策带来影响。而在协助开展安全管理相关工作时，我看到的是大量航班汇总之后呈现出的共性趋势。两种视角相互对照，让我深刻认识到：飞行安全没有“一劳永逸”，不存在绝对安全的状态，安全本质上是持续识别风险、管控风险的动态过程。安全建设，既要守住每一班航班的当下，也要着眼于长期的习惯养成与体系完善。二、一线运行视角看待安全体系建设身处副驾驶岗位，作为机组的重要组成部分，我们是安全体系最终的执行者，所有手册规章、运行标准、管控要求，最终都要落实到驾驶舱每一项操作、每一次决策当中。一套完善的安全体系，既要具备严谨完备的制度框架，同样也需要充分贴合一线运行的客观实际。在日常航班运行过程中可以体会到，规章程序不是束缚飞行的条条框框，而是无数经验、教训沉淀下来的保护屏障。但在真实运行环境下，会出现各类计划之外的变化。很多时候，机组需要在时间压力、环境压力之下完成判断与处置。这就意味着，安全体系建设，不能只停留在纸面条款。一方面，标准、程序需要清晰明确，让机组遇事有据可依；另一方面，也要引导机组理解规章背后的底层逻辑，而不是机械刻板执行条文。仅仅做到动作上完成程序步骤，并不等于真正实现风险管控。参与安全辅助工作之后我能够看到，很多体系层面的改进，源头都来自一线运行暴露出来的细微问题。译码统计呈现的趋势、机组反馈的运行痛点、复盘当中发现的共性薄弱点，都是体系迭代完善的重要输入。一线机组是风险最直接的感知者，如果体系与现场实际脱节，再完备的制度也难以发挥价值。反过来，机组也需要主动拥抱安全管理体系，主动反馈运行当中遇到的现实矛盾，打通现场运行与管理改进之间的通路，实现体系和一线运行双向促进。同时我也理解，安全体系不是安全管理部门单方面的工作。安全责任传导至每一名飞行人员。管理侧做好标准制定、风险提示、案例警示教育；而飞行员则要把体系的管控要求内化到个人飞行思维之中，两者协同，才能把安全防线真正建立起来。三、风险识别：安全工作的前置关口大量复盘材料让我形成一个深刻感受：绝大多数不安全事件发生前，都存在相应的风险征兆，只是部分征兆在当时环境下容易被忽略。风险识别，就是飞行安全的前置关口。风险识别不局限于重大故障、极端恶劣天气，更多存在于平凡的常规航班之中。很多航班属于目视条件良好、设备工作正常的简单运行环境，恰恰这种平稳的运行场景，更容易滋生麻痹心态。主观上觉得“条件很好，不会出现问题”，放松情景意识，简化思考判断，降低对变化的警惕。风险识别，核心就是打破这种惯性思维。风险识别贯穿飞行全阶段，不只是起飞进近等关键阶段。飞行前准备阶段对运行条件的研判，滑行阶段对场面环境的观察，起飞后对气象、飞机状态持续监控，进近阶段对能量、外部环境持续跟踪，每一个环节都需要保持情景意识。风险并不一定是已经发生故障，更多是研判“如果发生变化，会带来什么后果”，提前做好预案。我理解，风险识别能力，不完全等同于掌握多少理论知识点。它来源于两个层面：一是对规章、机型知识扎实掌握，能够读懂状态变化背后代表的含义；二是保持客观审慎的心态，不依赖过往经验想当然，不把“之前一直这么飞”当作判断依据。经验可以用来参考，但不能替代对当下航班的独立研判。参与事件复盘过程中可以看到，部分运行偏差的起点，就是风险识别的缺位。不是机组没有处置技术，而是前期没有捕捉到逐步演变的风险信号，等到状态明显恶化之后，处置的余地被大幅压缩。风险识别，本质就是把管控动作前置，不等问题演变成故障或者偏差，就完成预判与应对。风险识别也不是个人孤立完成。驾驶舱资源管理就是风险识别的重要抓手。标准喊话、交叉检查、相互提醒，不是形式化流程，是机组之间互相补位，捕捉单人容易疏漏的风险点。无论角色是PF还是PM，都要履行风险监视的职责，不因岗位分工，就把风险监控全部交给另一方。四、飞行作风，安全工作的内在根基如果说风险识别是手段，那么严实的飞行作风就是安全的内在根基。技术能力可以通过训练提升，程序可以反复温习巩固，但作风是内在思维习惯，潜移默化影响每一次操作与决策。我理解的飞行作风，并不仅仅是态度认真、服从管理，它体现在运行当中每一处细节：准备阶段不敷衍了事，认真研判航班全部要素；执行程序不打折扣，不凭主观习惯简化步骤；面对正常航班不松懈，面对压力环境不慌乱；发现疑点不抱有侥幸心理，遇到状态异常敢于质疑、敢于叫停。作风问题很多时候不会立刻显现后果，更多体现在一次次微小的习惯。个别偏差动作反复出现，慢慢形成不良操纵习惯；图省事简化部分检查环节，慢慢降低自己的安全底线。这些细微变化，在单次航班看不出危害，但长期积累，就会埋下安全隐患。技术可以通过模拟机反复训练补强，但如果作风出现松懈，再熟练的技术也会失去保障作用。同时，严实的作风也包含敬畏之心。敬畏规章、敬畏运行风险，不高估个人处置能力。飞行工作当中，要承认人本身存在局限性，承认环境存在不确定性。无论飞行经历积累到何种程度，都要摒弃“这套情况我很熟，不会出问题”的心态，始终以严谨的状态对待每一班任务。作风建设也不是单纯依靠飞行员自我约束。案例警示、品质监控、日常安全教育，都是在持续巩固作风思想。译码品质监控不应当仅仅作为事后评判工具，更应当作为自我对照镜子，对照共性问题反思自身运行，主动纠偏潜在的不良习惯，做到防微杜渐。五、立足副驾驶岗位，思考个人安全实践我目前作为B737副驾驶主要完成航班运行任务，只是利用部分时间协助开展安全品质辅助工作，尚未正式承担双重岗位。这种特殊状态，让我既要摆正一线飞行员的本职定位，同时也能够吸收安全管理视角带来的思考，反哺自身飞行。首先，牢牢立足飞行员本职岗位。所有安全的思考，最终落脚点是自己每一次飞行。管理侧看到的各类事件、各类共性隐患，不能仅仅当作工作材料看过就算，要转化为对自己的警醒。在每一次飞行准备、每一次操纵执行中对标反思，检视自己是否存在惯性思维、是否存在麻痹松懈。其次，持续夯实自身专业基础。规章手册、机型知识不是一次性学完就可以搁置。运行环境不断变化，各类案例持续更新，需要保持常态化学习。充分利用模拟机训练机会，不满足于完成科目，主动思考特情背后的风险逻辑，锤炼自己的判断处置思维。技术功底，是一切安全实践的基础。再者，强化情景意识，做好驾驶舱资源管理。飞行过程中摆正副驾驶角色，既要做好分工之内的监视、检查、喊话，也要敢于履行监督提醒职责。发现状态异常、程序执行存在疑问，及时明确提出，不碍于心态选择沉默。机组是安全共同体，安全责任是机组全员共同承担。同时，保持持续反思的习惯。完成航班之后，对航班过程进行复盘回顾，思考航班当中哪些环节存在压力点，哪些地方可以做得更好。看到行业内、公司内部安全案例的时候，多做换位思考，假设自己处于相同环境下，自己会如何研判，如何处置，吸取教训，做到见贤思齐、见不贤而内自省。六、结语飞行安全是一道没有终点的长跑，不存在终点的满分答卷，每一次航班都是新的考验。通过一线飞行亲历运行现场，又借助辅助安全工作看到体系层面的风险全貌，让我对飞行安全有了更加完整的理解：安全源于体系的支撑，源于前置的风险识别，更源于每一名飞行员严实的作风底色。作为一名副驾驶，我深知自身岗位的责任。往后的工作中，我会持续打磨专业能力，严守规章程序，时刻保持风险警觉，锤炼严实飞行作风。坚守岗位哨位，把安全意识落实到每一次起飞、每一次进近着陆当中，以实际行动守护航班安全，用行动去践行“以慢求稳、以动治动”，为公司飞行安全稳定贡献自己的一份力量。作者：飞行部二大队张豪杰
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浅谈气源系统 关键词： 引气、高压压气机 、APU 、 双引气灯、无增压起飞 气源系统是B737-800飞机最重要的基础系统之一。它以发动机、辅助动力装置（APU）或地面气源为气源，将压缩空气经管道输送、调节与分配后，供给空调增压、机翼和发动机热防冰、发动机起动、液压油箱与水箱增压、氮气生成等系统，如同飞机的“呼吸系统”与“能量中枢”，其状态直接关系旅客舒适、机组操作与航班安全。本文结合《B737-700/800飞行机组使用手册》和公司运行提示，从气源来源、主要用户、空调增压和特殊运行四个方面作一浅析。一、气源从何而来：三大气源与自动切换（一）三大气源气源系统可由发动机、APU和地面气源车供气。发动机起动前，由APU或地面气源向引气管道供气；起动后一般由发动机向系统供气，空调面板上的电门对APU和发动机引气进行操纵控制。（二）发动机引气的供给与级间切换发动机引气取自高压压气机第5级和第9级。低转速时第5级压力不足，高压级活门打开，改用第9级引气并调节至系统所需压力；起飞、爬升和多数巡航阶段，第5级引气即可满足需求，高压级活门保持关闭。这种“低速用高压级、高速用低压级”的设计，保证了全转速范围的供气压力，也兼顾了引气品质与发动机性能。（三）关键部件与分配发动机引气活门兼具压力调节与关断功能，电门在ON位时以直流电启动并依靠压力操作，随引气温度升高自动减少外流量。APU引气活门使APU引气流向管道，APU关停时自动关闭；地面气源车为发动机起动或空调提供备用气源。正常工作时，隔离活门将左右管道隔开：双发引气电门均在ON位且两个组件电门均在自动或高流量位时关闭，任一引气或组件电门在OFF位时自动打开，实现左右互援。管道压力指示器显示左右压力，只要足以维持增压，左右略有差异属正常。（四）保护与监控当APU引气活门打开且发动机引气电门位置可能使APU产生反压时，双引气（DUAL BLEED）灯亮，推力必须限制在慢车。引气跳开传感器在温度或压力超限时点亮跳开灯并自动关闭相应活门。翼身过热探测系统监测发动机吊架、机翼前缘、空调舱及APU管道等部位的漏气过热。保护逻辑层层设防，确保故障时自动隔离。气源系统的组成与供气关系如图1所示。二、引气供向何处：空调、防冰与起动等用户引气系统的用户几乎覆盖飞机的全部“用气”需求：空调与增压是最大用户，引气经空调组件处理后实现座舱温度控制与增压；机翼和发动机热防冰依靠引气对机翼前缘和整流罩加温；发动机起动利用引气驱动起动机达到起动转速；引气还为液压油箱和水箱增压，保证供油与供水；部分构型的全温（TAT）探头和氮气生成系统也依赖引气工作。气源系统的供气品质与可靠性，直接决定上述系统能否正常工作。三、空调与增压：气源系统的主要舞台（一）空调组件引气经组件活门进入空调组件。通常左组件用1号发动机引气，右组件用2号发动机引气；单一组件在高流量时可维持最大认证升限内的增压与可接受温度。地面APU可同时供两个组件，空中供一个；大多数地面气源车足以支持两个组件，但不要在一台发动机上使用一个以上组件。组件内引气经热交换器冷却、空气循环机制冷、水分离器除水后与热空气混合，经混合总管分配给驾驶舱和客舱；再循环风扇过滤客舱空气后送回混合总管，减轻组件负荷与引气需求。空中襟翼收上时，若一个组件失效、一台发动机失效或组件电门OFF，余下组件自动转高流量；地面或襟翼放下时该转换被抑制，以保证单发功率。（二）增压系统座舱增压贯穿所有飞行阶段，由座舱压力控制系统控制。系统通过调节外流活门和机外排气活门，控制引气的进与出，建立所需座舱压力；两台相同的自动控制器可在自动、备用和人工方式下工作，自动方式按预调的飞行高度、着陆高度及大气数据制定增压曲线。飞机最大认证升限41000英尺时座舱高度可保持8000英尺，两个释压活门将最大压差限制在9.1 psi。不同巡航高度的压差限制见表1。出现无直流电、控制器故障、压差过大（超过8.75 psi）、座舱高度过高（超过15800英尺）等情况时，自动方式失效并自动转换至备用控制器。表1 座舱增压压差限制（依据《飞行机组使用手册》第2卷）四、特殊运行：无引气起飞与无增压起飞（一）运行背景起飞重量较大时，为减少引气消耗以保证推力，公司运行中会采用无发动机引气起飞程序，由APU向组件供气；若APU故障或工作但不供气，则可能执行无增压起飞程序。2020年8月21日，山航SCC4698航班执行西宁至西安任务，使用29号跑道无引气起飞，滑跑80节后出现APU FAULT灯亮，机组继续起飞，起飞后执行无增压起飞程序完成处置。这一案例说明，预案与决断能力至关重要。（二）无发动机引气起飞（APU工作）起飞前构型要点：APU电门ON且工作正常，右组件AUTO，隔离活门CLOSE，左组件AUTO，双发引气OFF，APU引气ON，调节空气ON，机翼防冰OFF；重新接通发动机引气、隔离活门调回AUTO之前，机翼防冰电门必须保持OFF。执行时机上，操作提示FG/2026/24明确：若滑行不要求防冰，应在发动机启动好并完成相应正常检查单后立即建立无发动机引气构型，而不是滑行到跑道头再设置，以避免关键构型错误。起飞后双发正常时，建议接通自动驾驶后、不高于APU最大供气高度（17000英尺）之前，接通2号发动机引气、关断APU引气，待座舱爬升率指示器稳定后接通1号发动机引气，隔离活门调回AUTO。（三）无增压起飞（APU不工作或工作但不供气）起飞构型为：组件AUTO，隔离活门CLOSE，发动机引气OFF，APU引气OFF。起飞后若发动机失效，在达到1500英尺或越障高度之前不要接通发动机引气；双发正常时，在不低于400英尺且高于机场标高2000英尺之前接通2号发动机引气，待座舱爬升率指示器稳定后接通1号发动机引气，隔离活门调回AUTO。（四）决断与风险无引气起飞滑跑中APU故障的决断节点为80节：之前中断起飞，之后继续起飞并执行无增压起飞程序，如表2所示。风险方面，高速中断存在爆胎、冲偏出跑道风险；发动机失效时，若在1500英尺或越障高度之前过早接通引气，可能无法达到越障要求。因此起飞简令应做好APU故障预案，提前预习无引气与无增压起飞程序。五、安全启示：知其然，更要知其所以然（一）以原理支撑程序补充程序看似步骤繁多，实则每一步都对应清晰的系统逻辑：机翼防冰OFF并在引气接通前保持OFF，避免缺热防冰保障时误工作；1500英尺或越障高度之前不接通引气，保证单发性能与越障裕度；起动发动机并完成检查单后立即设置构型，避免错误构型进入关键阶段。理解了原理，程序执行便有据可依。（二）用TEM方法管理风险无引气起飞场景中，威胁来自大重量起飞、APU故障等条件；差错多发生在程序执行时机与构型设置环节；非期望状态则是构型错误。机组应以简令预判威胁、以检查单落实构型、以交叉检查防止差错，将非期望状态消灭在形成之前。（三）强化状态监控飞行中应关注管道压力指示、座舱高度与压差、组件跳开与引气跳开灯、翼身过热灯等指示；跳开类故障应确认消除后再复位，切忌盲目复位。结语气源系统遍布机身，连接发动机、APU、空调、防冰与起动等系统，是B737-800名副其实的“能量中枢”。对飞行员而言，理解气源的来龙去脉，是正确执行补充程序、从容应对非正常情况的基础。把系统知识转化为检查单纪律与驾驶舱管理能力，才能守好飞行安全的底线。作者：飞行部二大队 刘政/李树仓
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“慢”下来：浅谈飞行运行中的节奏管理与安全裕度 关键词：以慢求稳、节奏管理、安全裕度、飞行作风飞行是一项对时间高度敏感的工作。从推出、滑行，到起飞、爬升、巡航，再到下降、进近和着陆，每一个阶段都有明确的程序、标准和运行要求。作为飞行员，我们每天都在和时间打交道，也在和各种变化打交道：天气变化、流量变化、飞机状态变化、管制指令变化，以及机组自身状态的变化。在这样的工作环境中，“快”似乎天然是一种能力。动作利落、反应迅速、工作效率高，往往意味着飞行员训练有素。但随着飞行经历的积累，我越来越觉得，真正成熟的飞行员，并不是任何时候都在追求“快”，而是知道什么时候应该快，什么时候必须慢下来。这里所说的“慢”，并不是拖延，更不是降低运行效率，而是一种主动控制飞行节奏的能力。它意味着在情况复杂的时候不抢动作，在信息不足的时候不急于判断，在程序要求面前不凭经验省略步骤，在需要机组发挥合力的时候给彼此留出思考和沟通的空间。某种意义上说，飞行中的“慢”，恰恰是为了让安全跑得更快。一、飞行中最危险的“快”，往往不是操作快，而是思维快飞行员经过长期训练，会形成大量条件反射。看到一个指令，知道下一步应该做什么；出现一个状态，能够迅速联想到相应的程序。这种能力是职业素养的重要组成部分。但经验丰富以后，也容易出现另一个问题——太相信自己的第一反应。当工作节奏很快、任务连续出现时，人很容易形成一种惯性：事情来了，马上处理；指令到了，马上执行；状态变化，马上判断。很多时候这种反应没有问题，但在复杂运行环境下，真正需要警惕的恰恰是“马上”。因为“马上”意味着思考时间被压缩了。面对一个异常情况，飞机究竟处于什么状态？当前最重要的问题是什么？飞机的航迹、能量、姿态是否稳定？程序要求是什么？机组之间是否已经形成一致判断？这些问题如果还没有想清楚，过早进入下一步动作，就可能让一个本来可以从容处理的问题逐渐变得复杂。因此，我理解的“慢”，首先是让自己的思维慢一点。不是反应迟钝，而是在第一反应之后多问自己一句：“现在最重要的事情是什么？”很多时候，这短短的一两秒，就是从“条件反射”回到“理性决策”的过程。二、程序的价值，不只是告诉我们“怎么做”，更是帮助我们“稳下来”对于飞行员而言，程序并不陌生。检查单、SOP以及各种非正常程序，贯穿于整个飞行过程。但真正理解程序，需要的不只是记住程序内容，更要理解程序为什么这样设计。正常情况下，按照程序执行似乎是一件很机械的事情。但当飞机状态发生非预期变化时，程序的价值就更加明显。它实际上是在帮助飞行员建立一个相对稳定的工作框架：先控制飞机状态，再识别问题；先保证基本的状态，再处理后续事项；按照既定逻辑完成必要的确认和交叉检查。这其实也是一种“慢”。因为程序要求我们不要被眼前某一个信息牵着走，而是按照相对稳定的逻辑推进。尤其是在非正常情况下，人很容易产生“赶紧把问题解决掉”的心理。越是这种时候，越需要避免动作先于判断。一架飞机是一个高度复杂的系统，很多问题并不是一个动作就能够解决的。真正专业的处理方式，不是让自己看起来很忙，而是保持足够的秩序感。程序不是限制飞行员能力的框架，而是帮助飞行员在高压力环境下保持能力的框架。三、进近阶段，更需要给自己留一点“慢”的空间如果说巡航阶段的“慢”更多体现在思维和决策上，那么进近阶段的“慢”，往往体现在节奏控制上。开始下降，飞机高度、速度、航径以及构型变化逐渐增多，管制指令也可能更加密集。此时如果机组的工作节奏过快，就容易出现一种状态：上一件事情还没有完全处理好，下一件事情已经到来。这时候最重要的不是“把所有事情赶紧做完”，而是保持飞机处于一个可管理、可预测的状态。一个成熟的机组，不会为了赶一个节奏而牺牲自己的安全裕度。如果飞机状态不理想、工作负荷过高或者机组配合出现问题，就应该敢于重新建立节奏，必要时选择复飞。复飞在某种程度上就是飞行员主动选择“慢下来”。重新爬升、重新建立稳定状态，再寻找合适的机会完成着陆。从地面看，这可能意味着多花一些时间；从运行角度看，却是在用时间换取空间，用空间换取判断余度。所以我越来越觉得，复飞不是一次进近的失败，而是飞行员对运行节奏主动进行重新管理。真正值得警惕的，不是一次复飞，而是在已经失去安全裕度的时候，仍然因为“不想复飞”“差不多能落下去”“再往下试试”而继续向前。四、机组配合，也需要一个“慢”字现代民航运行不是一个人的工作。驾驶舱内，机长、副驾驶和观察员承担着不同的职责，但最终面对的是同一架飞机、同一个运行环境和同一个安全目标。因此，机组之间真正高效的配合，并不是说话越多越好、动作越快越好，而是要形成一种彼此能够跟得上的节奏。有时候，PF已经完成了一个动作，但PM还需要一点时间进行确认；有时候，一名成员已经意识到某个风险，而另一位还没有完全理解。这时如果一味追求“快”，就容易形成信息不同步。所以，机组资源管理中的“慢”，实际上是一种给对方留出反应时间的意识。说清楚、听明白、证实好，再进入下一步。尤其是在意见不一致的时候，更不能因为驾驶舱里的某个人号位更高、经历时间更多，就简单地让另一个人闭嘴。真正有效的CRM，不是没有不同意见，而是能够让不同意见及时被表达出来，并最终形成清晰、一致的决策。五、“慢”也是飞行作风的一部分飞行作风往往不是体现在一次大的事件上，而是体现在很多细节里。是否认真完成检查单，是否因为熟悉而省略标准程序标准喊话，是否因为航班延误而产生急躁情绪，是否能够在工作负荷增加时主动降低节奏，是否愿意接受同事提醒，是否能够在不确定的时候说出“等一下”“证实一下”——这些看起来不起眼的行为，实际上都在反映一名飞行员的作风。我认为，飞行作风的核心之一，就是敬畏运行规律，而不是迷信个人经验。经验固然重要。经验可以帮助我们更快识别问题、更准确地预判风险。但经验不是程序之外的另一套规则，更不能成为突破程序和安全边界的理由。飞得久了以后，最容易产生的不是“不会飞”，而是“觉得自己什么都见过”。而航空安全恰恰要求我们在见过很多以后，仍然能够保持一份必要的谨慎。天气很好时如此，飞机适航时如此，个人状态良好时如此，面对自己熟悉的航线、熟悉的机场、熟悉的飞机时更应该如此。真正的稳定，不是因为我们觉得事情不会出问题，而是即使事情出现变化，我们也有足够的余度去应对。六、把时间还给安全，把空间留给判断飞行运行中，我们经常讲安全裕度。其实，所谓安全裕度，并不只是机型数据上的数字，也包括飞行员的时间裕度、注意力裕度、决策裕度和CRM裕度。当工作节奏过快时，这些裕度会一点一点被消耗。一次没有完全确认的指令，一次为了赶进度而提前进行的操作，一次因为“应该没问题”而省略的交叉检查，单独来看可能都不是什么大问题。但当这些行为叠加起来，驾驶舱里的安全裕度就会越来越小。因此，所谓“以慢求稳”，本质上不是要求飞行员降低效率，而是要求我们主动管理安全裕度。该快的时候快速、准确地执行；该停的时候敢于停下来；需要证实的时候认真证实；发现状态不理想的时候及时干预；当原有计划已不再适用时，能够果断调整计划。这才是真正意义上的“慢”。它不是速度上的慢，而是节奏上的稳；不是能力上的弱，而是判断上的强；不是畏手畏脚，而是在充分认识风险之后依然能够保持从容。结语航空安全并不一定来自某一个惊心动魄的案例。更多时候，它来自每一次正常的检查、每一次认真听取的提醒、每一次按照程序完成的动作，以及每一次在关键时刻主动给自己留下的余度。飞行是一场和时间赛跑的工作，但安全从来不是靠抢出来的。该快的时候快，该慢的时候慢；把飞机飞在稳定的状态里，把思维放在清醒的状态里，让每一次决策都留有余地。也许这就是“以慢求稳”最朴素，也最实际的含义。对于一名飞行员而言，所谓专业，最终并不是把每一个动作都做得多快，而是在一次又一次看似平常的飞行中，始终知道什么时候该向前，什么时候该停一停，什么时候应该重新来过。因为我们真正需要追求的，从来不是飞得有多快，而是每一次都能够安全、从容地飞回来。作者：飞行部二大队单佳成
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细守程序，防微杜渐 ——谈副驾驶（作为PM时）在标准操作程序执行中的安全价值 关键词：标准操作程序、事故链、安全效能、机组资源管理安全是民航行业发展的永恒底线，标准操作程序是航空运行长治久安的核心根基。民航数十年安全发展实践充分证明，飞行不安全事件极少源于不可抗拒的极端特情，大多来自运行过程中的程序松弛、细节失守、作风弱化与人因差错。规章程序并非僵化刻板的操作教条，而是由无数飞行经验、事故教训、数据复盘淬炼而成的安全红线，是防范人为失误、化解运行风险、保障航班平稳起降的根本遵循。B737作为国内民航主力运输机型，自动化集成度高，运行场景覆盖各类机场与复杂气象，在减轻机组操作负荷的同时，也带来自动化依赖、监控懈怠、以经验替代程序等新型隐患，而标准操作程序的闭环设计，为航班生产全阶段飞行提供刚性运行框架。参照民航规章和公司手册理念，从航前准备、绕机检查、驾驶舱准备，到起飞、爬升、巡航、下降进近、着陆滑跑及关车复位，每一步操作、每一次确认、每一轮核查、每一句喊话，都对应明确的系统风险防控逻辑，针对正常程序、非正常程序、特殊运行程序、快速参考程序等，机组有着清晰的分工原则。大量安全统计与事件复盘表明，程序违章、作风滑坡多发生在常规航班、良好天气、熟络航线这类看似安全的运行环境。重复性飞行极易催生思维惰性与操作惯性，继而出现省略标准喊话、简化程序流程、弱化交叉检查等行为。单次运行中看似无关紧要的程序简化，一旦遭遇特情、设备异常、管制动态调整等变量，就会突破安全容差，演化成为实实在在的安全威胁。因此，刚性落实SOP、实现风险前置管控，是阻断人因差错链条的首要手段。那副驾驶在标准操作程序执行中的安全价值是如何的呢？飞行无小事，安全面前，飞行运行中的每一个岗位、每一项工作，都是安全链条中的一个环一个结。机长如此，副驾驶亦然。在现代民航PF（操纵飞行员）与PM（监视飞行员）的机组分工理念之下，副驾驶不再仅仅是被动执行指令的PNF（非操纵飞行员），而是作为PM监视飞行员，既要监控飞机状态，同样需要监视操纵者的操作与决策，是机组不可或缺的核心安全成员。在B737机型常态化运行体系中，副驾驶坚持防微杜渐的安全思维，是筑牢蓝天安全屏障不可替代的关键一环。副驾驶作为PM监视飞行员，其岗位价值集中体现为监控价值、纠偏价值与补位价值，是保障SOP落地、切断事故链的重要防线。驾驶舱构建起“操纵－监视、决策－复核”互相制衡的安全机制，机长承担航班整体决策，副驾驶并非单纯的辅助执行者，而是拥有独立情景意识的机组成员。行业研究显示，机组配合失效、驾驶舱资源管理缺陷所诱发的事故占飞行事故总量70%以上。即使训练精良的机组，每个航段也可能出现数次至十余次的偏差，涵盖口误、反应迟滞，乃至误看、误判、误操作。绝大多数偏差没有演变为不安全事件，正是依靠标准程序的过滤，以及机组交叉检查、互相补位的兜底作用。机长也会受疲劳、压力、思维定式影响出现疏漏，副驾驶应当做好提醒者与备份者，极端情况下还需要具备独立处置、保障飞机安全落地的能力。要充分释放副驾驶的安全效能，离不开六大安全工具：标准程序、标准喊话、检查单、交叉检查、飞行简令、指令复诵与证实。这套工具是抵御人因差错的利器，同样也是落实民航“五防”工作的关键抓手，绝大多数飞错高度、飞错程序、滑错路线类低技术含量差错，都可以通过用好六大工具实现规避。但工具发挥作用，切忌形式主义。现实运行中存在不少“重留痕、轻实效”的现象：诵读检查单与实际设备状态脱节，复诵高度与实际调置数值不一致，简令喊话只做舱音留痕，机组之间缺少真正的核实、讨论与确认。机械完成流程不等于实现安全防护，只有真正把工具融入机组协同，才能发挥差错阻断的作用。“当局者迷，旁观见审”，副驾驶具备的旁观者视角，能够有效对抗思维定式与“管道效应”带来的风险。人在压力、高负荷状态下容易陷入单通道线性思维，受过往经验、主观预期误导，进入认知“管道”：或是凭借记忆输入参数，对熟悉机场想当然调谐频率；或是在不良气象中主观期待看到跑道，忽视仪表客观指示。这种主动或被动的管道效应，会让机组在错误路径上持续滑行，而打破认知闭环最直接有效的手段，就是监视位副驾驶及时的标准喊话与提醒。但监视不等于袖手旁观，副驾驶必须主动建立情景意识，坚持思想走在飞机之前，预判后续运行态势，而不是被动跟随现状。岗位履职应当落实“四明”原则：明分工、明标准、明流程、明复核，拒绝做驾驶舱内的“局外人”。良好的机组资源管理，是副驾驶发挥岗位价值的重要土壤。CRM理念推行多年，核心要义是破除层级带来的驾驶舱梯度，建立开放平等的沟通氛围。副驾驶不能将自己视作机长的附庸，即便飞行积累尚浅，也要独立评估飞机状态、环境风险。当发现操作、决策与程序出现偏离时，应当不卑不亢主动沟通，多提供选项，推动机组辨析风险；在复飞、备降、恶劣天气进近等高压力场景，更要保持头脑清醒，做好信息备份，必要时代表机组与ATC、签派、机务开展沟通，主动寻求外部支持。副驾驶的价值，在于常态化守住细节，及时拦截萌芽状态的风险，完成程序闭环。程序是外在行为准则，作风是内在思想底色，作风松动必然带来程序执行打折扣。当前民航运行环境日趋复杂，极端天气、流量管控、运行压力多重因素交织，对机组程序素养、风险识别、作风状态提出更高要求。安全工作没有终点，只有连续不断的新起点。在公司运行链条中，副驾驶作为后备骨干力量，身处风险防控的前沿关口。充分释放监视飞行员的岗位效能，用好六大安全工具，打破认知管道，落实CRM协同，以程序管住操作，以细节化解隐患，以作风筑牢思想防线。飞行人员唯有持续深耕机型理论，恪守规章标准，锤炼严实作风，放过每一处细微漏洞，才能持续夯实安全基础，为民航和企业的持续安全、高质量发展构筑坚实的蓝天屏障。作者：飞行部二大队 李天君
